Tópicos:
- Funções de um pneu
- Diferentes partes de um pneu
- Indicações de dados e tamanho na pulseira
- Escolha do tamanho do pneu
- Código DOT
- Perfil do pneu
- Desgaste
- Pneu furado e reparo
- Pneus run-flat
- Relação preço/qualidade
- Aros; Nomes e indicações (incluindo tamanho do pitch e valor ET)
- Válvula e pressão de ar
- Parafusos de roda
Funções de um pneu:
Um pneu tem uma série de funções que todo pneu vendido, independentemente do preço, deve cumprir:
- Roles
- Transportando o veículo
- Transmissão de forças motrizes e de frenagem
- Enviar
- Amortecimento de vibrações
- Longa vida útil.
Diferentes partes de um pneu:
A lateral do pneu é chamada de 'Wang'. A parede lateral é construída da forma mais flexível possível para proporcionar uma contribuição positiva ao conforto. Pneus um pouco mais esportivos têm paredes laterais um pouco mais grossas e rígidas para proporcionar melhor capacidade de resposta da direção. A desvantagem disto, contudo, é que o conforto se deteriora. Os solavancos na superfície da estrada tornam-se então mais visíveis, o que pode ser considerado desagradável. A construção da carcaça do pneu confere resistência ao pneu. O objetivo da banda de rodagem é aderir à superfície da estrada e drenar a água da chuva. Existem ranhuras principais na banda de rodagem e um perfil entre as ranhuras principais. (Veja o parágrafo Perfil do pneu)
O talão mantém o pneu preso hermeticamente ao aro. Isto significa que, ao contrário dos pneus tradicionais, já não é necessária uma câmara de ar. Apenas o pneu externo é suficiente. Estes também são chamados de pneus sem câmara.
Dados e marcações no pneu:
A parede lateral de um pneu de carro sempre mostra a marca e o tipo do pneu. Há também vários números e letras nele. Esses números e letras mostram o tamanho do pneu (largura, altura e diâmetro do furo onde está o aro), a velocidade máxima que você pode dirigir e o peso máximo que o pneu pode suportar. O que esses dados significam é declarado abaixo:
Um pneu com tamanho é mencionado aqui como exemplo 205/55 R16 91v
205 = largura da banda de rodagem em mm (ou seja, 20,5 cm de largura).
55 = relação altura/largura entre a parede lateral do pneu e a largura do piso (a altura da parede lateral do pneu é 55% da largura do piso). Isso significa que se a largura do perfil for 20,5 cm, a altura da lateral é 55% disso, portanto tem 11,2 cm de altura.
R = Pneu radial (existem pneus radiais e pneus diagonais). Hoje em dia, devido à resistência do pneu, apenas pneus radiais são utilizados em automóveis de passageiros.
16 = Polegada do aro em torno do qual o pneu passa.
91 = Índice de carga (peso máximo permitido no pneu). A capacidade de carga deve ser sempre igual ou superior ao peso que o carro pode carregar totalmente. (Veja a tabela abaixo)
V = Codificação de velocidade (velocidade máxima permitida para o pneu). Por lei, os pneus nunca podem ser equipados com um código de velocidade inferior à velocidade máxima que o automóvel pode percorrer, mesmo que o condutor conduza sempre com calma e nunca a uma velocidade superior a 120 km/h.
As tabelas abaixo mostram o índice de carga (índice de capacidade de carga) e a codificação de velocidade. Os pesos estão em kg e as velocidades em km/h.
O pneu do exemplo (205/55 R16 91v) pode, portanto, ser montado num automóvel cuja velocidade máxima de acordo com as especificações de fábrica seja inferior a 240 km/h e que tecnicamente não pode carregar mais de 615 kg num pneu.
Não é correto dividir a “massa máxima permitida do veículo” indicada no certificado de matrícula por 4 para calcular o peso máximo por pneu. Para calculá-lo corretamente, o peso de 1 eixo deve ser dividido por 2. As cargas máximas dos eixos dianteiro e traseiro devem ser conhecidas. Essas cargas por eixo podem então ser divididas por 2 para determinar o peso máximo por pneu.
Escolha do tamanho do pneu:
O mesmo tamanho de pneu deve ser sempre reinstalado conforme veio por baixo. A codificação de velocidade e o índice de carga podem diferir, desde que se tome cuidado para não cair abaixo do mínimo.
