OBD

Emner:

Algemeen
OBD 1
OBD II og EOBD
Lese og slette feilminnet
Styre aktuatorer
Koding, initialisering, undervisning
Beredskapstest
Standardisering i kommunikasjon mellom diagnostisk tester og bilen
Tjenestemoduser med parameteridentifikatoren

generelle:
OBD er en forkortelse for On Board Diagnostics. OBD har både en regulerende og en diagnostisk rolle, spesielt innen motorstyringssystem av ECU. For eksempel kan en funksjonsfeil oppdages via OBD-systemet ved å lese den med en diagnostisk testboks. Feilkoden kan slås opp på OBD-feilkodeliste (hvis koden ikke er merkespesifikk).

TIPS: Besøk også nettsiden GerritSpeek.nl, hvor du kan finne mye materiell informasjon om mulighetene med VCDS-programmet og utdypende informasjon om feilkoder.

OBD 1:
Dette er det første OBD-systemet utviklet av GM (General Motors). Den ble introdusert i 1980 og ble først brukt i USA i 1988. Formålet med dette systemet var hovedsakelig å begrense utslippsverdier. Systemet ble designet for å oppdage feil og avvik selv, og dermed begrense skadelige utslipp. Når en defekt eller avvik ble oppdaget, tente umiddelbart MIL (Malfunction Indicator Lamp), som måtte leses av en biltekniker. Føreren av bilen ble varslet om feilen av MIL og ble pålagt å få løst problemet så raskt som mulig.
Alle kjøretøy produsert fra 1991 og utover måtte være utstyrt med OBD1. De første versjonene av blant annet Opel og Volvo brukte en blinkkode. Andre merker utviklet sin egen plugg med egne feilkoder. Det var ingen retningslinjer for OBD 1, som er tilfellet fra OBD II og utover.

Blinkkode:
Med den første generasjonen av OBD1 må teknikeren lese den blinkende koden for å fastslå feilkoden. Ofte må det iverksettes tiltak for å starte blinkingen; handlingen består av:

å klikke sammen to løse plugger i motorrommet eller interiøret;
koble to koblinger i en plugg, igjen i motorrommet eller i interiøret.

En flash-kode består av to eller tre tall. På følgende bilde blinker indikatorlampen: 4x blink – kort pause – 5x blink – lang pause. Dette gir feilkoden: 45, som står for: lambdasensor – rik blanding oppdaget.

Opel:
Denne typen diagnoseplugg er vanligvis innebygd i motorrommet. Ved å koble til to koblinger i denne kontakten vil kontrollampen i instrumentpanelet blinke.

AB-overføring: koder for motorstyringssystemet;
AC: automatisk girkasse;
AH: alarmsystem;
AK: ABS

VW:
Hos Volkswagen er det 2 separate kontakter for OBD1. Testboksen (i dette tilfellet VAG 1551) kan kobles til disse 2 kontaktene. Ved å velge riktig kanal på testboksen (01 for motorelektronikk), kunne feilminnet leses og slettes i servicemenyen.

BMW:
På BMW er OBD1-pluggen rund. Denne pluggen kobles til diagnoseutstyret ved hjelp av en kabel. Feilene vises med en beskrivelse på displayet til diagnosetesteren. Feilene kan også slettes.

OBD II og EOBD:
OBD II ble introdusert i 1996. Fra 2004 blir OBD obligatorisk i Europa. I Amerika forblir dette kalt OBD II og den europeiske varianten kalles EOBD. Det er det samme med noen mindre justeringer; med EOBD er det ikke obligatorisk å utføre EVAP-kontrollen (lekkasje av skadelige bensindamper), mens dette er obligatorisk i Amerika. Biler fra 2008 og utover har obligatorisk OBD II og EODB med CAN-busskommunikasjon. Klikk her for mer informasjon om CAN-bussen.

Ulike forhold ble registrert (standardisert); som type og plassering av 16-pins OBD-kontakten (Data Link Connector, forkortet DLC), feilkodestrukturen og kommunikasjonsprotokollene. Feilkodene vedrørende utslipp skal kunne leses av alle.

