Tópicos:
- Informações gerais sobre o servofreio
- Operação do servofreio a vácuo
- Conexão de vácuo e bomba do servofreio a vácuo
- Booster de freio hidráulico
Informações gerais sobre o servofreio:
Os servofreios a vácuo são usados em quase todos os automóveis de passageiros. Com a ajuda do servo-freio, o motorista tem que pressionar o pedal do freio com menos força para obter o mesmo efeito de frenagem do que com um carro sem servo-freio. Um servofreio ajuda os pistões no cilindro mestre do freio mudar. O servofreio está localizado no compartimento do motor, conectado ao pedal do freio por uma haste (veja a haste direita na figura). O cilindro mestre do freio é montado diretamente no servofreio (lado esquerdo da imagem). A pressão exercida no pedal do freio é amplificada aproximadamente 3 a 4 vezes.
Operação do servofreio a vácuo:
Posição de descanso:
O motor está funcionando, mas não há frenagem. Há pressão negativa nos lados esquerdo e direito do cilindro de potência. Há opressão nos quartos azuis. O ar é sugado do excitador através da conexão de vácuo. Isto é feito através de uma conexão ao coletor de admissão ou através de uma bomba de vácuo separada. A pressão do ar externo (verde) está desconectada da excitatriz. A mola empurra o pistão de trabalho o máximo possível para a esquerda.
Comece a frear:
Quando o pedal do freio é acionado, o pistão da válvula se move para a direita. Este se solta da válvula de assento, fazendo com que o lado esquerdo do cilindro de potência se encha parcialmente com pressão de ar externa (verde). A subpressão (azul) desaparece. Existe agora uma pressão à esquerda do pistão de trabalho que é inferior à pressão do ar externo, mas superior ao vácuo. A ratificação, portanto, ainda não é máxima.
Excitação máxima:
O pedal do freio é pressionado ainda mais. A conexão entre o pistão da válvula e a válvula de assento permanece aberta, enchendo o lado esquerdo com ainda mais pressão de ar externo. A pressão máxima do ar externo agora existe no lado esquerdo do booster e a pressão negativa máxima no lado direito. Quando o pedal do freio é pressionado ao máximo, a mola do servofreio também é pressionada. Isso garante a máxima potência de frenagem.
Quando o pedal do freio é liberado, a mola do servofreio empurra o pistão de trabalho de volta para a esquerda. O pistão da válvula descansará novamente contra a válvula de assento, liberando a abertura de pressão negativa. A pressão do ar externo desaparece do lado esquerdo do cilindro excitador e uma pressão negativa é criada novamente. O servo-freio está agora de volta à posição de repouso. A situação mostrada na Figura 1 aplica-se agora novamente.
Conexão de vácuo e bomba do servofreio a vácuo:
A subpressão necessária (vácuo) para um servofreio a vácuo é frequentemente obtida a partir do vácuo do motor em um motor a gasolina. Há uma mangueira que vai do servofreio ao coletor de admissão. Como há subpressão no coletor de admissão, a subpressão também é extraída do booster. Quando o motor é desligado e o pedal do freio é pressionado várias vezes, o pedal fica duro. Isso ocorre porque todo o vácuo desapareceu do servofreio. Quando o motor for ligado novamente, o pedal irá abaixar novamente e poderá ser pressionado ainda mais. Isto deve, portanto, ser sempre levado em consideração quando um veículo é rebocado; em um carro onde o motor não está funcionando, será necessária 3 a 4 vezes mais força no pedal. A direção hidráulica também não funcionará. Portanto, é aconselhável dirigir devagar.
Pode acontecer que o pedal fique duro imediatamente após desligar o motor; parece que o vácuo desaparece imediatamente. Isso pode ser devido a uma mangueira de vácuo rasgada entre o servofreio e o motor ou a uma válvula de redução de marcha com defeito na mangueira. Geralmente é um pedaço redondo de plástico entre 2 partes da mangueira.
Se a mangueira em questão estiver rasgada, deverá ser substituída o mais rápido possível. Se rachar ou quebrar ainda mais, a assistência completa à frenagem desaparecerá.
Existem duas bombas de vácuo diferentes, nomeadamente a bomba de palhetas e a bomba de diafragma. A bomba de palhetas também é chamada de bomba tandem ou bomba de vácuo. O funcionamento e aplicação destas bombas estão descritos na página bomba de vácuo.
Impulsionador do freio hidráulico:
Os servofreios hidráulicos raramente são usados em automóveis de passageiros. É por isso que não é discutido com muitos detalhes nesta página. Com servofreios hidráulicos, a força exercida no cilindro mestre é suportada pela pressão do fluido. O servofreio hidráulico é colocado entre o pedal do freio e o cilindro mestre do freio.
Em alguns sistemas, o sistema de travagem assistida (através do acumulador) é combinado com a direcção assistida. Na imagem abaixo você pode ver pelas cores quais tubos pertencem a quais componentes. Óleo hidráulico ou ATF (Fluido de Transmissão Automática) é usado em todos os tubos visíveis. O fluido de freio normal é usado no sistema com o cilindro mestre do freio e as linhas de freio para as pinças/tambores do freio. O fluido do servofreio e do cilindro mestre do freio é, portanto, diferente e, obviamente, não deve ser misturado.
Componentes do sistema de freio hidráulico:
- Servofreio hidráulico: O óleo fornecido suportará a força do pedal neste servofreio.
- Cilindro mestre: É aqui que começa o aumento da pressão do fluido de freio.
- Bomba: A bomba (acionada por correia ou motor elétrico) fornece a pressão necessária. Com estes tipos de sistemas, a mesma bomba é frequentemente utilizada para vários sistemas, tais como direcção assistida, controlo de altura, suspensão hidropneumática, etc. Outros sistemas utilizam uma bomba separada.
- Reservatório: O óleo hidráulico ou ATF é armazenado no reservatório.
- Acumulador: O óleo é armazenado no acumulador sob alta pressão de 36 a 57 bar.
- Regulador de fluxo: Isso garante que o acumulador permaneça cheio e regula o fluxo do servofreio e do fluido da direção hidráulica.
