Tópicos:
- Introdução
- Diferentes tipos de carburador
- Corpo Principal
- Partida a frio
- Área estacionária e de aquisição
- Aceleração
- Carga máxima
Introdução:
Até ao início da década de 90, os fabricantes de automóveis produziam novos motores a gasolina nos quais o fornecimento de combustível era controlado por um carburador Venturi. O carburador está localizado no coletor de admissão do motor. O fornecimento e a mistura de gasolina e ar ocorrem no carburador.
A imagem mostra um carburador da marca Solex que foi utilizado, entre outros, no VW Fusca. Outras marcas de carburadores conhecidas são: Zenith, Stromberg, Weber, Rochester, Holley, Binks, Carter e SU
Os motores equipados com carburador já não conseguiam cumprir os requisitos das mais recentes normas de emissões (Euro 1). O carburador já foi substituído por ele sistema de gerenciamento de motor controlado por computador, que ainda está sendo desenvolvido até hoje.
Como os carros novos não são equipados com carburador há quase três décadas, esse assunto muitas vezes não é mais incluído nos materiais didáticos dos atuais cursos de tecnologia automotiva.
O carburador está posicionado entre o coletor de admissão e o filtro de ar. A imagem abaixo mostra a posição do carburador no motor.
Diferentes tipos de carburador:
A forma como o carburador está conectado ao motor afeta a direção do fluxo. A imagem abaixo mostra o carburador de fluxo descendente (esquerda), fluxo ascendente (meio) e fluxo plano (direita).
- Downdraft: o ar entra pela parte superior e flui para baixo. O combustível flui na direção do ar e com a ajuda da gravidade para os cilindros. Este tipo é o mais comumente usado.
- Corrente ascendente: O fluxo de ar está na direção ascendente. O peso do combustível garante um fluxo menos fácil do que com o carburador downdraft. Este tipo não tem sido usado nos últimos anos na era do carburador.
- Fluxo plano: está na direção horizontal.
Corpo Principal:
Um bomba de combustível mecânica abastece a câmara de flutuação do carburador com gasolina. Devido ao aumento do nível de combustível e ao elemento flutuante flutuante, a linha de alimentação com a agulha está fechada. A agulha abre o abastecimento assim que o nível de combustível cai. Da câmara de flutuação, a gasolina chega ao jato principal através da unidade de dosagem principal. O nível de gasolina no jato principal é mantido abaixo da abertura do jato pelo nível na câmara da bóia. Caso a agulha não feche corretamente (devido a defeito ou contaminação), o nível de combustível na câmara da bóia fica muito alto e muito combustível flui através do jato principal para o motor.
A válvula borboleta / válvula borboleta está conectada ao pedal do acelerador. O ângulo de abertura da válvula borboleta influencia a pressão negativa e a velocidade do ar no venturi (estreitamento no tubo de sucção). DA quantidade de gasolina sugada do jato principal depende dessa pressão negativa. BÀ medida que a velocidade do ar aumenta, é criado um vácuo maior, fazendo com que mais gasolina seja adicionada ao ar. A relação combustível/ar ideal depende do tamanho da unidade de medição principal em relação ao diâmetro do Venturi. O tamanho da unidade de dosagem principal é adequado para uma faixa de velocidade muito limitada. A quantidade de mistura determina o torque do motor.
A relação entre o aumento da velocidade do ar e a subpressão associada e a saída de gasolina pode resultar na ocorrência e continuação do enriquecimento da mistura. O bico com controle de ar do freio compensa isso. Mecanicamente, o sistema de freio a ar tenta manter a relação ar-combustível estequiométrica. Os furos no(s) tubo(s) de ar do freio devem evitar o enriquecimento e manter a mistura estequiométrica. Os orifícios de ar do freio têm diâmetros diferentes.
- Baixa velocidade: a subpressão é relativamente baixa, a gasolina flui da unidade de medição principal para fora do corpo principal.
- Velocidade mais elevada: a subpressão aumenta, é aspirada mais gasolina do que a unidade de dosagem principal pode fornecer e, portanto, limita o fluxo de gasolina. O nível no(s) tubo(s) de mistura cai, fazendo com que os primeiros orifícios de ar no tubo de mistura fiquem disponíveis. O ar da unidade de medição de ar é misturado com a gasolina.
O ar fornecido reduz a pressão negativa e retarda o fluxo da gasolina. Quanto maior a velocidade, mais bolhas de ar são liberadas e mais ar de freio se mistura com a gasolina. Em velocidades muito altas pode acontecer que o tubo fique completamente vazio e o ar seja aspirado pela parte estacionária.