EOBD er obligatorisk for drivverket til alle kjøretøy og er atskilt fra den merkespesifikke diagnosen. EOBD sjekker gjennom den motorstyringssystem overvåker hele tiden alle systemer (som lambdasensoren) og signaliserer når de faktiske utslippene er halvannen ganger typegodkjente utslipp. MIL vil ikke lyse umiddelbart, men systemet vil lagre feilen. Når en ny tur foretas under de samme forholdene og utslippene igjen er halvannen gang høyere enn det maksimale foreskrevet, vil MIL lyse opp. Rytteren blir så varslet om at det er en feil i motorstyringen.

Når bilen leses, vil det vises en feilkode på leseapparatet. I tekniske termer kalles denne koden også en DTC (Diagnostic Trouble Code). Denne DTC-en kan for eksempel være en P-kode. Denne koden har en betydning; Klikk her for å gå til OBD-feilkodelisten.

Lese og tømme feilminnet:
Bilen kan leses ved hjelp av en diagnoseenhet. Denne må kobles til OBD2-tilkoblingen inne i kjøretøyet. Diagnoseenheten kobles deretter til blant annet gatewayen. Denne OBD2-tilkoblingen er vanligvis plassert i nærheten av førersetet, vanligvis under dashbordet eller i midtkonsollen.
En spesiell OBD2-kabel må kobles til pluggen. Denne kabelen må kobles til en leseenhet. Etter at den bærbare datamaskinen er koblet til lesehodet og kabelen, kan diagnoseprogrammet startes. Først må noen kjøretøydata legges inn, som vist på bildet nedenfor:

Etter tilkobling vil du bli spurt om hva du vil gjøre videre. Et av alternativene er å lese en feilkode. En feilkode kalles også en Diagnostic Trouble Code (DTC). En DTC består av en bokstav etterfulgt av fire tall.

Bokstaven P står for Powertrain; dette inkluderer motor og girkasse.
B-en står for Body; dette inkluderer kollisjonsputer, sikkerhetsbelter, varme og belysning.
C-en står for Chassis; dette inkluderer ABS- og ESP-systemene.
U-en står for Network; dette gjelder blant annet CAN-buss-kommunikasjonen.

De fire tallene indikerer hva som er viktig. Omfattende lister over koder og deres betydninger finnes på internett.
Som et eksempel, la oss ta en bil som går uregelmessig på tomgang. Motorstyringslampen lyser.
Dette lyset kalles også feilindikasjonslampen (forkortet MIL). Når denne lampen er på eller har vært på, kan du være sikker på at en feil er lagret i feilminnet. Da er det på tide å lese opp bilen.

Feilkoden vises på testerens skjerm i figuren: P0302. Denne koden indikerer at ufullstendig forbrenning er registrert ved sylinder 2. Dette kan ha skjedd en gang, kan ha skjedd flere ganger eller kan være permanent tilstede. Feilkoden P0301 oppstår når ufullstendig forbrenning oppdages ved sylinder 1 og feilkoden P0303 oppdages ved sylinder 3 osv.
Når en sensor sender en verdi som er utenfor toleransene, sjekker ECU hvilken feilkode som tilsvarer den og lagrer den i minnet. Diagnoseutstyret viser også tekst; programvaren gjenkjenner koden (f.eks. P0302) og kobler en tekst til den (Sylinder 2 feiltenning oppdaget). Alt dette er forhåndsprogrammert i diagnoseprogramvaren.

Hvert merke har også merkespesifikke koder; Av denne grunn er det ofte nødvendig å velge i begynnelsen hvilket merke, type, produksjonsår, motorkode og drivstoffsystem det gjelder. Hvis feil merke er valgt, kan det være knyttet feil tekst til feilkoden. Merkespesifikke testere eller svært omfattende testutstyr har også diagnoseprogrammer innlemmet i programvaren. Når en feilkode klikkes, åpnes et testprogram som kan følges trinn for trinn. På slutten av testen vil programvaren komme til en konklusjon, eller angi en bestemt retning hvor teknikeren skal måle.

I tillegg til bærbare datamaskiner med omfattende diagnoseprogrammer, finnes også enkle håndlesere. Med disse leserne kan ofte miljørelaterte feil avleses, som ulike motorfeil. Men feil i understellet eller i kollisjonsputen kan ofte ikke leses ut med dette.

