Tópicos:
- Sensor de posição do virabrequim (CPS)
- Sonda Lambda
- Sensor de temperatura do líquido refrigerante (CLT)
- Sensor de temperatura do ar de admissão
- Sensor de posição do acelerador (TPS)
Sensor de posição do virabrequim (CPS):
O sensor de posição do virabrequim do motor BMW é montado na frente do motor, acima da coroa dentada da polia do virabrequim. A ECU pode determinar o seguinte a partir do sinal deste sensor:
- a velocidade do virabrequim: é determinada com base na velocidade com que os dentes passam pelo sensor.
- a posição do virabrequim que é determinada com base no ponto de referência da coroa dentada. Um ou mais dentes retificados servem como ponto de referência.
A polia do virabrequim é do tipo “60-2”. O disco contém 60 dentes, dois dos quais foram retificados. Os dentes retificados servem como ponto de referência. O TDC real do pistão do cilindro 1 ocorre 16 pontos depois.
O número de graus entre o ponto de referência e o TDC real pode ser determinado com um cálculo simples:
Cada vez que um dente passa pelo sensor, o virabrequim girou (360/60) = 6 graus.
Se o ponto de referência e o TDC real estiverem separados por 18 pontos, isto é (6 * 16) = 96 graus.
Este fato é muito importante para o sistema de gerenciamento do motor. Após o ponto de referência ter sido registrado, a ECU pode determinar quando injetar ou acender contando os dentes. Na situação em que a ignição deve ser avançada 30 graus, a ECU deve garantir que a vela acenda 5 dentes antes do TDC real (5 dentes * 6 graus = 30), ou seja, 13 dentes após o ponto de referência. Isso ainda não leva em consideração o tempo de carregamento da bobina primária na bobina de ignição, que também leva tempo, então, na realidade, a ECU começa a carregar a bobina primária alguns graus antes do virabrequim. Voltaremos a isso na seção sobre bobina de ignição no capítulo sobre atuadores.
Sonda lambda:
O sensor lambda padrão foi substituído por um sensor de banda larga Bosch LSU 4.2 de 5 fios. O sensor está conectado ao controlador lambda digital Innovate LC-2. Este controlador converte o sinal do sensor lambda em um sinal digital e o envia para a ECU MegaSquirt.
Especificações Inovar controlador LC-2 O2:
Potência | |
| Tensão operacional | 9.8V para 16V DC |
| Corrente de entrada, aquecimento inicial do aquecedor de O² | 2.0 A nominal, 3 A máx. |
| Corrente de entrada, operação normal de O² | 0.8 A nominal, 1.1 A máx. |
Ambiental | |
| Temperatura ambiente de serviço | 0° a 140° F (-17.78° a 60° C) |
| Temperatura ambiente de armazenamento | -40° a 185° F (-40° a 85° C) |
| Resistência à água | Resistente a respingos, não submersível |
Sensores | |
| Tipos compatíveis | Bosch™ LSU4.2 e Bosch™ LSU4.9 |
| Controle de aquecedor Bosch™ | PID digital via impedância da célula da bomba |
Medidas | |
| Lambda | .5 para 8.0 |
| Relação Ar / Combustível | 7.35 a 117 (gasolina), tipo de combustível programável |
Precisão | |
| Para Lambda | Precisão de +/- 007 (1 AFR) |
Tempo de Resposta | |
| Ar Livre para Lambda | < 100 mS (< 25 mS típico) |
entradas | |
| Serial | 1, Inovar compatível com MTS |
Saídas | |
| análogo | 2, 0-5VDC, resolução de 10 bits, programável |
| Serial | 1, Inovar compatível com MTS |
Comunicação | |
| Serial | Compatível com MTS (Innovate Modular Tuning System) |
Sensor de temperatura do líquido refrigerante (CLT):
O motor foi originalmente equipado com dois sensores, ambos medindo a temperatura do líquido refrigerante. A imagem abaixo mostra a carcaça do termostato com dois sensores de temperatura do líquido refrigerante e um interruptor térmico para a ventoinha de resfriamento. Não usamos o sensor esquerdo. O do meio está conectado à ECU MegaSquirt. A razão pela qual usamos apenas um sensor é explicada abaixo. Também não usamos interruptor térmico; atualmente ligamos ou desligamos o ventilador de resfriamento com um interruptor manual. Posteriormente, o controle também será fornecido pelo MegaSquirt.
Por que dois sensores de temperatura do líquido refrigerante? E por que usamos apenas um?
Um sensor NTC possui um curso logarítmico. A resistência diminui com o aumento da temperatura. A característica azul na imagem mostra a maior mudança de resistência entre 0 e 40 graus Celsius. À medida que a temperatura aumenta, a resistência diminui menos rapidamente.
A característica vermelha também diminui com o aumento da temperatura, mas aqui a maior mudança pode ser observada entre 40 e 80 graus.
Estamos principalmente interessados na temperatura de até 60 graus Celsius em conexão com as configurações de partida a frio. Considere o enriquecimento de combustível e a circulação de ar através do motor de ajuste de marcha lenta. Acima de 60 graus Celsius, nenhum enriquecimento adicional é necessário.
Sensor de temperatura do ar de admissão:
O sensor original está embutido no medidor de fluxo de ar. No entanto, este medidor de fluxo de ar foi removido. Isto significa que um sensor de temperatura deve ser instalado em outro lugar.
Usamos um sensor NTC universal. A marca e origem são desconhecidas. O importante é que medimos os valores de resistência com a mudança de temperatura e depois os inserimos no programa TunerStudio.
O sensor de temperatura é montado no tubo de entrada de ar próximo ao atuador de controle de marcha lenta. O sensor é encaixado na mangueira. O elemento de medição está localizado no tubo de entrada de ar e mede a temperatura do ar que passa.
Como não havia plugue no sensor, os fios foram soldados aos contatos e protegidos com tubos retráteis.
Sensor de posição do acelerador (TPS):
As informações virão mais tarde…