Partida a frio:
Para obter uma mistura suficientemente rica durante a partida, vemos duas versões:
Versão com válvula de estrangulamento:
A explicação refere-se às duas imagens abaixo. A válvula do afogador está localizada na parte superior do carburador. Há um orifício na válvula do afogador que é fechado com uma válvula acionada por mola quando em repouso. Ao ligar um motor (frio), você pode fechar manualmente a válvula do afogador. A pressão negativa “suga” a válvula para que o ar possa ser aspirado. A pequena abertura de ar cria um grande vácuo no corpo principal durante a partida, para que a gasolina também seja aspirada. Porém, a válvula borboleta deve estar parcialmente aberta, caso contrário não haverá vácuo no jato principal. Uma ligação entre as duas válvulas permite que ambas as válvulas sejam operadas simultaneamente, sem a necessidade de operar o pedal do acelerador. Após a partida do motor, o afogador pode ser aberto novamente. Quando a temperatura externa está quente, isso pode ser feito mais cedo do que quando as temperaturas estão próximas de zero.
Versão com carburador de partida:
O carburador de partida não usa válvula de estrangulamento, mas possui uma seção separada de abastecimento de combustível. A imagem abaixo mostra um carburador deste tipo.
Durante uma partida a frio, a válvula borboleta deve estar fechada. Quando o motorista aciona o botão do afogador, um controle deslizante no carburador gira e as aberturas fazem uma conexão com a parte inicial do carburador. A gasolina é sugada da unidade de dosagem inicial e mistura-se com o ar que entra na unidade de dosagem de ar. O vácuo sob a válvula borboleta suga a mistura ar/combustível. Nesta situação a válvula borboleta ainda está fechada. Após a partida do motor, o vácuo mais alto esvazia o tubo de combustível da unidade de medição de partida. O ar de emulsão fornece ar extra para evitar uma mistura excessivamente rica.
A corrediça de controle pode ser equipada com duas aberturas de fluxo com diâmetros diferentes. O condutor pode então escolher entre um arranque muito frio, um arranque suave a frio e permitir o aquecimento do motor.
Área estacionária e de aquisição:
Durante a marcha lenta, a válvula borboleta está fechada e há um alto vácuo sob esta válvula borboleta. Devido ao baixo fluxo de ar, não há vácuo suficiente no venturi para sugar a gasolina do bico. Há uma alta pressão negativa sob a válvula borboleta. Nesta situação, um canal de combustível adicional sob a válvula borboleta fornece ao motor a quantidade correta de gasolina. A imagem é de um carburador Solex.
O parafuso de ajuste para ajustar a quantidade de mistura afeta o valor de CO. A velocidade de marcha lenta deve ser ajustada com o parafuso de ajuste na válvula borboleta.
A imagem abaixo mostra a seção lenta (esquerda) e principal (direita) de um carburador Zenith. O Zenith tem muitas semelhanças com o carburador Solex descrito anteriormente.
A abertura de marcha lenta está localizada abaixo da válvula borboleta e a abertura de controle está logo acima da válvula borboleta. No momento em que o motorista começa a acelerar, a peça de controle fornece combustível extra. Então o corpo principal assume. A seção principal também fornece abastecimento de combustível em marcha lenta. O combustível passa pela unidade de dosagem estacionária e pelo parafuso misturador ajustável. Uma segunda unidade de dosagem estacionária é montada perto da válvula borboleta. A velocidade deve ser ajustada com o parafuso de ajuste do acelerador. A unidade de medição principal e a unidade de medição de compensação são montadas na parte inferior da câmara de flutuação e formam o corpo principal. O ônibus com capacidade serve como depósito e é abastecido com combustível.
Aceleração:
Um carburador Solex é equipado com uma bomba aceleradora operada mecânica ou pneumaticamente. Ao pressionar o pedal do acelerador rapidamente, é necessária uma mistura mais rica para uma boa proporção de mistura e mais potência. A mola é tensionada e move o diafragma da bomba para a esquerda. A gasolina é injetada no Venturi através do diafragma, do medidor de aceleração e do tubo de injeção.
As válvulas esfera garantem a sucção e descarga da gasolina e dependem da força da mola. A tensão pode ser ajustada manualmente.
A imagem a seguir mostra a seção de aceleração operada mecanicamente de um carburador Zenith. O êmbolo interno é pressionado quando o pedal do acelerador é pressionado. A injeção de gasolina ocorre através do jato de aceleração. A mola do êmbolo externo é tensionada, de modo que a duração da injeção depende da tensão da mola – relaxando gradualmente. Não é a posição da alavanca, mas sim a tensão da mola que determina o tempo de injeção. Duas válvulas de esfera garantem - assim como no carburador Solex - a sucção e a pressão da gasolina.
Carga máxima:
A mistura também deve ser enriquecida em plena carga e velocidades mais altas. O carburador pode ser equipado com uma seção de enriquecimento separada que faz parte da seção principal. Durante carga parcial, apenas a seção principal fornece combustível. Uma carga mais alta e velocidades mais altas causam mais subpressão no venturi. Devido a esta subpressão, combustível extra é aspirado através do dosador de enriquecimento (ver imagem).
