Cilindro

Tópicos:

Geral
Tipo de manga do cilindro
Afiar
Arranjos de cilindro
Sequência de disparo

Geral:
Os espaços nos quais os pistões se movem para cima e para baixo são chamados de cilindros. O interior do cilindro não é totalmente liso, pois o óleo pode mover-se facilmente ao longo do pistão, desde o cárter até a câmara de combustão. Portanto, foram feitas ranhuras de afiação. O princípio do brunimento é descrito mais adiante nesta página.
O tamanho dos cilindros determina a cilindrada do motor. Para cada tipo de motor, é utilizada uma cilindrada de, por exemplo, 1.6, 2.0 ou às vezes 6.0 litros. Isto significa (com 1.6) que há espaço para 1,6 litros de ar em todos os espaços dos cilindros juntos. O espaço é medido entre o pistão que está no ODP (ou seja, na parte inferior e começa com o curso de compressão ou escape) até o cabeçote. Quanto maior a cilindrada, mais altos/largos serão os cilindros. Isto também depende do furo (diâmetro do cilindro) e do curso (altura do cilindro).
A cilindrada pode ser calculada com os dados como diâmetro interno x volume de curso. Mais informações sobre a cilindrada e o volume do furo x curso podem ser encontradas na página Calcule a capacidade do cilindro.
Mais informações sobre o processo de 4 tempos podem ser encontradas nas páginas Motor a gasolina en Motor a diesel.

Tipo de manga do cilindro:
Os cilindros podem ser perfurados diretamente no bloco do motor, fundidos em uma única peça como um bloco completo do motor ou podem consistir em buchas inseridas separadamente. Os cilindros perfurados ou fundidos são chamados de camisas de cilindro secas e as camisas de cilindro separadas também são chamadas de camisas de cilindro úmidas. As buchas úmidas podem ser substituídas separadamente e colocadas manualmente. Elas entram em contato direto com o líquido refrigerante e possuem uma parede mais espessa que as buchas secas. Afinal, eles devem ser suficientemente fortes por si próprios. Para evitar que o líquido entre no cárter através das camisas úmidas do cilindro, são usadas juntas extras.
Nos motores refrigerados a ar, os cilindros formam uma unidade separada, são equipados com aletas de refrigeração e são montados na carcaça do virabrequim. A superfície das nervuras depende do grau de resfriamento necessário.

Quando um cabeçote de cilindro é desmontado de um bloco de motor com camisas de cilindro soltas, deve-se tomar muito cuidado para garantir que as camisas não se desloquem para cima. Caso contrário, poderão surgir problemas ao substituir a cabeça do cilindro.
Para verificar isso, deve-se colocar uma espécie de régua grande ou um pedaço reto de ferro em toda a largura do bloco do motor. Se uma camisa do cilindro ficar saliente, isso será notado imediatamente. A camisa do cilindro pode então ser batida com um leve esforço (com cuidado!).
A imagem à direita mostra um motor com camisas úmidas e a imagem abaixo um bloco de motor com cilindros fundidos ou perfurados.
A junta do cabeçote é montada entre o bloco do motor e o cabeçote. A junta do cabeçote garante a vedação entre os cilindros e entre os canais de óleo e refrigerante.

Aprimorando:
A parede de um cilindro não é lisa por dentro. Se fosse liso e o pistão se movesse para cima e para baixo nele, uma quantidade de óleo lubrificante sempre fluiria do pistão ao longo da parede do cilindro, no topo do espaço de combustão, até o pistão. E precisamente não é essa a intenção. Além disso, se o motor ficar parado por algum tempo, não haverá mais óleo do motor entre o pistão e a parede do cilindro. O motor então funcionaria “seco” por um tempo antes que o óleo do motor subisse novamente pelo pistão. Para evitar isso, foram feitas pequenas ranhuras de brunimento na parede do cilindro. (Também na lateral do pistão, mas isso será discutido mais tarde). As ranhuras de brunimento nada mais são do que pequenos arranhões feitos em um determinado ângulo na parede do cilindro, onde permanece parcialmente o óleo.

As ranhuras de brunimento são geralmente feitas em um ângulo de 47 graus, ou às vezes 90 graus, umas das outras com uma ferramenta de brunimento especial colocada em uma broca. Ferramentas especiais de brunimento são mostradas nas imagens abaixo.

O brunimento do cilindro deve ser feito com muito cuidado. Poucas ranhuras de brunimento resultam em maior consumo de óleo e demais causam danos à camada protetora na parede do cilindro.

Durante a revisão do motor, o cilindro às vezes também é perfurado e um pistão superdimensionado é colocado nele. A capacidade total do cilindro aumenta e é necessário reafiar. Mesmo motores que sofrem muito com o consumo de óleo, onde as ranhuras ficaram escorregadias, ou motores que apresentam um leve arranhão na parede do cilindro, podem ser reparados com ferramentas de brunimento. Se houver um arranhão profundo na parede do cilindro, por exemplo, devido a um objeto que acabou na câmara de combustão, o arranhão pode ser tão profundo que o brunimento não será mais útil. Só faz sentido perfurar a parede do cilindro com um pistão superdimensionado, caso contrário, um novo motor terá que ser instalado.

O pistão também deve ter ranhuras leves nas laterais. Estes também têm a função de reter um pouco de óleo para lubrificação. Quando os pistões estão escorregadios e a estrutura de brunimento desapareceu, o consumo de óleo pode aumentar. A melhor medida para isso é substituir os pistões e verificar as ranhuras de brunimento na parede do cilindro.

