Tópicos:
- Pressão final de compressão
- Medir compressão
- Teste de vazamento do cilindro
- Teste de compressão relativa com o osciloscópio
Pressão final de compressão:
Durante o curso de compressão, as válvulas de admissão e escape são fechadas e o pistão se move para cima. O ar presente (ou a mistura ar/combustível) é assim comprimido. Assim que o pistão atingir o TDC (ponto morto superior), a pressão máxima de compressão é atingida. Isso é chamado de pressão final de compressão. Assim que o combustível for fornecido ao ar disponível, a vela acenderá para inflamar a mistura. A combustão empurra o pistão para baixo e gira o virabrequim.
A pressão final de compressão depende, entre outras coisas, da taxa de compressão.
Medindo a compressão:
Se a pressão final de compressão for muito baixa, a energia máxima alcançável não será extraída do combustível. Então, entre outras coisas, há uma perda de potência. Se a pressão de compressão final de apenas um cilindro for muito baixa, o motor irá tremer e vibrar e, na maioria dos casos, uma falha de ignição do cilindro será armazenada.
Medindo a compressão, pode-se obter a pressão de compressão final do motor. Um medidor de compressão com autorregistro registra a pressão acumulada no cilindro. O técnico usa essa pressão para determinar se a pressão final de compressão está correta.
Plano passo a passo para medir a compressão:
1. Certifique-se de que o motor esteja na temperatura operacional. As peças do motor expandiram devido ao calor, de modo que os valores medidos são realistas.
2. Remova as velas de ignição.
3. Se possível, desligue o fornecimento de combustível removendo os conectores dos injetores. Os injetores não são ativados durante a partida, portanto nenhuma gasolina não queimada entra no motor.
4. Insira o medidor de compressão no orifício da vela de ignição. A extremidade de borracha do medidor de compressão fornece a vedação entre o medidor e o cabeçote do cilindro.
5. Peça a outra pessoa que dê partida no motor e mantenha o pedal do acelerador totalmente pressionado. A válvula borboleta abre ao máximo, para que o ar aspirado não seja sufocado.
6. Ao dar partida no motor, pressione firmemente o medidor de compressão contra o cabeçote. Sons sibilantes indicam que o ar está vazando pelo medidor de compressão. O valor no medidor de compressão permanece, portanto, muito baixo.
7. Assim que a agulha do medidor de compressão parar de se mover para a direita, você poderá parar de iniciar. Começar entre 3 e 5 segundos geralmente é suficiente para uma boa medição.
Repita as etapas 4 a 7 para cada cilindro. Ao medir outro cilindro, certifique-se de que a medição seja feita em uma parte diferente do cartão. Para fazer isso, clique no botão do medidor de compressão. O cartão é empurrado para cima. Abaixo estão algumas situações que ocorrem na prática:
A pressão final de compressão de todos os quatro cilindros é alta o suficiente e nenhum cilindro se desvia. A medição indica que a pressão de compressão final do motor é boa.
A pressão no cilindro 3 é menor que nos outros cilindros. Pressão insuficiente é acumulada no cilindro 3. Isso indica que há um problema. Isto pode ser um problema com a vedação de uma ou mais válvulas ou um problema com os anéis do pistão.
Uma anormalidade em dois cilindros adjacentes indica que provavelmente há uma rachadura na junta do cabeçote ou no cabeçote entre os dois cilindros. Durante o curso de compressão do cilindro 2, o ar vaza para o cilindro 3 e vice-versa.
Se a pressão final de compressão de todos os cilindros for muito baixa, isso poderá ter diversas causas. Isto pode incluir anéis de pistão desgastados ou presos.
A medição da compressão pode ser usada para determinar se a pressão final da compressão não está correta. Não é possível determinar o que causa isso. As opções para diagnóstico adicional incluem:
- Despeje um pouco de óleo de motor no orifício da vela (não muito!). Com molas de compressão desgastadas, o óleo proporcionará temporariamente uma melhor vedação. Uma segunda medição será, portanto, melhor, ou mesmo OK.
- Desmontagem de peças do motor para inspeção visual.
- Realizando um teste de vazamento do cilindro.
Teste de vazamento do cilindro:
A causa da perda de compressão pode ser determinada com um teste de vazamento no cilindro. Com um teste de vazamento do cilindro, a pressão é colocada no espaço do cilindro usando ar comprimido. Um manômetro é conectado ao testador de vazamento que indica o vazamento em porcentagem. Quando houver vazamento, o manômetro indicará valor superior a 0%. Se a pressão do ar na câmara de combustão permanecer constante, o medidor indicará 0%. Ao fazer esta medição, certifique-se de que as válvulas estejam fechadas; portanto, realize a medição na situação em que o pistão está no PMS e engatado no curso de compressão. Quando o pistão está quase no topo, mas está ocupado com o curso de exaustão ou admissão, a válvula geralmente já está ligeiramente aberta devido à sobreposição da válvula. Haverá então vazamento ao longo da válvula, mas isso não é um defeito, mas uma característica. Se necessário, remova a tampa da válvula para ver se os cames da árvore de comando estão apontando para cima.
