Motorskade

Emner:

introduksjon
Kjørestil og vedlikehold
Motorskade
Motorskader på grunn av smøreproblemer
Motorskader på grunn av kjøleproblemer
Veivaksel skade
Veivaksel og vevstagslagere og skade på lagertappen
Skader på kamaksel
Former for kamakselslitasje
Ventilskade
Stempelskade
Skjev koblingsstang
Ødelagt stempelstift

Forord:
Hvert kjøretøy krever vedlikehold. Foreskrevne deler skiftes med jevne mellomrom under vedlikehold og slitasjetilstanden til andre deler kontrolleres ved hver inspeksjon. Hvis du mistenker at delen ikke kommer til neste vedlikeholdsbesøk, anbefales det å bytte den. I tillegg til vanlig vedlikehold med en inspeksjon, kan det skje at en del svikter. Kvaliteten på materialet har stor innflytelse på dette, det samme gjør i hvilken grad rettidig vedlikehold er utført. Risikoen for feil er størst for et kjøretøy der vedlikeholdstidene overskrides, reparasjoner utsettes eller en ikke-fagkyndig person overser slitedeler. Spesielt plagsomt blir det hvis du er på veien med kjøretøyet og havner strandet i veikanten med en feil som kunne vært forhindret.

Denne siden om motorskader stammer fra kapittelet “Diagnoseteknologi, mekanisk måling” hvor målinger på motordeler er beskrevet. Slike målinger gjøres på demonterte motordeler (f.eks. sammenligne stempeldiameter og sylinderdiameter, bestemme kamhøyde, sjekke klaringer) og er resultatet av en diagnose der årsaken til en funksjonsfeil ble søkt. En bil kan bringes til verkstedet, hvor kunden klager:

"Motorlampen lyser og motoren har merkbart mindre kraft enn før."

Mekanikeren eller diagnoseteknikeren kobler EOBD-testeren til kjøretøyet og leser feilkodene:
Feilkode P0172 – drivstoffblandingskontrollbank 1: systemet for rikt
Drivstofftrimene avleses via live-data. Dette gir verdien: -15.

Fra feilkoden og den langsiktige drivstofftrimmen kan det utledes at lambdasensoren i eksosgassene måler en blanding som er for rik. Mekanikeren eller diagnoseteknikeren utfører en rekke elektroniske tester og ser etter mekaniske årsaker. Under diagnosen demonterer han eller hun ventildekselet og oppdager at kammene på kamakselen over sylinder 4 viser tegn til slitasje. Dette reiser spørsmålene:

Er slitasjen på kamakselen årsaken til feilen? Slitte cams kan føre til at mindre oksygen strømmer inn i sylinderen, noe som resulterer i en blanding som er for rik (som resulterer i overflødig drivstoff);
Ved slitasje: hva var årsaken? Hvordan kan man forhindre at problemet oppstår igjen i fremtiden?

På sidene "Mekanisk diagnose"på"Måling av motordeler” diskuterer vi ulike deler av måleteknikkene, for eksempel måling av kamaksel. På denne siden fokuserer vi på den faktiske skaden og årsaken til den. Hvis vi kan fastslå årsaken, kan vi også forhindre at kunden rapporterer det samme problemet igjen i overskuelig fremtid.

Kjørestil og vedlikehold:
Før eller siden kan enhver forbrenningsmotor lide skade. Noen motorer er kjent for sine sensitive og svake punkter, i andre tilfeller har eieren av kjøretøyet vært uaktsomt med vedlikehold eller kjørestil har spilt en rolle i en slitasjeprosess. Alderdom kaster også noen ganger en nøkkel i jobben: ingen motor har evig liv.

En god kjørestil er til fordel for enhver motorsykkel:

Ikke la en kald motor gå på tomgang for lenge: motoren vil forbli kald for lenge;
Kjør sakte med kald motor og gi oljen tid til å varmes opp skikkelig;
Ikke kjør for mange korte avstander. En motorsykkel er også bra for en og annen lang tur;
Å alltid kjøre stille i lav hastighet, spesielt med moderne motorer, har økt risiko for intern forurensning. Tenk på: en tett inntakskanal (inntaksmanifold), ekstremt skitne inntaksventiler, tette EGR, karbonavleiringer mellom stempelringene som resulterer i oljeforbruk. I ekstreme situasjoner forårsaker fastsittende stempelringer riper i sylinderveggen.
Ikke overbelast motoren ved lave turtall: kjører på femti i femte gir har motoren lavt turtall. Lagrene er tungt belastet. Når du akselererer, utøves det enorme krefter på sveiv/vevstangmekanismen;
Ikke nå høyhastighetsområdet for ofte. Det skader ikke å ta en seriøs akselerasjon nå og da, men ikke overdriv.

Følgende bilde viser en forurenset innløpsbane. Den sugede luften kan ikke passere ventilen like lett, noe som resulterer i mindre oksygen tilgjengelig for forbrenning under inntaksslaget. Dette kan blant annet fastslås når man ser med en endoskop.