Se for tomada uma decisão consciente de instalar um tamanho diferente (por exemplo, ao escolher jantes maiores ou um rodado de inverno menor), deve-se tomar muito cuidado para garantir que a circunferência de rolamento estática permaneça a mesma. A circunferência de rolamento estática é a distância que a roda percorre após uma rotação completa. Existe até uma diferença considerável de circunferência entre os tamanhos 225/40R18 e 225/45R18.
Quando a circunferência do pneu muda, o velocímetro do carro indica uma velocidade maior ou menor que a velocidade real. O mau funcionamento do sistema ABS também pode ocorrer quando 2 tamanhos diferentes são instalados em um carro.
Para evitar isto, o outro tamanho de pneu ainda deve ter a mesma circunferência de rolamento estática. Para verificar isso, o tamanho do pneu atualmente instalado pode ser comparado com o tamanho do pneu desejado usando a calculadora prática na página: calculadora de altura do pneu e circunferência de rolamento estática. Com esta calculadora a circunferência do pneu pode ser calculada com muita precisão e você pode escolher um tamanho de pneu que dificilmente se desvie dos dados de fábrica.
Código DOT:
Todos os pneus possuem um código DOT. Isto é determinado e aplicado ao pneu durante a produção do pneu. A partir deste código o código de identificação, códigos do fabricante e o mais importante; a data de produção pode ser rastreada. Abaixo está uma lista dos diferentes caracteres do código DOT. Esses códigos referem-se à imagem abaixo.
- (DOT): A designação “Dot”, que é uma abreviatura de: Department Of Transportation. Isso indica que o pneu atende aos padrões de segurança dos Estados Unidos.
- (HWN5): Código de identificação de fábrica
- (P2HK): Códigos adicionais do fabricante
- (0503): Data de produção: Os primeiros 2 dígitos indicam a semana de produção (a 5ª semana), e os últimos 2 dígitos indicam o ano de produção (2003).
Para pneus produzidos antes do ano 2000, consiste em apenas 3 dígitos (o último dígito representa o ano).
Exemplos:
319: Semana 31 do ano de 1999
2812: Semana 28 do ano de 2012
Um pneu com 6 anos ou mais tem maior probabilidade de desidratar e apresentar outros defeitos. Portanto, é necessário ficar atento a isso na hora de comprar pneus usados. Pneus com mais de 10 anos estão no fim do seu ciclo de vida. Mesmo que o perfil ainda seja suficiente, ainda é aconselhável substituir os pneus.
Perfil do pneu:
O perfil do pneu é composto por uma série de canais que garantem o escoamento da água da chuva. Ao dirigir a 100 km/h em tempo chuvoso em piso molhado, o pneu rola até 10 litros de água por segundo. Se a profundidade do piso for muito baixa, o pneu não conseguirá drenar a água com rapidez suficiente e poderá flutuar na água. Isso torna a frenagem e a direção impossíveis. Isso é chamado de aquaplanagem. Portanto, é importante que haja sempre perfil suficiente no pneu. Com pneus gastos ou com desgaste oblíquo, as propriedades de drenagem de água também são muito menores.
Os pneus novos têm perfil de 8 mm. Pneus com perfil de 2,5 mm ou menos são apontados como ponto AC para o MOT. Se os pneus tiverem 1,6 mm ou menos, isso é uma rejeição. Portanto, é aconselhável substituir os pneus se estes tiverem menos de 3 mm. Com 2,5mm a aquaplanagem já pode ocorrer com muita chuva.
A tabela dá uma boa indicação da profundidade do perfil. As marcas vermelhas na imagem do pneu indicam os indicadores. Estes têm uma altura de 1,6 mm. Assim que o indicador estiver nivelado com o resto do pneu, o pneu terá um perfil de 1,6 mm ou menos. É então necessário substituir os pneus.
Vestir:
Os pneus desgastam-se naturalmente à medida que o carro anda muito. Com um estilo de condução calmo, os pneus durarão mais do que com um estilo de condução desportivo que muitas vezes envolve acelerações mais rápidas. Existem também outras razões pelas quais os pneus se desgastam mais, nomeadamente:
- Posições incorretas das rodas, o que significa que os pneus não ficam retos na superfície da estrada durante a condução. Isto pode ser devido a curvatura incorreta ou ajuste incorreto da pista. (Veja o capítulo Alinhamento das Rodas para isso.) Os pneus podem então se desgastar de forma irregular, de modo que os pneus ficam completamente desgastados nas laterais, mas ainda têm 4 mm de banda de rodagem no meio (veja a imagem abaixo).