Feilkoder kan indikere at en del er ødelagt. Men en tekniker kan ikke uten videre anta at en funksjonsfeil på for eksempel en sensor betyr at sensoren er defekt. Det kan like gjerne være ledningen eller pluggforbindelsen som danner korrosjon og derfor gir overgangsmotstand. Feilkoden gir imidlertid ofte en god retning for å finne årsaken til feilen. Som et eksempel tar vi feilkoden P0302 igjen; hvor sylinderfeiltenning på sylinder 2 er oppdaget. Forbrenningen i denne sylinderen har ikke vært god. Dette kan blant annet skyldes følgende:

Dårlig tenning (defekt tennplugg, tennspole eller tennspolekabel)
Dårlig injeksjon (defekt eller skitten injektor)
Kompresjonstap (dårlig tetning av inntaks- eller eksosventiler, sylinderhode eller stempeldefekter)

Med bare feilkoden P0302 er det lett å finne hvilken sylinder problemet oppstår på, men så begynner det virkelige arbeidet. Ved å bytte deler som tennplugg, tennspole eller injektor kan du sjekke om feilen har flyttet seg. Tennspolen til sylinder 2 kan byttes ut med den til sylinder 4. Hvis feilen da er rettet, motoren startes på nytt og feilminnet leses ut igjen, kan det kontrolleres om feilen har flyttet seg. Når feilkoden P0304 vises, betyr det at dårlig forbrenning nå er oppdaget i sylinder 4.

Årsaken er funnet; tenningsspolen er defekt og må skiftes. Tennspolen gir en spenning på opptil 30.000 XNUMX volt som tennpluggen trenger for å lage en gnist. Hvis feilen fortsatt er tilstede etter bytte av tennspolen, kan også tennpluggen og injektoren skiftes og kontrolleres på samme måte. Etter reparasjonen skal feilene alltid utbedres.

Feil i feilminnet trenger ikke alltid være aktiv ved lesing. Dette kan også være funksjonsfeil som har oppstått en eller flere ganger tidligere. Noen ganger kan disse feilene ignoreres fordi de er forårsaket av for eksempel for lav batterispenning, men hvis kunden har en klage på at bilen noen ganger stammer, noen ganger starter dårlig eller noen ganger stopper opp, bør man være oppmerksom på det. Du kan se et eksempel på en feil som for øyeblikket er tilstede i bildet.

Feilen er tilstede på gassventilkontrolleren. Det er en oversettelse av "spjeldkroppen". Feilkoden er P1545 og den sier intermitterende. Det er engelsk for "oppstod sporadisk". Det står også Feilfrekvens: 1. Dette betyr at feilen kun har oppstått én gang. Kilometeren og datoen da feilen oppstod kan også sees.

Dersom det knyttes til kundens klage, må det foretas ytterligere undersøkelser av årsaken til funksjonsfeilen. Hvis feilen ble rettet, er det en god sjanse for at den forblir borte, spesielt hvis feilen har oppstått én gang. Men det er også en sjanse for at feilen kommer tilbake igjen innen kort tid. Kunden kan ikke uten videre sendes av gårde etter å ha ryddet feilen. Sletting løser ikke problemet.
I stedet for Intermittent kan statisk også angis i minnet. I så fall er feilen tilstede og kan ikke slettes.
Hvis det gjøres et forsøk på å fjerne feilen, vil den nesten helt sikkert komme tilbake umiddelbart.

Styring av aktuatorer:
Et annet alternativ for å lokalisere feil med diagnoseutstyr er å kontrollere aktuatorer.
Aktuatorer er alle komponenter som kan kontrolleres; tenk på en vindusmotor; dette styres ved å betjene en bryter.
Eller en EGR-ventil i motoren; dette styres av ECU for å resirkulere eksosgasser. Disse aktuatorene kan styres manuelt med diagnoseutstyr.
For å sjekke bevegelsen til EGR-ventilen, trenger man ikke nødvendigvis å starte motoren og vente på at ECU-en selv aktiverer ventilen. Ved å betjene diagnoseutstyret kan ventilen styres når teknikeren finner det nødvendig.

En aktuatordiagnose kan også være interessant hvis for eksempel bagasjelokket ikke lenger åpnes med koffertlokkbryteren. Ved å kontrollere motoren for justering av bagasjerommet med diagnoseutstyret, låses bagasjelokket opp. Hvis dette ikke skjer ved betjening av bagasjelokksbryteren, kan du slå opp sensorverdien til bryteren i live-dataene.
Hvis verdien i live-dataene forblir 0 (som betyr slått av) i stedet for 1 (som skal vises på skjermen under drift), kan det konkluderes med at bryteren er defekt. Tross alt kan bagasjerommet betjenes med diagnoseutstyret.