Plano passo a passo para o teste de vazamento do cilindro:
- Certifique-se de que o motor esteja na temperatura operacional. As peças do motor expandiram devido ao calor, de modo que os valores medidos são realistas.
- Ajuste o pistão do cilindro que está sendo medido em PMS. Certifique-se de que o motor esteja em curso de compressão para que as válvulas estejam fechadas.
- Acione o freio de mão e engate o carro. Isto evita que a pressão do ar empurre o pistão para baixo. O carro, portanto, não pode permanecer na ponte.
- Aplique o ar comprimido ao cilindro.
- Leia o medidor.
Se o medidor indicar 0%, não há vazamento. Conecte o testador de vazamento ao próximo cilindro. Se o medidor indicar um valor, há um vazamento. Como há ar comprimido no cilindro, o ar vaza em algum lugar. Algumas possibilidades são:
- Ruído de sopro no tubo de entrada do filtro de ar: vazamento na válvula de entrada
- Som de sopro no escapamento: vazamento na válvula de escapamento.
- Ruído de sopro após a remoção da tampa de abastecimento de óleo: vazamento de ar para o cárter; Isso pode ser devido a uma junta do cabeçote com defeito ou anéis de pistão desgastados.
- Som de sopro no cilindro 3 enquanto há pressão de ar no cilindro 2; a junta do cabeçote entre os cilindros 2 e 3 está rachada.
- Bolhas de ar no sistema de refrigeração: junta do cabeçote ou cabeçote rachado.
Teste de compressão relativa com o osciloscópio:
O teste de compressão também pode ser feito com o osciloscópio ser exibido graficamente. Isto significa que nenhuma peça do motor (como velas de ignição) precisa ser desmontada. A medição da compressão é medida com base na amperagem do motor de partida. A medição é realizada durante a partida do motor, portanto, deve-se ter cuidado para garantir que o motor não dê partida. Ao retirar os bujões dos injetores, nenhum combustível será injetado e o motor não dará partida. Certifique-se de que não é apenas a ignição que está desligada! Se apenas as bobinas de ignição de um motor a gasolina forem desligadas, o motor continuará a injetar combustível e o combustível irá diretamente para o escape.
Esta imagem do osciloscópio é de um teste de compressão relativo realizado em um motor de três cilindros.
A intensidade atual é exibida em relação ao tempo. A medição foi realizada conectando o alicate de corrente ao cabo terra da carroceria à bateria e medindo a corrente que surge durante a partida. Cada curso de compressão faz com que o motor de partida tenha que fazer “mais esforço” para girar. Durante o curso de compressão, o motor de partida precisará, portanto, de mais corrente para girar. Isso pode ser visto nos picos da imagem do osciloscópio. Se nenhum desvio for visível nos picos, o resultado do teste de compressão relativa é suficiente.
A imagem mostrada é de um motor de três cilindros onde um cilindro não tem compressão. Comparado com a imagem do osciloscópio acima, pode-se ver que um pico não está representado. A imagem mostra perda de compressão. Existe um pico alto (cilindro 3), um pico baixo (cilindro 2) e um pico entre alto e baixo (cilindro 1). O pico mais baixo (do cilindro 2) indica que este cilindro tem uma pressão final de compressão muito baixa. O motor de partida precisa fazer menos esforço para girar o virabrequim durante o curso de compressão. O pico médio também é causado pelo cilindro em que há perda de compressão, mas não necessariamente é necessário que este cilindro também tenha perda de compressão. Isso é explicado abaixo usando o desenho:
Como a ordem de disparo dos cilindros 2 e 1 segue uma à outra (ordem de disparo 1-3-2), a perda de compressão no cilindro 2 também influencia a imagem do escopo do cilindro 1. Enquanto o pistão do cilindro 2 (e o motor de partida devido a (a perda de compressão) está se movendo para cima, requer menos esforço), o pistão do cilindro 1 também começa a se mover para cima.
Sem perda de compressão, a velocidade de rotação do virabrequim diminuirá durante cada curso de compressão. No entanto, como a velocidade de rotação do cilindro 2 não caiu tanto, isso também afeta a velocidade de rotação do virabrequim do cilindro 1.
As imagens de escopo acima podem ser usadas para ver se o motor está em boas condições. Se todos os picos tiverem a mesma altura, o teste de compressão relativa está OK. No caso de uma anormalidade, essas imagens do osciloscópio não podem determinar qual cilindro é a causa. Para determinar isto, uma medição de ignição pode ser realizada com o canal B. Este canal pode ser exibido na mesma tela. A imagem do escopo da ignição estará acima da linha de medição de compressão, permitindo a identificação do cilindro correto.
