Tópicos:
- Introdução
- Estilo de condução e manutenção
- Danos no motor
- Danos no motor devido a problemas de lubrificação
- Danos no motor devido a problemas de refrigeração
- Danos no virabrequim
- Danos nos rolamentos do virabrequim e da biela e no munhão do rolamento
- Danos na árvore de cames
- Tipos de desgaste da árvore de cames
- Danos na válvula
- Danos no pistão
- Biela torta
- Pino do pistão quebrado
Introdução:
Todo veículo requer manutenção. As peças prescritas são substituídas periodicamente durante a manutenção e o estado de desgaste das outras peças é verificado durante cada inspeção. Se você suspeitar que a peça não chegará à próxima visita de manutenção, é recomendável substituí-la. Além da manutenção regular com inspeção, pode acontecer que alguma peça falhe. A qualidade do material tem uma grande influência nisso, assim como a medida em que a manutenção oportuna foi realizada. O risco de defeitos é maior num veículo cujos períodos de manutenção são excedidos, as reparações são adiadas ou uma pessoa não especializada ignora peças de desgaste. Torna-se especialmente incômodo se você estiver viajando com o veículo e acabar preso na beira da estrada com um defeito que poderia ter sido evitado.
Esta página sobre danos no motor tem origem no capítulo “Tecnologia de diagnóstico, medição mecânica”, onde são descritas medições em peças do motor. Tais medições são feitas em peças desmontadas do motor (por exemplo, comparando o diâmetro do pistão e o diâmetro do cilindro, determinando a altura do came, verificando as folgas) e resultam de um diagnóstico onde a causa do mau funcionamento foi procurada. Um carro pode ser levado à oficina, onde o cliente reclama:
“A luz do motor está acesa e o motor tem visivelmente menos potência do que antes.”
- O mecânico ou técnico de diagnóstico conecta o testador EOBD ao veículo e lê os códigos de erro:
- Código de erro P0172 – banco de controle de mistura de combustível 1: sistema muito rico
- Os acabamentos de combustível são lidos através dos dados em tempo real. Isso dá o valor: -15.
A partir do código de erro e do ajuste de combustível de longo prazo, pode-se deduzir que o sensor lambda nos gases de escape mede uma mistura muito rica. O mecânico ou técnico de diagnóstico realiza diversos testes eletrônicos e procura causas mecânicas. Durante o diagnóstico, ele desmonta a tampa da válvula e descobre que os cames da árvore de cames acima do cilindro 4 apresentam sinais de desgaste. Isso levanta as questões:
- O desgaste da árvore de cames é a causa do mau funcionamento? Cames desgastados podem resultar em menos oxigênio fluindo para o cilindro, resultando em uma mistura muito rica (resultando em excesso de combustível);
- Em caso de desgaste: qual foi a causa? Como evitar que o problema volte a surgir no futuro?
Nas páginas “Diagnóstico mecânico" sobre "Medindo peças do motor” discutimos várias partes das técnicas de medição, como a medição da árvore de cames. Nesta página nos concentramos nos danos reais e na sua causa. Se pudermos determinar a causa, também poderemos evitar que o cliente comunique o mesmo problema novamente num futuro próximo.
Estilo de condução e manutenção:
Mais cedo ou mais tarde, todo motor de combustão pode sofrer danos. Alguns motores são conhecidos pelos seus pontos sensíveis e fracos, noutros casos o proprietário do veículo foi negligente na manutenção ou o estilo de condução desempenhou um papel no processo de desgaste. A velhice às vezes também atrapalha: nenhum motor tem vida eterna.
Um bom estilo de condução beneficia todas as motocicletas:
- Não deixe o motor frio em marcha lenta por muito tempo: o motor permanecerá frio por muito tempo;
- Dirija lentamente com o motor frio e dê tempo para o óleo aquecer adequadamente;
- Não dirija muitas distâncias curtas. Uma motocicleta também é boa para passeios longos ocasionais;
- Dirigir sempre silenciosamente e em baixa velocidade, principalmente com motores modernos, apresenta risco aumentado de contaminação interna. Considere: um trato de admissão entupido (coletor de admissão), válvulas de admissão extremamente sujas, EGR entupido, depósitos de carbono entre os anéis do pistão resultando em consumo de óleo. Em situações extremas, os anéis do pistão presos causam arranhões na parede do cilindro.
- Não sobrecarregue o motor em baixas rotações: dirigindo a cinquenta e quinta marcha, o motor está em baixa rotação. Os rolamentos estão fortemente carregados. Quando você acelera, enormes forças são exercidas no mecanismo da manivela/biela;
- Não alcance a faixa de alta velocidade com muita frequência. Não faz mal nenhum acelerar seriamente de vez em quando, mas não exagere.