En aktuatortest kan også utføres på instrumentpanelet. Under testen slås alle indikatorlys på, alle piksler på Maxidot-skjermen kontrolleres og alle målere flyttes til maksimum. Eventuelle defekter, for eksempel en tankmåler som ikke beveger seg lenger enn halvveis, vil umiddelbart merkes.

Koding, initialisering, innlæring:
Etter å ha byttet ut komponenter som kontrollenheter, må de ofte kodes før de kan tas i bruk.
Kodingen består av et stort antall heksadesimale tall og bokstaver. Dette kan sees på bildet nedenfor:

I dette tilfellet erstattes sentralelektronikkens kontrollenhet. Bestilles ny kontrollenhet er programvaren forhåndsinstallert, men det skal likevel opplyses om hvilke muligheter bilen har. Det er selvsagt forskjell på en grunnversjon uten klimaanlegg osv. og en fullvalgsbil med klimaanlegg, setevarme, elektrisk betjente vinduer osv.

Kodingen er strukturert som følger:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Betydningene kan være som følger:
Første nummer: 0= venstrestyrt bil, 1= høyrestyrt bil.
Andre nummer: 1= Australia, 2= Asia, 3= Sør-Amerika, 4= Europa, 5= Nord-Amerika.
Tredje nummer: 0= Miles per time, 1= kilometer i timen.

De tre første tallene indikerer at det er en venstrestyrt amerikansk bil med miles per time vist. Dette er visstnok forhåndsprogrammert som standard under produksjon. Hver kontrollenhet mottar standardkodingen. Etter installasjonen må kontrollenheten omkodes:

Det andre tallet (5) må endres manuelt til en 4 (dvs. fra Nord-Amerika til Europa).
Det tredje tallet (0) kan endres manuelt til en 1.

Det nederlandske språket vil bli stilt inn i bilen og kilometer vil vises i stedet for Miles. Så hvert tall eller bokstav i serien har sin egen betydning.

Den initialisere skjer på en annen måte. Det er ofte tilstrekkelig å initialisere en elektronisk komponent i bilen med et knappetrykk.
Komponenter som må initialiseres inkluderer:

Gassspjeldhuset, etter rengjøring eller utskifting. ECU-en må lese verdiene til gassposisjonssensorene (potensiometre) med strupeventilen helt lukket og helt åpen under innlæring, slik at alle mellomverdier kan bestemmes. Hvis gasspjeldhuset ikke er initialisert/lært, kan ikke ECU flytte gassventilen til riktig posisjon. Resultatet er at motoren får for mye eller for lite luft på tomgang, og går derfor dårlig på tomgang. Mens du initialiserer gassventilen (på engelsk: Grunninnstillinger), vil skjermen vise: "ADP kjører", etterfulgt av "ADP OK". Under "kjøring" settes gassventilen i flere posisjoner og signalspenningen til potensiometrene overvåkes. Med ADP OK var justeringen vellykket.
Regnsensoren etter bytte av frontrute. Hvis regnsensoren ikke er riktig trent, kan vindusviskerne tørke for tidlig eller for sent så snart det har falt regndråper på vinduet;
Styrevinkelsensoren etter installasjonsarbeid på rattstammen;
Dekktrykket etter at dekkene har blitt pumpet opp eller skiftet;
Kjøretøyets høyde etter at luftfjæringskomponenter er skiftet.
Lyskasterhøyde etter utskifting av frontlykt (se bildet under).

Det som faktisk skjer under initialisering er at de lagrede verdiene slettes og nye (gjeldende) verdier lagres i deres plass.
Som etter reparasjonsarbeid på rattstammen gjøres ikke med initialisering av rattvinkelsensoren, det kan være at rattvinkelsensoren tror at rattet alltid dreies litt når man kjører rett frem. Dette går ut over blant annet ESP-systemet. Ved å plassere rattet nøyaktig i rett frem posisjon og gi diagnoseenheten kommandoen om å initialisere rattvinkelsensoren, vet datamaskinen i bilen det nøyaktige punktet der rattet er rett frem. For eksempel gjelder innlæring nøklene. Når en ny nøkkel kjøpes, kan ikke bilen bare startes med den. Først må nøkkelkoden annonseres i bilen. Dette gjøres også ofte med diagnoseutstyr. Nøkkelkoden er lagret i bilens kontrollenhet. Startsperren deaktiveres først når nøkkelkoden gjenkjennes av kontrollenheten. Først da kan bilen startes.