- Amortecedores defeituosos e desgastados (portanto, muito flexíveis). Os pneus vão balançar e saltar mais porque acompanham mais o movimento da mola. A formação de copo pode então ocorrer. Isso significa que o pneu não é mais totalmente redondo, mas apresenta diferença de altura em vários pontos. Durante a condução, ouve-se um zumbido, o que pode ser muito irritante.
- Desequilíbrio nas rodas. Como existe uma vibração constante no mesmo local, o desgaste será maior ali do que em outro ponto.
- Pressão do pneu. Com uma pressão dos pneus demasiado baixa, o pneu desgastar-se-á até duas vezes mais rapidamente. É por isso que é sempre recomendável verificar a pressão dos pneus todos os meses ou pelo menos a cada dois meses. Outros benefícios importantes da pressão correta dos pneus são a segurança; Consumo de combustível; Se a tensão for demasiado baixa, esta pode aumentar muito rapidamente devido ao aumento da resistência ao rolamento. Uma tensão muito baixa também pode afetar a segurança. O pneu pode então ter pouca aderência à superfície da estrada. O carro pode deslizar mais cedo. Na maioria dos carros, a pressão correta dos pneus é exibida em um adesivo na tampa do tanque de combustível ou na abertura de uma porta. Em qualquer caso, nunca deixe a pressão dos pneus descer abaixo de 2 bar.
- Estilo de condução. Um estilo de condução suave, com fortes acelerações e curvas fechadas, também aumenta o desgaste.
Existem indicadores de desgaste no perfil do pneu. Esses indicadores de desgaste têm 1,6 mm de espessura. Se o perfil do pneu estiver tão desgastado que a altura da ranhura principal seja igual aos indicadores de desgaste, é necessário substituir o pneu. A partir deste limite de desgaste é perigoso conduzir em tempo chuvoso.
A imagem mostra um pneu de carro com curvatura muito positiva. A carcaça é visível, enquanto o perfil parece bom visto de fora.
Pneu furado e reparo:
É possível que qualquer pneu fure. Isso geralmente acontece porque um objeto pontiagudo, como um prego, está preso na banda de rodagem. Nos carros modernos o motorista é avisado pelo Luz indicadora de pressão dos pneus TPMS. Se você não dirigir com um pneu furado, mas uma roda sobressalente for instalada a tempo, ela ainda poderá ser reparada na maioria dos casos. Se você continuar dirigindo com um pneu furado e muito ar tiver desaparecido do pneu, a parede lateral do pneu poderá ser danificada. Se for este o caso, o pneu deve ser sempre substituído.
Se o pneu tiver um furo na parede lateral devido a um prego saliente na parte mais externa da banda de rodagem, ou se o pneu tiver sido furado na lateral (parede lateral) com uma chave de fenda, o pneu não poderá ser reparado. A parede lateral do pneu é muito vulnerável porque há bastante movimento nela. O pneu responde a isso e, ao dirigir em curvas, a parede lateral também permitirá o deslocamento lateral da banda de rodagem (o que é chamado de ângulo de deriva).
No entanto, um pneu nunca deve ser reparado se o furo for superior a 7 mm, ou se a fuga estiver fora da área do piso, por exemplo, na parede lateral do pneu ou mesmo junto ao perfil. Reparar 1 pneu várias vezes (devido a diferentes vazamentos) também não é recomendado. O pneu ainda está enfraquecido por um reparo. Os fabricantes já não podem garantir a segurança com mais de 2 ou 3 reparações num pneu.
Hoje em dia, muitas vezes é incluído um kit de reparação de pneus em vez de uma roda sobresselente. Este fluido destina-se a vedar temporariamente o vazamento. Se houver um prego no pneu, o fluido formará uma ligação sólida ao redor do prego. O ar não poderá mais escapar. No entanto, este é um reparo temporário. Você deve então dirigir até a garagem para realizar o reparo final. A desvantagem do fluido é que ele não veda a longo prazo (o pneu pode começar a vazar novamente). Também causa muito desequilíbrio nas rodas devido ao peso do fluido que continua se movendo quando a roda gira, mas isso não é um desastre para uma ida à garagem. Também é difícil removê-lo quando o pneu é removido do aro.
