Subiecte:
- Introducere
- Diferite tipuri de carburator
- Corpul principal
- Koude începe
- Zona staționară și de preluare
- Accelerare
- Încărcare completă
Introducere:
Până la începutul anilor 90, producătorii de automobile produceau noi motoare pe benzină în care alimentarea cu combustibil era controlată de un carburator venturi. Carburatorul este situat pe galeria de admisie a motorului. Alimentarea și amestecarea benzinei și a aerului au loc în carburator.
Imaginea prezintă un carburator marca Solex care a fost folosit, printre altele, pe VW Beetle. Alte mărci de carburatoare cunoscute sunt: Zenith, Stromberg, Weber, Rochester, Holley, Binks, Carter și SU
Motoarele echipate cu carburator nu mai puteau îndeplini cerințele cu cele mai recente standarde de emisii (Euro 1). De atunci, carburatorul a fost înlocuit cu acesta sistem de management al motorului controlat de calculator, care este încă în curs de dezvoltare până astăzi.
Deoarece mașinile noi nu au fost echipate cu carburator de aproape trei decenii, această materie nu mai este adesea inclusă în materialele didactice ale cursurilor actuale de tehnologie auto.
Carburatorul este pozitionat intre galeria de admisie si filtrul de aer. Imaginea de mai jos arată poziția carburatorului pe motor.
Diferite tipuri de carburator:
Modul în care carburatorul este atașat la motor afectează direcția de curgere. Imaginea de mai jos arată carburatorul cu flux descendent (stânga), flux ascendent (din mijloc) și cu flux plat (dreapta).
- Curajul descendent: aerul intră în partea de sus și curge în jos. Combustibilul circulă cu direcția aerului și cu ajutorul gravitației către cilindri. Acest tip este cel mai des folosit.
- Curent ascendent: fluxul de aer este în direcție ascendentă. Greutatea combustibilului asigură un debit mai puțin ușor decât în cazul carburatorului cu tragere descendentă. Acest tip nu a fost folosit în ultimii ani în era carburatorului.
- Curgerea plană: este în direcție orizontală.
Corpul principal:
A pompa mecanica de combustibil alimentează camera de plutire a carburatorului cu benzină. Datorită creșterii nivelului de combustibil și a elementului plutitor, linia de alimentare cu acul este închisă. Acul deschide alimentarea de îndată ce nivelul de combustibil scade. Din camera de plutire, benzina ajunge în jetul principal prin unitatea principală de dozare. Nivelul benzinei din jetul principal este menținut sub deschiderea jetului de nivelul din camera de plutire. În cazul în care acul nu se închide corect (din cauza unui defect sau a unei contaminări), nivelul de combustibil din camera de plutire devine prea mare și prea mult combustibil curge prin jetul principal către motor.
Supapa de accelerație / supapa de accelerație este conectată la pedala de accelerație. Unghiul de deschidere al clapetei de accelerație influențează presiunea negativă și viteza aerului în venturi (îngustarea conductei de aspirație). DCantitatea de benzină care este aspirată din jetul principal depinde de această presiune negativă. BPe măsură ce viteza aerului crește, se creează un vid mai mare, determinând adăugarea mai multă benzină în aer. Raportul optim combustibil/aer depinde de dimensiunea unității principale de dozare în raport cu diametrul venturii. Dimensiunea unității principale de dozare este potrivită pentru un domeniu de viteză foarte limitat. Cantitatea de amestec determină cuplul motor.
Relația dintre creșterea vitezei aerului și subpresiunea asociată și debitul de benzină poate avea ca rezultat îmbogățirea amestecului și să continue să crească. Duza cu controlul aerului de frână compensează acest lucru. Din punct de vedere mecanic, sistemul de aer de frânare încearcă să mențină raportul aer-combustibil stoichiometric. Orificiile din tubul(e) de aer de frână trebuie să prevină îmbogățirea și să mențină amestecul stoichiometric. Orificiile de aer de frână au diametre diferite.
- Viteză mică: subpresiunea este relativ scăzută, benzina curge din unitatea principală de dozare din corpul principal.
- Viteză mai mare: subpresiunea crește, este aspirată mai multă benzină decât poate furniza unitatea principală de dozare și, prin urmare, limitează debitul de benzină. Nivelul din tubul(e) de amestecare scade, ceea ce face ca primele orificii de aer din tubul de amestec să devină disponibile. Aerul din dozatorul aerului este amestecat cu benzina.
Aerul furnizat reduce presiunea negativă și încetinește debitul de benzină. Cu cât viteza este mai mare, cu atât se eliberează mai multe bule de aer și se amestecă mai mult aer de frână cu benzina. La viteze foarte mari se poate întâmpla ca tubul să fie complet gol și aerul să fie aspirat din partea staționară.