Beredskapstest:
Beredskapstesten er en egenkontroll av EOBD-systemet. Under kjøring sjekker EOBD konstant miljørelaterte kontroller. Kjøresyklusen skal bestå av; en kaldstart, en bykjøring og en motorveistrekning. Du må også bremse flere ganger til 0 km/t og akselerere igjen. Etter denne kjøresyklusen kan beredskapstesten konkluderes som "i orden" og "ikke i orden". Beredskapstesten utføres kontinuerlig av motorstyringssystemet.
Med MOT er det obligatorisk å lese EOBD for å sjekke statusen til beredskapstesten og tilstedeværelsen av feilkoder. Dette er tillatt med en enkel håndtester som på bildet til høyre. Denne trenger ikke være merkespesifikk og har kun i oppgave å vise de utslippsrelaterte feilkodene og beredskapstesten.

Følgende elementer kontrolleres under beredskapstesten:

EGR funksjon
Lambdasonde (drift, aldring, oppvarming)
Drivstofftrim (LTFT)
Catalyst
Drivstoffsystem
Sekundært luftsystem
Eksossensor (diesel)
Partikkelfilter (diesel)

Hvis for eksempel forbrenning av en sylinder ikke er i orden, eller katalysatoren ikke fungerer som den skal (dette kontrolleres med 2. lambdasensor, hoppsensoren), lagres beredskapstesten som "ikke i orden". Det er også lagret en feilkode i feilminnet, som kan leses med den enkle håndtesteren og annet omfattende avlesningsutstyr.
Når feilene er rettet, blir også beredskapstesten ryddet. Det kan derfor ta litt tid før feilene som er ryddet kommer tilbake (hvis de ikke er løst ved reparasjonen). Det er mulig at feilen forblir borte en stund etter sletting og kommer tilbake senere. Så snart beredskapstesten er fullført (etter kjøresyklusen), kan feilen vises igjen. Etter å ha fjernet feilene, vil beredskapstesten vises som "ikke i orden" i håndtesteren. Det vil ta mellom 10 og 40 km før den nye beredskapstesten er lagret igjen.
Dette forhindrer også at miljørelaterte feil raskt blir slettet før bilens MOT avregistreres. Feilkoden er forsvunnet, men prøvekontrolløren kan da se at beredskapstesten ikke er i orden.

Standardisering i kommunikasjon mellom diagnosetesteren og bilen:
Med OBD II og EOBD er kommunikasjonen mellom diagnosetesteren og bilen standardisert. Et fast antall servicemoduser opprettholdes. Disse tjenestemodusene har alle sin egen funksjon. Fordi den er ganske omfattende, er tabellen med generell informasjon gitt først. Nedenfor er en detaljert forklaring...

Tabellen med de forskjellige servicemodusene:

Tjeneste 01	Sanntidsdata:
	Parameteridentifikator indikerer hvilken informasjon som er tilgjengelig for den diagnostiske testeren.
	Aktuelle motordata.
	Beredskapstest.
	MIL-status (på eller av).
	Antall lagrede DTC-er (feilkoder).
Tjeneste 02	Frys ramme:
	Be om relevant informasjon når MIL har brent: Ved hvilken kjølevæsketemperatur, hastighet, belastning osv.?
Tjeneste 03	Lese DTC-er:
	P-koden(e) vises.
Tjeneste 04	Sletting av diagnostisk informasjon:
	DTC-ene, fryserammen og beredskapstesten er nullstilt.
Tjeneste 05	Testverdier for lambdasensoren:
	Lambdasonden kontrolleres kontinuerlig på ti punkter for å gjenkjenne avvik på grunn av aldring eller forurensning.
Tjeneste 06	Testverdier for de ikke-kontinuerlig overvåkede systemene:
	Drift av katalysatoren.
Tjeneste 07	Testverdier for kontinuerlig overvåkede systemer:
	Se etter feiltenninger (manglende forbrenning).
Tjeneste 08	Kontroll av systemer eller komponenter:
	Kontrollerer luftlekkasjer fra tankventilen (kun US OBDII).
Tjeneste 09	Be om kjøretøyspesifikk informasjon:
	Chassisnummer.
Service 0A	Permanente feilkoder:
	Disse kan ikke slettes av diagnoseutstyr, men slettes av ECU når forholdene er optimale igjen (f.eks. etter bytte av katalysator).