A imagem a seguir mostra um caminho de entrada contaminado. O ar aspirado não consegue passar pela válvula tão facilmente, resultando em menos oxigênio disponível para combustão durante o curso de admissão. Isto pode ser determinado, entre outras coisas, quando se olha com um endoscópio.
Além de um bom estilo de condução, toda motocicleta necessita de manutenção preventiva:
- O óleo de motor envelhecido perde cada vez mais o seu efeito lubrificante e absorvente de sujidade. As peças que deslizam umas sobre as outras apresentam uma película de óleo contaminada que é menos lubrificante. O resultado é que o óleo se transforma em uma substância sólida (lama preta) e adere a todas as peças do motor (especialmente as frias). Os canais de petróleo ficam obstruídos com todas as consequências que isso acarreta;
- Óleo de má qualidade: Adicionar óleo com especificações ou viscosidade incorretas pode ter um efeito adverso a curto prazo na contaminação, consumo de óleo e danos ao motor;
- Trabalhos mecânicos como: verificação da folga das válvulas (se aplicável), substituição das velas, filtro de ar, correia dentada, etc. devem ser verificados periodicamente. Um carro que viaja frequentemente em rodovias pode dirigir mais quilômetros com as mesmas velas de ignição do que um carro que dirige muito trânsito na cidade. Portanto, na maioria dos casos, além de um intervalo dependente da distância, há também um intervalo dependente do tempo associado a ele;
- Os defeitos nas peças muitas vezes podem ser diagnosticados em um estágio inicial. Não dirija por muito tempo com luzes de falha ou ruídos. Faça com que o carro seja verificado periodicamente por um mecânico experiente.
A foto abaixo mostra duas situações: o mesmo tipo de motor com boa manutenção preventiva (esquerda) e um motor extremamente sujo que rodou 100.000 mil km com o mesmo óleo (direita). Além dos depósitos pretos na árvore de cames (lama preta), as peças do motor também ficaram marrom-avermelhadas. Muitas vezes, isso é resultado de óleo de motor velho e temperatura muito alta devido a um nível de óleo muito baixo.
Danos no motor:
Os danos no motor nem sempre são resultado direto da poluição. Quando descobrimos contaminação extrema das válvulas de admissão, isso gera reclamações como: potência reduzida, luz de gerenciamento do motor acesa onde aparece um trim de combustível negativo durante a leitura, mas isso não causa danos permanentes imediatamente. A limpeza profissional (jateamento de carbono / nozes) pode fazer com que as reclamações desapareçam. Se você continuar a dirigir com válvulas extremamente sujas, poderão ocorrer danos porque as válvulas não poderão mais vedar adequadamente nas sedes das válvulas no cabeçote do cilindro.
A contaminação interna devido a óleo de motor desatualizado, estilo de condução inadequado ou outra causa de desgaste acelerado pode causar falhas prematuras nas peças. Se as reclamações surgidas forem investigadas e detectadas corretamente, esse processo de desgaste pode ser interrompido. Se as indicações de que algo está errado forem ignoradas, o carro poderá parar no caminho ou os danos consequentes serão maiores do que se o problema fosse resolvido imediatamente.
Danos no motor devido a problemas de lubrificação:
Os intervalos de manutenção têm sido cada vez mais estendidos nos últimos anos. Na década de 70, não era incomum trocar o óleo após 7.500 km. Hoje em dia vemos regulamentações onde o óleo só precisa ser trocado aos 30.000 ou até 40.000 km. Com os intervalos de manutenção prolongados, existe o risco de conduzir com pouco óleo se o nível de óleo estiver demasiado baixo. A quantidade (muito pequena) de óleo torna-se, portanto, muito mais quente, evapora mais rapidamente, causa mais poluição e tem um efeito lubrificante cada vez mais fraco. Por este motivo, os veículos equipados com intervalos de manutenção prolongados são equipados com sensor de nível e qualidade do óleo. Durante muitas viagens curtas, o petróleo é tributado três vezes mais do que quando se percorre a mesma distância na rodovia. O sensor de nível monitora naturalmente o nível e exibe uma mensagem ao motorista se o nível estiver muito baixo. O sensor de qualidade (geralmente no mesmo invólucro) monitora a qualidade. Com óleo envelhecido e espesso, o intervalo de drenagem é consideravelmente mais curto. Falamos em “intervalos de manutenção variáveis” quando é especificado o intervalo padrão de 30.000 km e 2 anos, mas uma mensagem de manutenção já aparece após 20.000 km e um ano: a qualidade do óleo tornou-se tão baixa devido às condições de condução que o o óleo precisa ser atualizado mais cedo.