As ranhuras de brunimento podem desgastar-se (mais rapidamente) quando as condições de condução não são as ideais, como:

Dirigir muito rápido com o motor frio: o pistão é pressionado com força contra a parede do cilindro devido à força de deslizamento, enquanto o motor ainda não atingiu a temperatura operacional e o pistão ainda não se expandiu adequadamente devido à temperatura. Mais informações sobre como desligar o pistão estão na página pistão.
Falta de lubrificação ou condução prolongada com óleo velho (grosso) e, portanto, também falta de lubrificação.

Arranjos de cilindros:
Existem dois, três, quatro, cinco, seis, dezoito e doze cilindros. A Bugatti tem até o motor de dezesseis cilindros no Veyron. Os cilindros podem ser dispostos verticalmente um atrás do outro. Isso é então chamado de mecanismo em linha.
O cilindro também pode ter formato de V em 60 ou 90. Esses são motores V. Se os cilindros forem colocados horizontalmente à esquerda e à direita do virabrequim, é um motor boxer.
Quanto mais cilindros um motor tiver, mais regularmente ele funciona e mais regularmente é o torque fornecido. Afinal, existem mais cursos de potência divididos em duas frequências de rotação ou 720 graus do virabrequim. O volante também pode ficar mais leve com um maior número de cilindros. Os eixos de equilíbrio, necessários nos motores de 2 e 3 cilindros para amortecer as vibrações do motor causadas pelas vibrações dos cursos de potência, não são necessários em um motor de 8 cilindros.

Motor em linha: Os cilindros são dispostos verticalmente um atrás do outro. Esse arranjo é o mais comum. Os motores em linha modernos geralmente consistem em 4 cilindros, mas hoje em dia os 3 cilindros econômicos e ecologicamente corretos também são encontrados, por exemplo, no VW Polo, e os 2 cilindros na Fiat. A BMW sempre coloca os 6 cilindros alinhados, nunca em forma de V.
Motor V: Os cilindros estão em um ângulo de 60 ou 90 graus. Os motores mais comuns são os motores V6 e V8.
Existem também motores V5, V10 e V12. O motor V12 possui 6 cilindros de um lado do formato V e os outros 6 do outro lado.
Motor VR: Uma combinação de motor em linha e V. Isto é usado principalmente pela Volkswagen, que é conhecida pelos motores VR5 e VR6. Em um Golf R32, os cilindros formam um ângulo de 15 graus entre si. É aqui que as vantagens do motor em linha e do motor V são combinadas. Com um motor em linha, a vantagem é que o motor pode ser equipado com 1 cabeçote e com motor em V, as forças do pistão / biela podem ser transferidas para o virabrequim em um ângulo maior entre si.

Motor W: Os cilindros têm formato de W. Isto foi usado nos motores W12 do VW Touareg, do Pheaton, do Audi e do Q7.
Na verdade, você pode pensar neste arranjo de motor como dois motores em V colocados em um virabrequim. A vantagem de um motor W é que, dado o número de cilindros, o comprimento do bloco é reduzido em comparação com o motor V. Haverá um pouco mais de espaço entre o radiador e a placa do paravan. Isso significa que os espaços na lateral do bloco do motor entre as travessas diminuíram.
Os trabalhos de reparação e manutenção (como a substituição das velas de ignição) não são facilitados. Para desmontar os cabeçotes será necessário desmontar o motor completo do carro.

Motor Boxer: Os cilindros são colocados horizontalmente em um ângulo de 180 graus.
Os cilindros são colocados horizontalmente, opostos um ao outro, em um ângulo de 180 graus. As vantagens deste motor plano é que o centro de gravidade do carro é imediatamente mais baixo. O motor também sofrerá menos vibrações, porque as vibrações do pistão se anulam. O motor é, portanto, muito mais equilibrado e não precisa usar eixos de equilíbrio separados. Os motores Boxer são usados tanto em automóveis de passageiros quanto em motocicletas. A Subaru é conhecida por usar motor boxer, assim como o Citroën 2CV e o antigo VW Fusca.

Ordem de disparo:
A ordem de ignição é a sequência em que a mistura é acesa nos cilindros, um após o outro. A ordem de disparo depende da construção do motor e da forma de distribuição da carga sobre o virabrequim. A tabela mostra as ordens usuais de disparo.

Tipo de motor:	Número de cilindros:	Ordem de disparo:
Motor em linha:	3	1-3-2
	4	1-3-4-2 of 1-2-4-3
	5	1-2-4-5-3
	6	1-5-3-6-2-4 of 1-5-4-6-2-3 of 1-2-4-6-5-3 of 1-4-2-6-3-5 of 1-4-5-6-3-2
	8	1-6-2-5-8-3-7-4 of 1-3-6-8-4-2-7-5 of 1-4-7-3-8-5-2-6 of 1-3-2-5-8-6-7-4
Motor V:	4	1-3-2-4
	6	1-2-5-6-4-3 of 1-4-5-6-2-3
	8	1-6-3-5-4-7-2-8 of 1-6-2-8-3-7-4-5 of 1-3-7-2-6-5-4-8 of 1-5-4-8-6-3-7-2 of 1-8-3-6-4-5-2-7
	10	1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
	12	1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 of 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
Motor boxer:	4	1-4-3-2
	6	1-6-2-4-3-5