Emner:
- Video av motoren i gang
- Måleresultater
- Grafer
- Punktdiagram
Video av motoren i gang:
I forrige trinn ble motoren gjort funksjonell på MegaSquirt-motorstyringssystemet. MegaSquirt ECU ble programmert og innstilt riktig ved hjelp av TunerStudio-programmet. Denne delen viser en video tatt etter at innstillingene ble fullført. Videoen er delt inn i tre deler:
- start og tomgang;
- går på tomgang og viser deler som den modifiserte inntaksmanifolden og tennspolen;
- økt hastighet.
Måleresultater:
Videoen viser at motoren starter bra, går jevnt på tomgang og turtallet kan økes til 3000 o/min uten problemer. For å sjekke om motoren fungerer som den skal på det installerte motorstyringssystemet, er det viktig å "logge" alle sensorverdier og aktuatorkontroller. Dette gir innsikt i om motorstyringssystemet fungerer korrekt under ulike driftsforhold. Det ble derfor besluttet å utvide det eksisterende "TunerStudio"-programmet med en programvarepakke som gjør logging mulig.
Resultatene som er oppnådd er listet opp i dette kapittelet og vist ved hjelp av grafer og punktdiagrammer. Disse dannes av loggfunksjonen i TunerStudio. Etter at alle justeringer var gjort, ble motoren kjørt i noen minutter. Hele oppvarmingsfasen er nå fullført, motoren har gått på tomgang i noen minutter og turtallet er økt til 3000 rpm i noen minutter.
Grafer:
Oppsett med TunerStudio gjøres med live data; målerne på dashbordet viser gjeldende verdi. Det er også mulighet for å logge dataene. En logg inneholder informasjon fra sensorene og aktuatorene lagret over en viss tidsperiode. Du kan derfor se tilbake for å vurdere måleresultatene. Dette gir innsikt i om dataene blir behandlet riktig og om motoren fungerer som den skal.
Bildene nedenfor viser måleresultatene registrert under testkjøringen. Forkortelsene er forklart i tabellen.
Måleresultatene er delt over fire skjermer som har samme tidsforløp. Den vertikale blå linjen fungerer som en markør som beveger seg fra venstre til høyre over skjermen. Den øverste skjermen viser veivakselhastigheten, vakuumet i inntaksmanifolden og gassventilens posisjon. Turtallet øker fra tomgang (400 rpm) til 2675 rpm. Tiden mellom å åpne gassen og øke hastigheten kan sees av den negative nedgangen i RPM-linjen. I det øyeblikket blir undertrykket lavere (peak) og verdien av gassposisjonssensoren øker. Verdien til gassposisjonssensoren brukes til å bestemme akselerasjonsanrikningen; Akselerasjon krever en rikere blanding i kort tid.
AFR er synlig i den andre skjermen. På punktet der markøren er, er AFR 11,8, så blandingen er rik. Inntaksluftens temperatur svinger i utgangspunktet rundt 20⁰C, men stiger senere til 33,6⁰C. Den grønne linjen indikerer tenningsfremgangen; I løpet av den konstante hastigheten på ca. 2500 - 2675 rpm, øker tenningen rundt 28,7 til 30,0 grader.
Den tredje skjermen viser den økende kjølevæsketemperaturen. Dette reduserer kaldstartberikelsen og gjør trinnmotoren mer lukket.
Den nederste skjermen viser den volumetriske effektiviteten (fyllhastigheten), som ved markøren er 61 %. Korreksjon av lambdasensor og injektorkontroll er også vist. Injektoren aktiveres ved markørens plassering i 3,567 millisekunder. Dette er den faktiske injeksjonstiden.
Følgende er måleresultatene som ble registrert noen minutter senere.
Følgende figur viser måleresultatene av situasjonen der hastigheten synker fra 2675 rpm til tomgangshastigheten på 734 rpm og deretter stiger igjen. I det øyeblikket hastigheten synker, stopper akselerasjonsanrikningen; TPS registrerer at strupeventilen er tilbake i startposisjon. Å stenge gassventilen resulterer i et stort vakuum i inntaksmanifolden. Dette kan sees ved den negative nedgangen i MAP-verdien. Når gassventilen åpnes, forsvinner undertrykket igjen; MAP-verdien øker i noen få millisekunder.
Tenningsfremgangen har sunket fra 28,7 til ca. 4 grader før TDC ved tomgang.
Når en temperatur på 90⁰C er nådd, har trinnmotoren nådd sin maksimale posisjon; tomgangsreguleringsventilen er helt stengt.
Den minkende og økende hastigheten har selvsagt også betydning for injeksjonstiden; under retardasjon synker injeksjonstiden til 1,3 ms (ikke vist i grafen). Etter hvert som hastigheten øker, økes kontrolltiden kort til 7 ms. Ved konstant økt hastighet synker injeksjonstiden igjen til ca. 3,5 ms.
Punktdiagram:
Hele syklusen er vist på bildet i et såkalt "spredningsplott", oversatt til nederlandsk som "spredningsdiagram". To spredningsdiagrammer vises side om side, med den totale progresjonen i grafform nedenfor.
Når du klikker hvor som helst på grafen, vil en sirkel vises i begge grafene. Hvis du klikker på forskjellige områder i grafen, vises en annen plassering i spredningsplottene.
I dette spredningsdiagrammet viser det venstre diagrammet MAP-verdien i forhold til veivakselhastigheten. Den fargede stolpen til høyre for diagrammet indikerer AFR.
I diagrammet til venstre er AFR omtrent 12,67. Dette betyr at blandingen er rik i det øyeblikket. Dette kan forklares gitt økt hastighet ved lav kjølevæsketemperatur (se kjølevæsketemperaturtrenden i figur 46). Det kan også ses at AFR øverst til venstre er mellom 17,85 og 19,57; dette er under retardasjon der det ikke injiseres drivstoff og blandingen er mager.
Det høyre diagrammet i figur 48 viser MAP-verdien i forhold til drivstoffinnsprøytning. Dette viser arbeidsområdet.
Prosjektet er vellykket gjennomført med det positive resultatet av måleresultatene.