Se não for trocado a tempo, o óleo irá evaporar e engrossar mais rapidamente, conforme já descrito. A lama que sobra vai para todo o motor. O primeiro local onde essa substância se acumula é no coletor de admissão do cárter. A bomba de óleo suga o óleo do cárter através deste filtro de óleo. A bomba de óleo então força o óleo através do filtro. As partículas grossas são retidas pela peneira.
Outra causa de um filtro de óleo sujo é o acúmulo de fibras em uma correia dentada úmida, como a usada atualmente em motores PSA e Ford. Quando é adicionado óleo de motor especificado incorretamente, a correia dentada molhada fica danificada e as fibras soltas misturam-se com o óleo do motor.
A imagem a seguir mostra um exemplo de filtro de óleo em bom estado e sujo. É óbvio que menos óleo pode passar pelo filtro altamente contaminado: a bomba de óleo tem menos capacidade de bombear o óleo através do motor devido a este bloqueio.
Os problemas começam com o filtro entupido: a bomba de óleo funciona muito lentamente em baixas rotações do motor para atingir uma boa pressão de óleo. Isso pode causar falta de pressão do óleo em marcha lenta. Peças como o virabrequim e os rolamentos da biela, as árvores de comando no cabeçote, os pistões nos cilindros e o eixo do turbo correm o risco de se mover se a película de óleo lubrificante for muito pequena, resultando em maior desenvolvimento de calor e risco de atrito entre metais.
Além do óleo espessado e da lama preta, outros materiais e componentes também podem causar o entupimento do filtro de óleo. Considere: peças de plástico de uma guia de corrente de distribuição quebrada, restos de (muito) junta de líquido, entre outras coisas, da tampa da válvula ou do cárter de óleo, peças de sujeira que acabaram no óleo ao afrouxar a tampa de abastecimento de óleo e retirá-la a vareta de óleo, etc.
Se você suspeitar que o motor está muito contaminado internamente, você pode “lavar” o motor misturando um aditivo com o óleo antigo. Este agente de lavagem serve como agente de limpeza e garante que as partículas de sujeira sejam removidas das peças do motor. Em situações extremas, partículas de sujidade acumulam-se no filtro de óleo e aí permanecem, mesmo depois de o óleo ter sido drenado. Portanto, é aconselhável desmontar o cárter e o filtro de óleo após a lavagem e limpá-los completamente antes de abastecer o motor com óleo de motor novo.
Danos no motor devido a problemas de refrigeração:
Problemas de resfriamento podem ser resultado direto de problemas de lubrificação. O parágrafo anterior dá exemplos de causas que podem causar falta de óleo lubrificante. Se houver pouca película de óleo lubrificante entre as peças móveis, será desenvolvido muito calor, com alto risco de danos diretos ao motor.
Um defeito no sistema de refrigeração também pode causar falta de refrigeração do motor:
- Fluxo insuficiente no radiador devido a um bloqueio;
- Ventilador de resfriamento que não funciona corretamente devido a defeito no controle;
- Restrição em uma mangueira ou canal de refrigerante: por exemplo, devido a uma dobra ou mangueira amolecida ou radiador entupido;
- Ar no sistema de refrigeração porque o sistema não foi devidamente ventilado após reparos e reabastecimento;
- Circulação insuficiente do líquido refrigerante devido a bomba de água de refrigeração defeituosa (palhetas quebradas) ou deslizamento entre a polia e a correia estriada em V (se não for acionada pela distribuição);
- Um termostato com defeito;
- Junta do cabeçote com defeito: os gases de combustão chegam ao sistema de refrigeração e vice-versa.
O superaquecimento do motor pode causar empenamento e rachaduras no cabeçote do cilindro. Portanto, após remover o cabeçote, verifique o nivelamento e verifique se há rachaduras no cabeçote. As fissuras ocorrerão geralmente nas superfícies com menos material: aqui a transferência de calor é menor.
Exemplos disso são: fissuras entre as sedes das válvulas, ou entre a sede da válvula e o orifício da vela (motor a gasolina) ou a câmara dianteira (motor diesel antigo). Empresas de revisão especializadas possuem o conhecimento e as ferramentas para soldar cabeçotes de ferro fundido rachados na maioria dos casos.
