Tópicos:
- Sistema de injeção
- Sistema de ignição
- Controle de marcha lenta
Sistema de injeção:
O motor BMW já estava equipado com sistema de injeção multiponto. Neste caso não precisamos procurar injetores adequados e usinar o coletor de admissão, como acontece com o Projeto Land Rover.
Como o motor esteve parado há anos e a gasolina presente está desatualizada, optou-se inicialmente por limpar e testar os injetores.
É claro que seria bom se o motor ligasse imediatamente na primeira vez que fosse ligado. Como o motor ficou parado durante anos com gasolina desatualizada, ainda era questionável se os injetores funcionariam corretamente. É claro que seria uma pena se o motor não ligasse na primeira vez porque um ou mais injetores não estavam injetando corretamente. Você não sabe naquele momento se depende do tempo de injeção, da quantidade de injeção, do tempo de ignição, etc. Decidiu-se então limpar os injetores em banho ultrassônico com fluido de limpeza e depois testar o fluxo. A imagem abaixo mostra o procedimento de limpeza. Com agradecimentos a Manuel Nunes Pombo e DF Krijgsman motor overhaul BV
Após a limpeza, os injetores foram verificados em uma configuração de teste para a quantidade de injeção (vazão) e o teste de vazamento quando não houve controle. Os vídeos abaixo mostram a imagem durante a injeção e o teste de vazamento.
Pode-se observar que um injetor não injeta absolutamente nada e outros injetores não apresentam um bom padrão de injeção. Durante o teste de vazamento, o combustível continua vazando de dois injetores. Mesmo depois de limpar três vezes, não melhorou. Se não tivéssemos verificado isso e feito uma primeira tentativa de partida, teríamos perdido muito tempo procurando possíveis causas após a má curva e o estol.
Como o ajuste altera principalmente as características relacionadas à injeção, é claro que o suprimento de combustível deve funcionar corretamente. A ignição já foi totalmente renovada; uma nova bobina de ignição, cabos de velas e velas, por isso decidiu-se instalar também seis novos injetores. Os injetores permanecem lacrados na embalagem pelo maior tempo possível; Eles serão instalados no coletor de admissão pouco antes da primeira partida do motor.
Sistema de ignição:
O sistema de ignição original com ignição por distribuidor é substituído por uma bobina de ignição tripla DIS controlada eletronicamente com drivers internos. A bobina de ignição vem de um motor Volkswagen V6 (código de motor AQP).
O diagrama abaixo mostra a atribuição dos pinos da bobina de ignição (código de componente N152).
A bobina de ignição recebe um sinal de controle da unidade de controle do motor (J220). Em vez do dispositivo de controle original, o controlador MegaSquirt fornecerá este sinal.
- massa;
- sinal de ignição faísca A (cilindros 1 e 6);
- sinal de ignição faísca B (cilindros 3 e 4);
- sinal de ignição faísca C (cilindros 2 e 5);
- mais (12 volts).
As seguintes propriedades também são conhecidas e podem ser inseridas diretamente no TunerStudio:
- Saída de faísca: alta;
- Número de bobinas: 3, faísca desperdiçada;
- Tempo de acionamento: 4 ms;
- Tempo de espera nominal: 2,3 ms.
Para montar a bobina de ignição o mais próximo possível do motor, fizemos um suporte personalizado. O suporte é montado na parte inferior da caixa da caixa de velocidades com os parafusos da caixa de velocidades. A bobina de ignição é fixada ao suporte com quatro parafusos e porcas M6.
Controle de marcha lenta:
Uma válvula PWM de dois fios pode ser conectada diretamente à ECU MSII. O controlador envia um sinal modulado por largura de pulso para a válvula PWM que abre contra a força da mola. Quando o ciclo de trabalho diminui ou desaparece, uma mola na válvula PWM fecha a válvula de controle. A segunda conexão é para a fonte de alimentação.
A válvula PWM do motor BMW possui três conexões:
- PWM para borda positiva;
- PWM para borda negativa;
- Polpa.
A ECU MSII envia o sinal PWM para o terminal de borda positiva. A válvula abre, mas não fecha mais. A mola interna está faltando. Um sinal PWM negativo deve causar o fechamento. Para tornar possível o fechamento, neste caso um resistor de 35 ohms e 50 Watts é montado entre a conexão de aterramento da válvula PWM e um ponto de aterramento do motor. Ao aplicar essa resistência, sempre flui uma pequena corrente pela válvula PWM, que funciona como uma espécie de “mola elétrica”. O sinal PWM que o controlador envia para a válvula supera a resiliência da pequena corrente. Quando o sinal diminui ou desaparece, a corrente fecha a válvula novamente.
O resistor de 35 ohms fica muito quente e na verdade é uma perda de energia. Os fabricantes tentam minimizar esses tipos de perdas. Neste caso, além de encontrar outro tipo de válvula PWM, não temos outra escolha. Como o resistor fica muito quente, ele será montado no metal da estrutura da motocicleta. Esse contato faz com que a resistência libere seu calor.