Reparar por fora:
O pneu pode ser reparado na garagem tanto por dentro como por fora do pneu. O pneu não precisa ser desmontado por fora e nele é colocado um tampão para fechar o furo. Este método deve ser visto mais como um reparo de emergência e não como um reparo permanente. A hélice pode sair do pneu, entre outras coisas, em altas velocidades do veículo. Além disso, ao realizar este reparo de emergência, o interior do pneu não é examinado; Se tiver conduzido durante muito tempo com um pneu com pressão demasiado baixa, poderão ser visíveis danos no interior das paredes laterais. Com o tempo, isso pode levar a uma explosão.
A maioria dos serviços de emergência ou oficinas que reparam o pneu desta forma aconselham frequentemente o cliente a reparar o pneu por dentro num curto espaço de tempo. Como o pneu é então removido do aro, o interior do pneu pode ser verificado quanto a danos e um reparo definitivo é realizado com o chamado “guarda-chuva”.
Reparar por dentro:
O pneu deve ser desmontado por dentro e um tampão em forma de guarda-chuva é puxado de dentro para fora. Isso preencherá a lacuna. A parte plana fica por dentro, o que evita que o tampão saia e veda ainda melhor o furo. Este reparo por dentro é sempre recomendado por ser o mais seguro. No entanto, leva mais tempo, por isso, em alguns casos, é tomada uma decisão consciente de reparar externamente. As desvantagens e riscos são descritos acima.
Como muitas vezes há confusão sobre a ordem correta do reparo, as 11 etapas a seguir descrevem como o reparo deve ser realizado:
Etapa 1:
Remova o pneu do aro.
Etapa 2:
Remova o objeto do pneu.
Etapa 3:
Aumente o furo com uma broca para que seja grande o suficiente para passar o tampão.
Etapa 4:
Lixe levemente a parte ao redor do furo e desengordure bem. Não lixe com muita força; Quando pedaços de borracha se soltam, os reparos ficam muito mais difíceis. O lixamento destina-se apenas a tornar a superfície áspera para que a cola possa aderir bem.
Etapa 5:
Insira o tampão no orifício, mas não o aperte totalmente ainda. Certifique-se de que a parte plana do tampão não toque no interior do pneu.
Etapa 6:
Espalhe a cola azul especial na superfície do pneu e na parte inferior do tampão. Certifique-se de que haja uma camada de cola, mas não espalhe muito! Bolhas ou gotas grossas não secam.
Etapa 7:
Aguarde de 10 a 15 minutos para que a cola seque e puxe o tampão por todo o pneu. Se a cola não secar completamente, o tampão não permanecerá no lugar. Então espere o suficiente.
Etapa 8:
Role sobre o plugue com o rolo apropriado para pressioná-lo com firmeza. Se você não tiver este rolo, use a parte de trás de uma chave de fenda para passar o plugue. Se as bordas ao redor do plugue subirem lentamente novamente e não grudar, a cola ainda não secou o suficiente. Nesse caso, remova o plugue novamente. Se a parte plana do plugue ficar bem presa em toda a volta, continue com a etapa 9.
Etapa 9:
Espalhe a cola vulcanizante sobre toda a peça reparada, criando uma camada protetora nas bordas do tampão.
Etapa 10:
Corte a extremidade do tampão que se projeta do lado de fora do pneu o mais próximo possível do pneu. Para fazer isso, puxe o plugue brevemente para que nenhuma parte do plugue fique saliente após o corte.
Etapa 11:
Use água com sabão ou um fluido de detecção de vazamento ou água com sabão para verificar se o pneu não está mais vazando nesta área. Se aparecerem bolhas de ar, o pneu deve ser desmontado novamente e, portanto, reiniciado no passo 1.
A reparação só poderá ser efectuada na banda de rodagem. Isso está indicado em verde na imagem abaixo. Se o objeto estiver muito longe da lateral (na parte vermelha) do pneu, o pneu não poderá mais ser reparado por motivos de segurança. Isso fica muito próximo da parede lateral do pneu e é onde o pneu se comprime e ricocheteia mais. Pode-se presumir que três quartos da superfície podem ser reparados. Três quartos correspondem à marca verde na imagem.
Se você dirigir por muito tempo com um pneu furado, poderão ocorrer danos à lona. O pneu da imagem à direita é de um VW Caddy. É uma maravilha que este pneu não tenha estourado durante a condução. O pneu obviamente não pode ser reparado e deve ser substituído. Se houver uma pequena saliência, como pode ser visto no lado direito (às 3 horas), já será rejeitado para o MOT porque não é seguro.
