Tópicos:
- Geral
- Chiptuning
- Ajuste de chip de software
- Substituindo o chip original (hardware)
- Instalando uma ECU extra
- powerbox
Geral:
Com o ajuste de chip, os campos do mapa no ECU (unidade de controle do motor) ajustado para obter maior potência ou menor consumo (chamado Eco-tuning).
As características da ignição, a pressão do turbo e a composição da mistura ar/combustível são frequentemente ajustadas.
Os motores sobrealimentados (turbo/compressor) são muito adequados para chip tuning, tanto em motores a gasolina como a diesel. Motores naturalmente aspirados (que precisam sugar o ar sozinhos) dificilmente são adequados para ajuste de chip. A potência e o torque geralmente aumentam apenas alguns por cento, o que é quase imperceptível durante a condução.
Você pode se perguntar por que os fabricantes de automóveis não dão mais potência imediatamente ao carro. Normalmente, a razão é que as configurações foram escolhidas deliberadamente para cumprir os padrões globais de emissões, ou que um tipo de carro possui vários motores com a mesma cilindrada, mas com potências diferentes. O ajuste é uma maneira inteligente de responder a isso. Após o ajuste, é claro que o carro ainda deve atender aos padrões legais de emissão.
Ajuste de chip:
Ajuste o mapa de ignição:
Todo motor a gasolina possui uma certa pré-ignição de ignição. Com o ajuste do chip, o limite do avanço da ignição aumenta um pouco mais.
Como exemplo: Em um determinado motor com software de fábrica, o avanço da ignição varia entre 30 e 40 graus antes do TDC, na velocidade de 4700 rpm. Ao aumentar a velocidade para 5000 rpm. o motor mudará para 0 graus de pré-ignição.
O sintonizador definirá o limite na velocidade de 5000 rpm. aumente para, por exemplo, 5200 rpm. e só mude para 0 graus de avanço de ignição a partir desta velocidade. Isto cria um ganho de potência, porque a pressão de combustão aumenta nesta velocidade.
Pressão turbo:
Ao aumentar a pressão máxima do turbo, uma maior quantidade de ar entra nos cilindros. Ao ajustar a quantidade de combustível (tempo de injeção) em conformidade, são alcançados ganhos de potência significativos. A pressão do turbo é controlada pelo Waste-gate. Esta válvula abre a uma determinada pressão (por exemplo, 0,8 bar). O sintonizador aumentará esta pressão para, por exemplo, 1 bar. A válvula só abrirá quando for atingida uma pressão de enchimento de 1 bar.
Tempo de injeção:
Ajustando o tempo de injeção, uma maior quantidade de combustível pode ser fornecida ao ar de admissão. Quando a pressão do turbo é aumentada (mais ar entrando) e mais combustível é injetado, muita potência é alcançada.
Não só devem ser ajustadas as características da ignição, a pressão do turbo e o tempo de injeção, mas também as características de todos os sensores e atuadores do motor.
Como exemplo, o sensor de detonação: Se as características não forem alteradas, este sensor de detonação responderá a um tempo de injeção que não corresponde aos valores de fábrica. Isto produz um código de erro na ECU (e pode, portanto, acabar num programa de emergência). Cada característica de cada sensor deve, portanto, ser programada com base nos ajustes realizados.
Ajuste de chip de software:
Hoje em dia todo o ajuste do chip é carregado na ECU via software. O software é lido da ECU do carro através do plugue OBD, ajustado e recarregado.
Muitos sintonizadores oferecem pacotes completos para vários tipos de motores. Este software foi extensivamente testado e armazenado.
Se o próprio proprietário do carro tiver feito ajustes no motor (pense em um turbo maior, um intercooler maior, outros injetores, etc.), um novo programa de ajuste deverá ser escrito. O carro geralmente é colocado em uma bancada de testes de potência. Os valores da ECU são lidos e editados. Ao realizar novamente medições de potência, os gráficos da curva de potência e torque podem ser usados para determinar se os resultados desejados foram alcançados. Se o torque ou a linha de energia mostrar uma queda acentuada em algum lugar, isso pode indicar uma programação inadequada. Ajustando o software várias vezes e fazendo outro teste, uma curva limpa de potência e torque será criada (veja a imagem).
Substituindo o chip original (hardware):
O chip original é retirado da ECU e um novo chip é soldado ao software de ajuste já pré-programado. Esses chips não podem ser programados a partir do plugue OBD. No entanto, esta já é uma tecnologia mais antiga e já não é utilizada nos carros novos de hoje.
Instalando uma ECU extra:
Com este método de ajuste, é fornecida uma ECU separada com um conjunto de cabos. A ECU original é mantida e uma ECU adicional com software de ajuste é conectada. O conjunto de fiação é simplesmente um sistema de loop-through entre duas ECUs. Esta tecnologia está se tornando cada vez mais comum hoje em dia em tuning da Volkswagen, entre outros. O diagrama à esquerda mostra a ECU original e à direita a ECU com software de ajuste vinculado à ECU original.
Caixa de energia:
Uma caixa de força geralmente é a mais barata, mas a pior maneira de ajustar. A caixa de energia manipula os sinais de entrada para a ECU. Isso significa que os sinais que os sensores enviam para a ECU são alterados. Normalmente, os sinais da pressão do combustível (trilho), dos sensores de temperatura e do medidor de massa de ar são convertidos. As consequências são, entre outras coisas, que a pressão do combustível/pressão do rail aumenta demasiado e que a relação ar/combustível já não está correcta porque os sinais do medidor de massa de ar foram ajustados.
A potência aumentará ligeiramente (menos do que com o ajuste do chip), mas a vida útil das peças do motor diminuirá significativamente. A poluição interna do motor também aumentará. Uma caixa de energia, portanto, não é recomendada.
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