Nå følger den detaljerte forklaringen av noen av tjenestemodusene:

Tjenestemoduser med parameteridentifikatoren:

Tjeneste 01:
Parameteridentifikatoren (PID) er nevnt her. Parameteridentifikatoren indikerer hva som støttes av ECU. ECU angir i PID hvilken informasjon den kan sende til diagnosetesteren. Her er et eksempel:

I CAN-protokollen har hvert PID-nummer sin egen betydning. Den PID-nummer 04 kan være kjølevæsketemperaturen. (Den eksakte betydningen finner du på internett). PID-nummeret 04 i tabellen sier Støttet: Ja. Dette er indikert med 1.
Et PID-nummer som ikke støttes (som 0B) kan for eksempel være eksostemperatursensoren på en bensinmotor. Hvis dette ikke er tilstede, vil det bli videresendt med en 0.
Til syvende og sist følger den heksadesimale koden fra den binære koden. På siden Binær, desimal og heksadesimal Det er forklart i detalj hvordan dette konverteres. Den heksadesimale koden B2C5 sendes av ECU til diagnoseutstyret. Programvaren til diagnoseutstyret gjenkjenner hvilke systemer som gjenkjennes og hvilke som ikke er det. Systemene som ikke gjenkjennes vil bli utelatt i Service 02.

Tjeneste 02:
I servicemodus 02 vises PID-ene registrert med feilkoden. Disse PID-ene bestemmes i servicemodus 01.

Kilometerstand: 35000 km
Drivstoffsystem 1: lukket sløyfe
Beregnet mengde: 35
Kjølevæsketemperatur: 24 grader. Celsius
Innsugningslufttemperatur: 18 grader. Celsius
Motorturtall: 2500 rpm.
Kjøretøyets hastighet: 0 km/t
Gassposisjonssensor: 20 %
Frekvens: 15

Det kan fastslås at feilen oppsto i denne situasjonen. Bilen sto stille og gassen ble akselerert til 2500 rpm.

Tjeneste 03:
Den nøyaktige feilkoden blir bedt om her. Feilkode P0301 er vist som et eksempel. Koden P0301 betyr: Sylinder 1 har ingen forbrenning (feiltenning oppdaget). Feilkodene finner du på siden: OBD-feilkoder.
Nå som feilen P0301 er kjent, brukes Service 02 til å bestemme når feilen oppsto. Det er nå kjent at en sylinderfeil oppsto i den nevnte situasjonen.

Tjeneste 0A:
Service 0A inneholder feilkoder som ikke kan slettes med diagnoseprogramvare. Programvaren i ECU er programmert på en slik måte at den beregner om feilkoden slettes eller forblir tilstede. La oss ta et partikkelfilter som et eksempel.
Når et partikkelfilter ikke lenger kan regenereres, vil det bli fullt av sot, noe som gjør at det blir tett. Før partikkelfilteret faktisk er tilstoppet, vil mottrykkssensorene måle at mottrykket er for høyt. Det vises en feilmelding Ved lesing vil feilen vises P244A (Dieselpartikkelfilter: Trykkforskjell for høy) vises. Forskjellen mellom de to mottrykkssensorene (før og etter filteret) er for stor, noe som betyr at partikkelfilteret er mettet (dvs. fullt av sot).

Denne feilen kan ikke slettes. Det er 2 alternativer igjen;

Regenerer partikkelfilteret;
Hvis regenerering ikke er mulig; bytt partikkelfilteret.

Etter reparasjonen vil feilen forbli i minnet. Under kjøring vil beredskapstesten vise at mottrykksforskjellene nå er minimale. Programvaren gjenkjenner nå at partikkelfilteret ikke lenger er tilstoppet. ECU vil nå fjerne feilen selv.
Det vil fungere på denne måten ikke bare med partikkelfilteret, men også med en katalysator som ikke fungerer som den skal.

De andre tjenestemodusene (04 t / m 09) er allerede beskrevet ganske detaljert i tabellen, så de vil ikke bli diskutert videre her.