A imagem a seguir mostra uma rachadura entre a sede da válvula e o orifício da vela de ignição.
O superaquecimento pode causar desgaste nos pistões e cilindros. Nesse caso, a temperatura causou muita expansão das peças, o que pode fazer com que o pistão fique preso no cilindro.
Danos no virabrequim:
Danos ao virabrequim e aos mancais da biela foram discutidos em uma seção anterior. Esses danos são resultado da falta de óleo lubrificante.
Um virabrequim está sujeito a muitas forças e vibrações. Em casos extremos, o virabrequim pode quebrar. Em quase nenhum caso este é um problema material, mas sim uma consequência de um defeito em outra parte do motor ou de um evento durante a condução:
- Sobrecarga mecânica devido a combustão anormal ou golpe de aríete;
- Apreensão repentina devido a defeito no comando final (caixa de câmbio ou diferencial);
- Vibrações excessivas devido a um volante bimassa defeituoso, folga no amortecedor de vibrações ou equipamento anexado, como uma tomada de força em veículos comerciais, onde a vibração ocorre com uma frequência muito alta em uma determinada faixa de velocidade;
- Enfraquecimento do material devido a danos anteriores nos rolamentos;
- Instalação inadequada da biela e dos mancais principais;
- Danos mecânicos ao virabrequim antes da instalação.
Danos nos rolamentos do virabrequim e da biela e no munhão do rolamento:
O virabrequim e os rolamentos da biela estão localizados na parte inferior do bloco do motor. A lubrificação é fornecida pelo óleo que passa pelos canais de óleo do virabrequim, através dos furos nos munhões do virabrequim entre o munhão e o mancal deslizante. Os mancais deslizantes estão sujeitos a forças muito elevadas, por isso é essencial uma película de óleo lubrificante entre as partes móveis.
Uma das maiores causas de danos nos rolamentos da biela é a falta de óleo. Isto pode ocorrer, entre outras, nas seguintes situações:
- O motor está perdendo óleo devido a um vazamento. Isto pode ser: devido a um turbo com defeito, uma vedação incorreta entre duas peças devido a uma junta rasgada;
- O motorista não verifica o nível do óleo com frequência suficiente, mesmo que o motor consuma muito óleo;
- A bomba de óleo tem vazão muito baixa devido a defeito na bomba ou restrição na seção de sucção;
- O bloco do motor está muito inclinado:
– num automóvel, especialmente em combinação com um nível de óleo baixo, isto pode levar a problemas de lubrificação.
– Nas motocicletas, os danos aos rolamentos ocorrem depois que a motocicleta tomba e o motor não é desligado a tempo. Desligue o motor o mais rápido possível através da chave de ignição ou interruptor de desligamento.
Se houver falta de óleo, a luz da pressão do óleo acenderá. A pressão caiu então para 1 bar. Esta luz indicadora alerta o motorista que o motor deve ser desligado para evitar danos subsequentes. Em muitos casos já é tarde demais: se a luz da pressão do óleo estiver acesa devido ao nível baixo do óleo, a temperatura já subiu muito e a pressão está muito baixa há algum tempo. A temperatura do óleo entre o munhão da manivela e o mancal deslizante também aumentou. A contrapressão através dos canais de óleo também terá diminuído, criando mais folga. A película de óleo normalmente ocupa essa folga. Sem uma película de óleo, as peças entram em contato umas com as outras e ocorre atrito mecânico.
Os carros modernos costumam ser equipados com medidor de nível de óleo e temperatura. Ambos darão um aviso prévio antes que a luz de pressão do óleo seja ativada devido à baixa pressão do óleo. Quando a luz da pressão do óleo acender, é sempre aconselhável verificar se há danos nos rolamentos da biela. As duas imagens abaixo mostram os danos causados pela falta de petróleo.
Danos ao virabrequim e aos rolamentos e munhões da biela não ocorrem apenas devido à falta de óleo lubrificante. Outros fatores também contribuem para possíveis danos:
- Pré-ignição em Baixa Velocidade: em caso de combustão descontrolada que ocorre enquanto o pistão se move do PDO para o PMS. Principalmente motores reduzidos com injeção direta, muitas vezes equipados com turbo. A combustão ocorre na hora errada, causando enormes forças no pistão. Como resultado, o pistão, a distribuição e os rolamentos podem ser danificados.
- Estilo de condução: com o motor frio, o óleo ainda é espesso e a lubrificação entre os mancais e os munhões ainda não é ideal. Com uma carga pesada do motor e um motor frio, há uma boa chance de ocorrerem danos ao rolamento.
