Subiecte:
- introducere
- Citiți memoria defecțiunilor
- Căutați schema electrică
- Măsurați cu multimetrul
- De ce măsurăm o tensiune de 5,7 volți
Introducere:
Cu un studiu de caz ne ocupăm de o defecțiune reală care poate fi întâlnită în practică. Pentru a putea căuta defecțiuni, trebuie să aveți cunoștințele și abilitățile de a opera aparatura de citire, consultarea schemelor electrice, măsurarea cu echipamente de măsurare și evaluarea rezultatelor măsurătorilor. Prin urmare, vă rugăm să studiați mai întâi următoarele pagini:
- Diagnosticare OBD;
- Citirea schemelor electrice;
- Tipuri de senzori și semnale (pasiv, activ și inteligent);
- Depanarea cablajului senzorului;
- Măsoară cu multimetru en osciloscop.
Citiți memoria erorilor:
În acest caz avem de-a face cu o mașină cu pierdere de putere. Ledul de eroare a motorului este aprins.
În cazul unei reclamații din partea clientului și/sau al luminilor defectuoase, scanăm inițial mașina. Următoarea eroare este activă:
P0193 – senzor presiune combustibil G247 – scurtcircuit la pozitiv.
Defecțiunea revine imediat după ștergere. Deci el este prezent permanent.
Cauta schema electrica:
Cautam in schema electrica senzorul de presiune combustibil cu cod componenta G247. Senzorul are o mufă cu trei pini (T3ck). Firul galben/maro (pinul 3 al senzorului) este conectat la pinul 40 de pe ECU-ul motorului (J623). Acesta este firul de semnal. Celelalte două fire (pinii 1 și 2) trec prin referințele 159 și 125 la alte coordonate din diagramă.
Căutăm coordonata 125 pentru a urmări firul galben/gri. În diagrama următoare vedem că firul galben/gri este conectat la nodul D174 (split cablu 5 volți) care este conectat la mai multe componente. Îmbinarea cablului se termină cu firul galben/albastru la ECU pe pinul 25. Acesta este firul de alimentare pentru, printre altele, senzorul de presiune a combustibilului.
Să revenim la diagrama senzorului de presiune a combustibilului. Știm că pinul 1 este conectat la conexiunea pozitivă comună pentru senzori.
Urmăm acum referința 159 și ajungem la următoarea diagramă. Firul maro ajunge la o îmbinare la masă și este conectat la pinul 53 al ECU.
Ne întoarcem la schema inițială și ne concentrăm pe senzorul de presiune a combustibilului. Facem firele pe care nu le folosim de culoare gri.
Schema electrică originală conține referințe: acest lucru poate duce la confuzie. Din acest motiv facem o diagramă simplificată. Aceasta arată sursa de alimentare comună și împământare (pinii 25 și 53) și firul de semnal (40).
Măsurarea cu multimetrul:
Cu voltmetrul măsurăm tensiunea de alimentare în comparație cu masă. Multimetrul arată 5.00 volți pe ecran: aceasta ne spune că atât firele pozitive, cât și cele de masă sunt în regulă.
Tensiunea semnalului (măsurată față de masă) este de 2,9 volți. Această valoare este reală: pe baza acestei tensiuni nu putem concluziona că există un scurtcircuit cu pozitiv.
Tensiunea semnalului de 2,9 volți de la senzor este trimisă la ECU. Cu toate acestea, măsurăm o tensiune de 5,7 volți pe ECU.
Tensiunea de pe partea ECU este mai mare decât tensiunea de ieșire a senzorului.
Dacă există o diferență de tensiune pe un fir, poate exista o rezistență de tranziție. Cu toate acestea, tensiunea de pe partea senzorului ar trebui să fie mai mare; acum tensiunea pe partea „de recepție” este mai mare.
Ștecherul este scos de la senzor. Când măsurăm în priză, măsurăm 0 volți.
Diferența de tensiune de 2,8 volți poate fi explicată:
- Pe pinul 40 al ECU masuram o tensiune de 5,7 volti datorita circuitului intern;
- Senzorul trimite o tensiune de 2,9 volți;
- Diferența de tensiune dintre senzor și ECU este: (5,7 – 2,9) 2,8 volți.
- Cu ștecherul scos, măsurăm 0 volți în priză, dar totuși 5,7 volți pe partea ECU.
- Concluzie: firul de semnal este întrerupt.
Ruperea firului a fost localizată într-o parte a cablajului care nu era atașată la un punct fix. Suportul cablajului s-a rupt în timpul unei demontări anterioare. Cablajul se poate mișca de ceva timp. În cele din urmă, firul de semnal este uzat. După repararea firului de semnal și a altor fire ușor deteriorate, suportul cablajului a fost reatașat corespunzător și eroarea a dispărut după ștergere.
De ce măsurăm o tensiune de 5,7 volți:
Următoarea imagine arată circuitul din ECU. Semnalul de la senzorul MAP activ este trimis prin firul albastru la pinul 40 al ECU. ECU conține un număr de rezistențe (R1, R2, R3) și un condensator (C). Firul de semnal de la senzor este conectat între rezistențele R1 și R2 din ECU.
Senzorul nu poate trimite informații către ECU în următoarele situații:
- ștecherul senzorului a fost deconectat;
- firul de masă sau semnal pozitiv este întrerupt;
- senzorul este defect (întrerupere internă).
În aceste situații, nu curge nici un curent de la senzor la ECU. Cu toate acestea, un circuit de curent este activ în ECU: un curent trece prin R1, R2 și R3.
Avem de-a face cu un divizor de tensiune: sunt trei rezistențe în serie. Microprocesorul măsoară tensiunea dintre R2 și R3. Tensiunea de alimentare a primului rezistor este de 6,2 volți. Cele trei rezistențe absorb fiecare o parte din această tensiune. După ultima rezistență vedem un simbol de pământ. În acel moment, tensiunea este (evident) 0 volți.
Primul rezistor absoarbe o tensiune de 500 mV atunci când firul de semnal este întrerupt. Deci între rezistorul R1 și R2 măsurăm o tensiune de: (6,2 – 0,5) = 5,7 volți. In cazul in care senzorul nu ofera nicio informatie, masuram tensiunea de 5,7 volti pe pinul 40 al ECU din acest motiv.
Mulțumesc ACtronics pentru furnizarea de informații despre circuitul din ECU.