Pornire la rece:
Pentru a obține un amestec suficient de bogat în timpul pornirii, vedem două versiuni:
Versiune cu supapă de șoc:
Explicația se referă la cele două imagini de mai jos. Supapa de șoc este situată în partea de sus a carburatorului. Există o gaură în supapa de șoc care este închisă cu o supapă cu arc atunci când este în repaus. Când porniți un motor (rece), puteți închide manual supapa de șoc. Presiunea negativă „aspiră” supapa deschisă, astfel încât aerul să poată fi aspirat. Orificiul mic de aer creează un vid mare pe corpul principal în timpul pornirii, astfel încât și benzina este aspirată. Cu toate acestea, supapa de accelerație trebuie deschisă parțial, altfel nu va exista vid la jetul principal. O legătură între cele două supape permite acţionarea ambelor supape simultan, fără a fi nevoie să acţioneze pedala de acceleraţie. După ce motorul a pornit, șocul poate fi deschis din nou. Când temperatura exterioară este caldă, acest lucru se poate face mai devreme decât atunci când temperaturile sunt în jurul înghețului.
Versiune cu carburator de pornire:
Carburatorul de pornire nu folosește o supapă de șoc, dar are o secțiune separată de alimentare cu combustibil. Imaginea de mai jos prezintă un carburator de acest tip.
În timpul pornirii la rece, supapa de accelerație trebuie să fie închisă. Când șoferul acționează butonul de șoc, un glisor din carburator se rotește și deschiderile fac o conexiune cu partea de pornire a carburatorului. Benzina este aspirată din dozatorul de pornire și se amestecă cu aerul de intrare în dozatorul de aer. Vidul de sub valva de accelerație aspiră amestecul aer/combustibil. În această situație, supapa de accelerație este încă închisă. După ce motorul a pornit, vidul mai mare golește tubul de combustibil din dozatorul de pornire. Aerul din emulsie oferă aer suplimentar pentru a preveni un amestec prea bogat.
Glisa de control poate fi echipată cu două deschideri de curgere cu diametre diferite. Soferul poate alege apoi intre o pornire foarte rece, o pornire usoara la rece si permiterea motorului sa se incalzeasca.
Zona staționară și de preluare:
În timpul mersului la ralanti, supapa de accelerație este închisă și există un vid ridicat sub această supapă de accelerație. Din cauza debitului scăzut de aer, în venturi nu există suficient vid pentru a aspira benzina din duză. Există o presiune negativă mare sub supapa de accelerație. În această situație, un canal suplimentar de combustibil sub supapa de accelerație furnizează motorului cantitatea corectă de benzină. Imaginea este a unui carburator Solex.
Șurubul de reglare pentru reglarea cantității de amestec afectează valoarea CO. Turația de ralanti trebuie reglată cu șurubul de reglare de pe supapa de accelerație.
Imaginea de mai jos arată ralanti (stânga) și secțiunea principală (dreapta) a unui carburator Zenith. Zenith-ul are multe asemănări cu carburatorul Solex descris mai devreme.
Deschiderea de ralanti este situată sub supapa de accelerație, iar deschiderea de preluare este chiar deasupra supapei de accelerație. În momentul în care șoferul începe să accelereze, piesa de preluare furnizează combustibil suplimentar. Apoi corpul principal preia controlul. Secțiunea principală asigură și alimentarea cu combustibil la ralanti. Combustibilul trece prin dozatorul staționar și șurubul de amestecare reglabil. O a doua unitate de dozare staționară este montată lângă supapa de accelerație. Viteza trebuie reglată cu șurubul de reglare a accelerației. Unitatea principală de măsurare și unitatea de măsurare a compensației sunt ambele montate în partea de jos a camerei plutitoare și formează corpul principal. Autobuzul de capacitate servește drept cameră de depozitare și este umplut cu combustibil.
Accelerare:
Un carburator Solex este echipat cu o pompă de accelerație acționată mecanic sau pneumatic. Când apăsați rapid pedala de accelerație, este necesar un amestec mai bogat pentru un raport bun de amestecare și mai multă putere. Arcul este tensionat și deplasează diafragma pompei spre stânga. Benzina este injectată în venturi prin diafragmă și contorul de accelerație și tubul de injecție.
Supapele cu bilă asigură aspirația și evacuarea benzinei și depind de forța arcului. Tensiunea poate fi reglată manual.
Următoarea imagine arată secțiunea de accelerare acționată mecanic a unui carburator Zenith. Pistonul interior este apăsat când pedala de accelerație este apăsată. Injecția de benzină are loc prin intermediul jetului de accelerație. Arcul pistonului exterior este tensionat, astfel încât durata injecției depinde de tensiunea arcului, care se relaxează treptat. Nu poziția manetei, ci tensiunea arcului determină timpul de injecție. Două supape cu bilă asigură - la fel ca în cazul carburatorului Solex - aspirația și presiunea benzinei.
Încărcare completă:
Amestecul trebuie, de asemenea, îmbogățit la sarcină maximă și la viteze mai mari. Carburatorul poate fi echipat cu o secțiune de îmbogățire separată care face parte din secțiunea principală. În timpul sarcinii parțiale, numai secțiunea principală furnizează combustibil. O sarcină mai mare și viteze mai mari provoacă mai multă subpresiune în venturi. Datorită acestei subpresiuni, combustibilul suplimentar este aspirat prin dozatorul de îmbogățire (vezi imaginea).