- cargas elevadas em baixas velocidades: os rolamentos superiores da biela são submetidos a forças extremamente elevadas no ponto onde a biela está posicionada (quase) perpendicularmente acima do virabrequim;
- carga baixa com altas velocidades: quando o pistão se move para cima, são liberadas muitas forças que são absorvidas pelos rolamentos inferiores da biela.
Além dos danos aos rolamentos e aos munhões dos rolamentos, outras peças do motor, como os pistões, também se desgastam mais rapidamente com esse estilo de direção. Naturalmente, o acima exposto pode ser evitado acelerando lentamente com o motor frio, ou seja, com pouca carga e não acima de 3000 rpm.
A imagem abaixo mostra as forças no motor enquanto gira em cinco posições diferentes. A decomposição das forças do pistão é mostrada na página: resolvendo a força do pistão explicado mais detalhadamente. Nestas imagens vemos a força Fh aparecer diversas vezes. Fh indica a força no rolamento principal. Esta força é diferente em cada posição do motor. Além disso, quando o pistão se move do PMS para o PMS, o rolamento principal superior é carregado e do ODP para o PMS o rolamento principal inferior é carregado. A lista abaixo da imagem explica a força no rolamento principal das cinco imagens a seguir.
- A biela é perpendicular acima do munhão da manivela. A força no mancal principal superior (Fh) é igual à força no pistão (Fz) devido à pressão de combustão (p). O rolamento superior da biela também é carregado com uma força igual.
- O virabrequim gira e a força Fh diminui;
- A força no rolamento principal é 0 porque um ângulo de 90 graus foi criado entre o munhão da manivela e a biela;
- O rolamento principal inferior e o rolamento superior da biela estão carregados;
- A força no rolamento principal inferior e no rolamento da biela acima aumenta novamente aqui.
Por meio de uma inspeção óptica dos casquilhos e munhões e por meio de medindo ovalidade e conicidade dos mancais principais e dos mancais da biela com o micrômetro o desgaste pode ser determinado.
Ao instalar os rolamentos da biela, deve-se tomar muito cuidado para que os rolamentos não sejam trocados de forma alguma. Os rolamentos estão desgastados nos munhões dos rolamentos. A troca sempre causará maior desgaste no rolamento e possivelmente também no munhão do rolamento. Ao instalar novos rolamentos, você deve: plastigagem verifique a folga entre o rolamento e o munhão. Rolamentos muito grossos dificultam a formação de uma película de óleo entre os dois, causando atrito.
Danos na árvore de cames:
As árvores de cames estão localizadas na parte superior do motor. O óleo lubrificante chegará por último às árvores de comando em um motor que acabou de ser ligado. Os danos nas árvores de cames podem ocorrer da seguinte forma:
- Se a pressão do óleo estiver muito baixa, o cabeçote, além do turbo e dos mancais da biela, serão os que mais sofrerão danos;
- Se o motor funcionar em alta velocidade imediatamente após a partida, o óleo ainda não atingiu o cabeçote (suficientemente);
- A umidade no óleo ou no cabeçote do cilindro pode ter um efeito devastador na árvore de cames. Isso é discutido mais detalhadamente no exemplo a seguir.
A formação de lama pode ocorrer ao dirigir frequentemente em distâncias curtas. No inverno, o lodo (constituído por vapor d'água e resíduos de óleo) pode congelar, o que pode bloquear o fornecimento e a drenagem do óleo.
A umidade também pode ter um efeito devastador, como mostra a imagem a seguir. As saliências estão afetadas e contêm corrosão por pites. O que chama a atenção é que a árvore de cames superior é mais afetada do que a inferior. Isto provavelmente tem a ver com a temperatura: a árvore de cames de admissão aquece menos rapidamente do que a árvore de cames de escape, pelo que a humidade causa mais danos.
Se houver falta de óleo ou se as capas dos mancais forem substituídas, podem ocorrer danos ao eixo de comando, conforme mostrado na imagem a seguir. Ocorreram arranhões profundos porque o material desapareceu.
Tais danos podem levar à perda de pressão do óleo: como foi criado consideravelmente mais espaço entre a tampa do rolamento e a árvore de cames devido ao diâmetro menor da árvore de cames, o óleo também pode fluir mais facilmente.
O dano afeta os rolamentos da árvore de cames após este rolamento. Exemplo: o canal de óleo vai do cilindro 1 ao cilindro 4. O dano à árvore de comando ocorre no cilindro 3. Como muito óleo “vaza” pelo mancal do cilindro 3, o mancal do cilindro 4 não recebe óleo suficiente.