Certifique-se de que a roda sobressalente tenha sempre pressão suficiente. Verifique isso todos os anos. Uma roda sobresselente de tamanho normal deve ser insuflada até ±3 bar e uma roda de retorno (roda de emergência) até ±4,2 bar.
Pneus run-flat:
Os pneus run-flat têm a vantagem de poder continuar a conduzir com um pneu furado. Isso ocorre porque a rigidez da bochecha é grande. Se o pneu perder ar, a rigidez evita que o aro repouse no chão. Então não é realmente visível que o pneu está furado. A bochecha simplesmente fica em pé, mesmo que não haja ar suficiente nela. Deve então ficar claro através de uma mensagem no computador de bordo que um pneu está furado, caso contrário não poderá ser visto. Isso é feito através dele TPMS (Sistema de Monitoramento da Pressão dos Pneus).
É claro que isso pode ser notado durante a condução porque o carro apresenta um comportamento diferente nas curvas. No entanto, muitas pessoas pensam que se o pneu Run-Flat furar, podem sempre continuar a conduzir até que seja reparado. No entanto, isso não é verdade. Um pneu run flat furado deve ser sempre mantido a uma pressão superior a 1 bar. Se continuar a conduzir com uma pressão inferior a 1 bar, a parede lateral ficará danificada e o pneu também terá de ser substituído. Se o pneu for mantido acima de 1 bar com um compressor do porta-malas, geralmente ele pode ser consertado posteriormente. As desvantagens dos pneus run-flat são, em primeiro lugar, o preço (que muitas vezes é muito mais alto do que um pneu do porta-malas). ) e conforto. Devido à rigidez da parede lateral, o pneu também será muito mais rígido e, portanto, menos confortável. Os pneus run-flat não podem ser simplesmente montados em aros padrão. O formato do aro não é adequado para isso. O contrário é possível; Pneus padrão podem ser montados em jantes Run-Flat adequadas, mas o perigo é que, nesse caso, muitas vezes não há sistema de monitoramento da pressão dos pneus no carro e, portanto, um pneu furado não é percebido com rapidez suficiente.
Relação preço/qualidade:
Existem muitos tipos e marcas de pneus. Muitas vezes há uma escolha de preços diferentes para um determinado tamanho. O preço costuma também dizer muito sobre a qualidade do pneu. Muitas vezes você pode encontrar preços entre 60 e 200 euros para um determinado tamanho de pneu. Os pneus mais baratos são muitas vezes de qualidade inferior. Isso é perceptível nas características de direção (por exemplo, maior probabilidade de inclinar-se nas curvas, maior probabilidade de escorregar em estradas molhadas). Um pneu barato muitas vezes se desgasta mais e às vezes de forma irregular devido à qualidade da borracha e muitas vezes também faz mais barulho. O consumo de combustível também pode aumentar devido à possível maior resistência ao rolamento. Escolher uma marca A é, portanto, muitas vezes o melhor.
Aros; nomes e indicações (incluindo tamanho do pitch e valor ET):
A imagem mostra o desenho de um aro. Após a instalação, o talão do pneu é montado entre o flange do aro e as elevações em ambos os ombros do aro. A elevação evita que o pneu escorregue da sua posição no aro. Se isso acontecesse, o ar escaparia espontaneamente, fazendo com que o aro fosse parar na rua. Isto também pode acontecer, por exemplo, se um pneu estourar ou se você continuar dirigindo com um pneu furado.
Existem várias marcações em uma borda. Geralmente são montados na parte interna de um raio ou no cubo. Um exemplo disso é: 7,5J x 16 LK 112ET 35.
Os dados 7,5J (largura) e 16 (altura) podem ser vistos na imagem acima. Continuamos agora com o restante dos dados, como o tamanho do pitch (112) e o valor ET (35);
Tamanho do campo:
O número 112 é o diâmetro em milímetros no qual os orifícios dos parafusos das rodas estão localizados. Isso também é chamado de tamanho do pitch. Cada carro tem um determinado tamanho de passo, que é anotado/estampado nas especificações de fábrica ou nos aros embaixo do carro. Com passo 5 x 112,5, um círculo imaginário deve ser traçado através do centro dos furos dos parafusos da roda. Um exemplo disso pode ser visto nas duas imagens abaixo. O diâmetro do círculo é o tamanho do passo. Com o passo 4 x 100 você pode medir do furo central ao furo central.
