Emner:
- Injeksjonssystem
- Tenningssystemet
- Tomgangskontroll
Injeksjonssystem:
BMW-motoren var allerede utstyrt med et flerpunktsinjeksjonssystem. I dette tilfellet trenger vi ikke å lete etter passende injektorer og bearbeide inntaksmanifolden, som med Land Rover-prosjekt.
Fordi motoren ble stoppet for mange år siden og bensinen som finnes er utdatert, ble det først besluttet å rengjøre og teste injektorene.
Det ville selvsagt vært fint om motoren startet umiddelbart første gang den ble startet. Fordi motoren har stått stille i årevis med utdatert bensin, var det fortsatt tvilsomt om injektorene ville fungere skikkelig. Det ville selvsagt vært synd om motoren ikke startet første gang fordi en eller flere injektorer ikke sprøytet ordentlig inn. Du vet ikke i det øyeblikket om det avhenger av injeksjonstiden, injeksjonsmengden, tenningstid, you name it. Det ble derfor besluttet å rense injektorene i et ultralydbad med rensevæske og deretter teste strømmen. Bildet nedenfor viser rengjøringsprosedyren. Med takk til Manuel Nunes Pombo og DF Krijgsman motoroverhaling BV
Etter rensing ble injektorene kontrollert i et testoppsett for injeksjonsmengde (flow) og lekkasjetest når ingen kontroll finner sted. Videoene nedenfor viser bildet under injeksjonen og lekkasjetesten.
Det kan ses at en injektor ikke injiserer noe i det hele tatt og andre injektorer har ikke et godt injeksjonsmønster. Under lekkasjetesten fortsetter drivstoff å lekke fra to injektorer. Selv etter rengjøring tre ganger ble det ikke bedre. Hvis vi ikke hadde sjekket dette og gjort et første startforsøk, ville vi tapt mye tid på å lete etter mulige årsaker etter dårlig vending og stalling.
Fordi tuning i hovedsak endrer egenskapene knyttet til injeksjon, må selvfølgelig drivstofftilførselen fungere som den skal. Tenningen er allerede fullstendig fornyet; ny tennspole, tennpluggkabler og tennplugger, så det ble besluttet å også installere seks nye injektorer. Injektorene forblir forseglet i emballasjen så lenge som mulig; De vil bli installert i inntaksmanifolden rett før første motorstart.
Tenningssystemet:
Det originale tenningssystemet med fordelertenning er erstattet av en elektronisk styrt, trippel DIS-tenningsspole med interne drivere. Tennspolen kommer fra en Volkswagen V6-motor (motorkode AQP).
Diagrammet under viser pinnetilordningen til tennspolen (komponentkode N152).
Tennspolen er forsynt med et styresignal fra motorens styreenhet (J220). I stedet for den originale kontrollenheten vil MegaSquirt-kontrolleren gi dette signalet.
- pasta;
- tenningssignalgnist A (sylindere 1 og 6);
- tenningssignalgnist B (sylindere 3 og 4);
- tenningssignal gnist C (sylindere 2 og 5);
- pluss (12 volt).
Følgende egenskaper er også kjent og kan legges inn direkte i TunerStudio:
- Gnistutgang: går høyt;
- Antall spoler: 3, bortkastet gnist;
- Starttid: 4 ms;
- Nominell oppholdstid: 2,3 ms.
For å montere tenningsspolen så nærme motoren som mulig, laget vi en tilpasset støtte. Støtten monteres til girkassehuset i bunnen med girkasseboltene. Tennspolen er festet til støtten med fire M6 bolter og muttere.
Tomgangskontroll:
En totråds PWM-ventil kan kobles direkte til MSII ECU. Kontrolleren sender et pulsbreddemodulert signal til PWM-ventilen som åpner mot fjærkraften. Når driftssyklusen avtar eller forsvinner, lukker en fjær i PWM-ventilen reguleringsventilen. Den andre tilkoblingen er for strømforsyningen.
PWM-ventilen til BMW-motoren har tre tilkoblinger:
- PWM for den positive kanten;
- PWM for den negative kanten;
- Pasta.
MSII ECU sender PWM-signalet til den positive kantterminalen. Ventilen åpner, men stenger ikke lenger. Den innvendige fjæren mangler. Et negativt PWM-signal bør forårsake stenging. For å gjøre lukking mulig, er det i dette tilfellet montert en 35 ohm, 50 Watt motstand mellom jordforbindelsen til PWM-ventilen og et jordingspunkt på motoren. Ved påføring av denne motstanden går det alltid en liten strøm gjennom PWM-ventilen, som fungerer som en slags "elektrisk fjær". PWM-signalet som kontrolleren sender til ventilen overvinner spensten til den lille strømmen. Når signalet avtar eller forsvinner, stenger strømmen igjen ventilen.
35 ohm motstanden blir veldig varm og er faktisk et tap av energi. Produsenter prøver å minimere denne typen tap. I dette tilfellet, annet enn å finne en annen type PWM-ventil, har vi ikke noe annet valg. Fordi motstanden blir så varm, vil den bli montert på metallet på motorsykkelrammen. Denne kontakten får motstanden til å frigjøre varmen.