Devido à falta de lubrificação, a árvore de cames não só se desgastará nas capas dos rolamentos, mas também poderá ocorrer desgaste nos cames. A altura do cume pode diminuir devido ao desgaste do material. As duas imagens abaixo mostram um came extremamente desgastado (esquerda) e cames rombos (direita).
Um came rombudo e, portanto, menos pontiagudo (alto) tem um efeito negativo no sincronismo da válvula. A válvula não só abrirá mais tarde e fechará mais cedo, como também abrirá menos amplamente. O nível de enchimento diminui. Isto será perceptível em menor torque e menor potência em velocidades (principalmente) mais altas.
Às vezes acontece que uma árvore de cames quebra. A razão nem sempre pode ser determinada. É um problema comum em alguns carros, incluindo Opels (com códigos de motor Z12XEP e Z14XEP), para os quais foi aberto um recall.
Trabalhos de desmontagem e montagem incorretos também correm o risco de quebrar a árvore de cames. Durante o trabalho principal, a sequência correta deve ser observada:
- Para instalar: comece pelo rolamento interno da árvore de comando e vá transversalmente para fora (ver figura 1 a 10);
- Desmontagem: Ao desmontar, sempre comece pelos rolamentos externos do eixo de comando. Primeiro desaparafuse os dois parafusos do rolamento da árvore de comando A ou E e remova a tampa do rolamento antes de remover o rolamento da árvore de comando E. Por fim, desmonte a tampa do mancal C.
Se a sequência incorreta de desmontagem e montagem for seguida, as forças liberadas pelas molas das válvulas pressionando contra a árvore de cames e "travando" a árvore de cames, fazendo com que ela fique saliente, por assim dizer, podem causar a quebra da árvore de cames.
Tipos de desgaste da árvore de cames:
O desgaste que ocorre nas árvores de comando pode ser dividido em três grupos:
- corrosão;
- desgaste adesivo;
- desgaste abrasivo.
Picagem:
Quando encontramos pequenos buracos e rachaduras no material das alças, estamos lidando com o chamado “pitting”.
A picada ocorre quando pequenas fissuras se desenvolvem abaixo da superfície endurecida do material como resultado da fadiga. Este fenômeno ocorre principalmente com contato deslizante, como neste caso, onde o eixo de comando desliza sobre o balancim ou tucho da válvula hidráulica.
Ao picar, o material desaparece, portanto a única solução é substituir a árvore de cames em questão.
Desgaste adesivo:
Isto ocorre quando as superfícies entram em contacto umas com as outras, por exemplo devido a uma película de óleo lubrificante demasiado fina. Este contato pode fazer com que pedaços de metal se quebrem da árvore de comando. Se os pedaços forem suficientemente pequenos, os danos no motor não ocorrem necessariamente de imediato: as partículas são transportadas para o filtro de óleo. Quando as superfícies deslizam umas contra as outras com grande força, existe a possibilidade de as peças metálicas se soldarem umas contra as outras (microssoldagem). Com o tempo, o material próximo a essas soldas rompe e sulcos são formados nas peças que se encaixam perfeitamente. Este é o chamado “comer” da árvore de cames.
Desgaste abrasivo:
Essa forma de desgaste ocorre quando partículas de outro material acabam involuntariamente entre as partes móveis. Este pode ser o caso do desgaste adesivo, onde partículas metálicas soltas ficam presas em algum lugar, ou partículas de sujeira que entraram pela tampa de abastecimento de óleo, por exemplo. As partículas de sujeira raspam o material das superfícies das peças.
Danos na válvula:
Um motor a gasolina ou diesel pode sofrer danos nas válvulas. Na prática, encontramos os seguintes danos:
- válvulas e sedes de válvulas queimadas;
- corrosão, erosão e depósitos de sujeira nas válvulas e sedes das válvulas.
- distorção por defeito de distribuição;
- quebra;
- danos à haste da válvula.
A imagem a seguir mostra uma válvula de escape queimada. O disco da válvula apresenta deformações com descoloração. Uma válvula queimada provoca perda de compressão: quando fechada, a válvula deve reter o ar durante o curso de compressão, mas neste caso não irá vedar adequadamente. Durante o curso de compressão, parte do ar escapa pela válvula até o escapamento. Embora uma válvula de escape fique muito mais quente do que uma válvula de admissão, uma válvula de admissão também pode queimar.