Ponto múltiplo:
Existem também aros com vários furos para parafusos de roda (até 10 na imagem). Essas jantes podem ser montadas em diversos tipos de carros com diferentes tamanhos de passo.
Valor TE:
ET 35 representa o valor ET. O valor ET (do alemão “Einpress Tiefe”) representa a distância entre o cubo e o centro do aro. Em holandês também é chamado de “empunhadura” ou “deslocamento”. Quanto maior for a distância entre o cubo e o centro do aro, maior será o valor de ET. Abaixo está uma imagem com uma explicação:
A maioria dos aros tem um valor ET positivo. O centro do aro fica então mais afastado do que o ponto central exato do aro. Em um aro com valor ET 35, o cubo está a 35 mm (ou seja, 3,5 cm) da linha central do aro (a linha pontilhada vermelha). A distância entre o cubo e a linha central do aro está marcada em amarelo nas imagens. Se decidir instalar outras jantes no carro, certamente o valor ET deve ser levado em consideração. Por exemplo, os aros sob o carro podem ter a designação 7,5J ET 35, e os aros com 7,5J ET 50 não cabem.
No ET 50, o marcador amarelo na imagem superior direita aumentará.
Isto significa que o aro é movido mais para dentro. Isso pode fazer com que o aro bata no amortecedor. Não só a probabilidade de colisão aumentará, mas as características de condução também se deteriorarão. Este problema pode ser resolvido com alargadores de via. São discos de metal montados no cubo da roda - entre o disco de freio e o aro. Neste caso a diferença entre o ET 30 e o ET 50 é de 20mm (2cm). O problema foi resolvido com a instalação de alargadores de pista de 2 cm. Alguns comentários sobre os alargadores de via: No último exemplo citado, a falta de distância é compensada pelos alargadores de via. No entanto, não é recomendado instalar isto se o valor ET estiver correto. As rodas estão um pouco mais afastadas, mas o feixe abrasivo (e, portanto, as características de condução) mudam fora das tolerâncias de fábrica. Embora muitas vezes pareça visualmente bonito e esportivo, tem desvantagens.
Válvula e pressão de ar:
A válvula é montada no aro do carro, para que o ar permaneça no pneu. O ar é insuflado no pneu através da válvula. Recomenda-se também substituir a válvula na troca dos pneus do carro, pois ela seca com o passar dos anos. Isso pode causar vazamentos, fazendo com que o pneu esvazie mais rapidamente.
A válvula é feita de borracha e fechada com uma tampa de válvula. O objetivo disso não é manter o pneu sob pressão, mas sim manter a poeira e outras sujeiras fora do interior da válvula. Dentro da válvula há um bocal de metal com uma mola que é aparafusada no corpo da válvula (veja a imagem abaixo). Quando o ar é bombeado para dentro do pneu, a pressão externa é maior do que a pressão interna do pneu. Quando a pressão do ar na bomba do pneu (externa) é de 8 bar e no pneu de 2 bar, o ar é pressionado através do bocal para dentro do pneu.
Na situação da ilustração, o ar escapa porque o bocal é pressionado por um objeto que empurra a força da mola da válvula. O ar no interior do pneu (por exemplo, 2 bar) é superior à pressão do ar exterior (1 bar), permitindo que a pressão do ar no pneu escape para o exterior. Quando a pressão do ar no pneu é superior à pressão externa, o ar pressiona a parte inferior do bocal, fazendo com que ele se feche. O ar não pode escapar devido à sua própria pressão.
Parafusos da roda:
Os parafusos das rodas vêm em dois tipos, independentemente do diâmetro e comprimento: cônicos e convexos. Ao instalar outras rodas, tome cuidado, pois pode haver uma diferença na cabeça que fica presa no aro. A imagem mostra a diferença nos parafusos das rodas; cônico à esquerda e cônico à direita. Se os parafusos forem trocados acidentalmente, há uma boa chance de que eles se soltem durante a condução.
Certifique-se de que os parafusos de roda corretos também sejam usados para a roda sobressalente. Se forem montadas outras rodas com parafusos cónicos e o veículo estiver equipado de série com jantes com parafusos cónicos, a roda sobressalente não pode ser montada por baixo do veículo com os parafusos da roda em caso de pneu furado. Neste caso, coloque sempre um conjunto de parafusos corretos em um compartimento próximo à roda sobressalente e (se aplicável) informe o cliente sobre isso.