Uma válvula pode queimar se superaquecer. A válvula irá deformar-se, o que pode causar a quebra do material. As causas do superaquecimento podem ser:
- capacidade insuficiente de dissipar calor através do disco da válvula para a sede da válvula, por exemplo, devido a depósitos de sujeira entre as peças de vedação e folga excessiva da guia da válvula;
- temperatura dos gases de escape muito alta;
- folga muito pequena da válvula, o que pode fazer com que a válvula permaneça aberta.
As duas imagens abaixo mostram o resultado de uma correia dentada quebrada. Todas as doze válvulas estão dobradas e você pode ver claramente a impressão do pistão nas válvulas. Além de uma correia dentada quebrada, esse dano também pode ocorrer com uma corrente de distribuição quebrada ou esticada.
Danos no pistão:
Existem diferentes formas disso pistãodanos, por exemplo: deformação, marcas de desgaste, marcas de fusão, quebra ou partículas metálicas soltas. As possíveis causas de danos ao pistão podem ser:
Marcas de graxa na saia do pistão:
Óleo muito desatualizado e contaminado, óleo com índice de viscosidade errado ou falta de óleo causam problemas de lubrificação. Isto pode ser a causa de marcas de desgaste na saia do pistão. A ruptura da película de óleo lubrificante causa marcas de escoriações de cor escura. Normalmente esta superfície não é brilhante e o dano ao pistão ocorre principalmente em um lado (lado de alimentação da guia) para.
Se, como resultado de uma mistura excessivamente rica ou de um sistema de ignição com falha, houver combustão incompleta por um longo período de tempo e o combustível injetado não acender, o combustível se deposita na parede do cilindro e enfraquece a película de óleo lubrificante.
Marcas de graxa na coroa e na saia do pistão:
O superaquecimento pode ter reduzido a folga entre o pistão e o cilindro e afastado a película de óleo. A lubrificação limite ocorre porque a película de óleo lubrificante é quebrada pela alta temperatura. Ocorre atrito seco. A camisa do pistão (lateral) fica danificada (marcas de escoriações) e pedaços do pistão podem quebrar perto dos anéis do pistão ou o material do pistão pode derreter. As possíveis causas são:
- Ignição, detonação ou atomizador de gotejamento;
- Carga elevada prolongada durante a fase de rodagem do motor;
- Mau funcionamento no sistema de refrigeração do motor, como falta de líquido refrigerante, bomba de refrigerante defeituosa, resfriamento insuficiente do líquido refrigerante, etc.
- Mau funcionamento no fornecimento de óleo (bicos de óleo sob o pistão).
Quebra do pistão
Ao dirigir por muito tempo em velocidade (muito) alta ou sob carga muito pesada, como após ajuste de software sem ajustes mecânicos, especialmente quando o motor ainda não atingiu a temperatura operacional, há sobrecarga mecânica. Isso pode acontecer por:
- Detonação: os motores a gasolina podem detonar se o número de octanas estiver incorreto, a taxa de compressão for muito alta, a mistura for muito pobre, o ponto de ignição estiver incorreto ou as temperaturas de admissão forem muito altas. A detonação cria pressões muito altas, que afastam a película de óleo lubrificante e provocam o aumento da temperatura. O resultado é que o material do pistão se rompe entre os anéis do pistão ou é criado um furo no pistão;
- Após o ajuste do chip: com um motor ajustado por software, a pressão nas peças do motor que não foram modificadas pode se tornar muito alta. O pistão pode quebrar devido à pressão de combustão;
- Injetor de gotejamento de um motor diesel: faz com que muito combustível entre na câmara de combustão e parte do combustível entre em ignição na base do pistão. Partículas metálicas na parte inferior do pistão podem se soltar devido às forças de massa e à erosão causada pelos gases de combustão.
Desgaste do revestimento do pistão e da camisa do cilindro
Em motores com alto consumo de óleo ou pistões inclinados, frequentemente vemos desgaste do revestimento do pistão e pontos brilhantes na camisa do cilindro. As ranhuras de brunimento ficaram desgastadas e lisas em certas peças. As causas podem incluir:
- alta quilometragem;
- marcha lenta frequente e condução em curtas distâncias;
- teve pouca manutenção, resultando em maior desgaste devido ao óleo desatualizado.
Este desgaste pode ser reconhecido por uma ou mais consequências:
- aumento do consumo de óleo porque o óleo pode passar facilmente através dos anéis do pistão para a câmara de combustão;
- fumaça azul ou partículas pretas de fuligem nos gases de exaustão;
- ruídos de chocalho em marcha lenta e em velocidades aumentadas porque a folga entre o pistão e o cilindro aumentou. Também chamamos isso de pistão “inclinado”.
Não só devido às circunstâncias acima mencionadas e danos consequentes, mas também após uma reparação ou. novos danos ao pistão podem ocorrer durante a revisão:
- A parede do cilindro contém imperfeições: talvez um desgaste ou defeito antigo não tenha sido devidamente percebido e o pistão tenha sido montado em um cilindro danificado;
- Instalação incorreta: a não instalação cuidadosa dos anéis do pistão e dos pistões pode causar danos (menores) que causarão danos conseqüentes a longo prazo. Pouca folga entre o pistão e o cilindro também apresenta um alto risco de danos conseqüentes: a expansão do pistão pode causar marcas de escoriações. Marcas de comida geralmente podem ser reconhecidas por um pequeno espaço como manchas brilhantes com bordas escuras.
Apertar os parafusos do cabeçote com muita força ou de forma irregular também pode causar danos ao pistão, pois pode ocorrer deformação da camisa do cilindro; - Instalação de anéis de pistão incorretos: se a folga final for muito baixa, o anel de pistão pode ficar preso e raspar no cilindro ao expandir após o aquecimento;
- Pistões atingindo as válvulas: após instalar o tipo errado de pistão com reentrâncias de válvula incorretas, uma junta do cabeçote muito fina, folga insuficiente das válvulas ou uma correia dentada ou corrente instalada incorretamente, o pistão pode atingir as válvulas.
Biela curva:
Pode-se criar uma ou mais curvas bielas encontrado como resultado de um defeito ou evento. Uma biela dobrada leva a uma pressão final de compressão mais baixa, porque o pistão não consegue mais atingir o PMS do cilindro. Algumas causas de uma biela dobrada são:
Uma das causas mais comuns é o fluido na câmara de combustão durante o curso de compressão, levando a uma biela dobrada. Ao contrário do ar, um líquido é incompressível. Chamamos isso de “golpe de aríete”. Isso pode ocorrer nas seguintes situações:
- A junta do cabeçote está rachada entre um duto de resfriamento e o espaço do cilindro. O líquido refrigerante pode vazar livremente para a câmara de combustão. Há uma pequena chance de ocorrer golpe de aríete enquanto o motor estiver funcionando. Particularmente durante o teste de pressão (pressurização do sistema de refrigeração), o líquido refrigerante é forçado através da fissura. Se suspeitarmos que uma junta do cabeçote rompida é a causa do vazamento do líquido refrigerante, o cilindro pode ser preenchido com um teste de pressão durante o teste de pressão. endoscópio são inspecionados. Em caso de vazamento, pode haver uma poça de líquido refrigerante no pistão;
- A água (da chuva) foi sugada de fora. Com chuvas fortes, poças profundas podem se formar nas ruas. Considere também um nível alto de água em um túnel. Ao passar por uma poça profunda, uma quantidade significativa de água pode entrar no motor através do filtro de ar;
- Uma peça física acabou no cilindro, como um parafuso ou outro material que é sugado pela entrada.
Quando ocorre dano, ocorre uma enorme pressão acima do pistão. A biela é empurrada para o moente da cambota com uma força invulgarmente elevada. Essa força permite que a película de óleo lubrificante seja espremida entre os mancais deslizantes e os munhões dos mancais, tanto da biela quanto dos mancais principais do virabrequim. Após a remoção da película de óleo lubrificante, ocorre imediatamente atrito mecânico, causando danos ao rolamento e possivelmente também ao virabrequim.
Além do atrito entre os rolamentos e os munhões dos rolamentos, se houver tais danos na biela, há uma boa chance de que danos também ocorram imediatamente no pino do pistão.
A imagem acima mostra a seção transversal do pistão, mostrando claramente os efeitos de uma biela dobrada. O pino do pistão e o munhão do rolamento da biela não são mais carregados centralmente, mas em ângulo. O pino do pistão pode quebrar e os rolamentos se desgastarão imediatamente e começarão a desgastar.
Pino do pistão quebrado:
Um pino do pistão quebrado pode ocorrer após uma sobrecarga devido a combustão anormal quando, por exemplo, ocorre uma detonação, ou devido a objetos estranhos ou líquidos no espaço de combustão durante o curso de compressão. A sobrecarga também pode ser causada por pressões de combustão excessivamente altas como resultado de melhorias de desempenho (chip tuning, turbo, etc.).
A instalação descuidada também pode causar a quebra do pino do pistão. Quando o dano por impacto é causado com um martelo, isso pode causar uma pequena rachadura.
Esta rachadura incipiente pode levar à quebra do pino do pistão, mesmo sob carga normal.