I tillegg til en god kjørestil, trenger hver motorsykkel forebyggende vedlikehold:

Eldret motorolje mister i økende grad sin smussabsorberende og smørende effekt. Deler som glir forbi hverandre er forsynt med en forurenset oljefilm som er mindre smørende. Resultatet er at olje blir til et fast stoff (svart slam) og fester seg til alle (spesielt kalde) motordeler. Oljekanaler blir tette med alle konsekvensene det medfører;
Olje av dårlig kvalitet: Tilsetning av olje med feil spesifikasjoner eller viskositet kan ha en kortsiktig negativ effekt på forurensning, oljeforbruk og motorskade;
Mekanisk arbeid som: kontroll av ventilklaring (hvis aktuelt), utskifting av tennplugger, luftfilter, registerreim osv. må kontrolleres med jevne mellomrom. En bil som ofte kjører på motorveier kan ofte kjøre flere kilometer med de samme tennpluggene enn en bil som kjører mye bytrafikk. Derfor er det i de fleste tilfeller, i tillegg til en avstandsavhengig, også et tidsavhengig intervall knyttet til det;
Delfeil kan ofte diagnostiseres på et tidlig stadium. Ikke kjør for lenge med feillys eller lyder. Få bilen kontrollert med jevne mellomrom av en erfaren bilmekaniker.

Bildet under viser to situasjoner: samme type motor med godt, forebyggende vedlikehold (til venstre) og en ekstremt skitten motor som er kjørt 100.000 XNUMX km med samme olje (til høyre). I tillegg til de svarte avleiringene på kamakselen (svart slam), har også motordelene blitt rødbrune. Dette er ofte et resultat av gammel motorolje og for høy temperatur på grunn av for lavt oljenivå.

Motorskade:
Motorskader er ikke alltid et direkte resultat av forurensning. Når vi oppdager ekstrem forurensning av inntaksventilene, har dette ført til klager som: redusert effekt, et brennende motorstyringslys hvor en negativ drivstofftrim vises under avlesningen, men dette gir ikke umiddelbart permanent skade. Profesjonell rengjøring (karbon- / valnøttblåsing) kan gjøre at plagene forsvinner. Hvis du fortsetter å kjøre med ekstremt skitne ventiler, kan det til slutt oppstå skader fordi ventilene ikke lenger kan tette ordentlig på ventilsetene i sylinderhodet.

Intern forurensning på grunn av utdatert motorolje, dårlig kjørestil eller annen årsak til akselerert slitasje kan føre til at deler svikter for tidlig. Dersom klagene som har oppstått blir undersøkt og oppdaget riktig, kan denne slitasjeprosessen stoppes. Hvis indikasjonene på at noe er galt ignoreres, kan bilen gå i stå underveis, eller følgeskadene blir større enn om problemet ble løst umiddelbart.

Motorskader på grunn av smøreproblemer:
Vedlikeholdsintervallene har blitt stadig lengre de siste årene. På 70-tallet var det ikke uvanlig å skifte olje etter 7.500 km. I dag ser vi forskrifter der oljen kun må skiftes ved 30.000 40.000 eller til og med 30.000 2 km. Med de forlengede vedlikeholdsintervallene er det fare for å kjøre med for lite olje dersom oljenivået er for lavt. Den (for lille) oljemengden blir derfor en del varmere, fordamper raskere, gir mer forurensning og har en stadig dårligere smøreeffekt. Av denne grunn er kjøretøy utstyrt med utvidede vedlikeholdsintervaller utstyrt med en oljenivå- og kvalitetssensor. På mange korte reiser beskattes oljen tre ganger så mye som når man kjører like langt på motorveien. Nivåsensoren overvåker naturligvis nivået og viser en melding til føreren hvis nivået er for lavt. Kvalitetssensoren (ofte i samme hus) overvåker kvaliteten. Med fortykket, modnet olje er tømmeintervallet betydelig kortere. Vi snakker om "variable vedlikeholdsintervaller" når standardintervallet på 20.000 XNUMX km og XNUMX år er spesifisert, men en vedlikeholdsmelding vises allerede etter XNUMX XNUMX km og ett år: kvaliteten på oljen har blitt så lav på grunn av kjøreforholdene at oljen må friskes opp før.

Hvis det ikke endres i tide, vil oljen fordampe og tykne raskere, som allerede beskrevet. Slammet som blir igjen havner i hele motoren. Det første stedet dette stoffet samler seg er i inntaksmanifolden i oljepannen. Oljepumpen suger oljen fra veivhuset gjennom denne oljesilen. Oljepumpen tvinger deretter oljen gjennom filteret. De grove partiklene holdes tilbake av silen.

En annen årsak til en skitten oljesil er en opphopning av fibre fra et vått registerreim, slik det for tiden brukes i PSA- og Ford-motorer. Når feil spesifisert motorolje tilsettes, blir den våte registerremmen skadet og de løse fibrene blandes med motoroljen.

Følgende bilde viser et eksempel på en oljesil i god og skitten tilstand. Det er åpenbart at mindre olje kan passere gjennom den sterkt forurensede silen: oljepumpen er dårligere i stand til å pumpe oljen gjennom motoren på grunn av denne blokkeringen.

Problemene starter med den tette silen: Oljepumpen går for sakte ved lave motorturtall for å oppnå godt oljetrykk. Dette kan føre til manglende oljetrykk ved tomgang. Deler som veivaksel og vevstagslagere, kamakslene i sylinderhodet, stemplene i sylindrene og turboakselen står i fare for å bevege seg dersom smøreoljefilmen er for liten, noe som gir mer varmeutvikling og fare for friksjon. mellom metaller.

I tillegg til fortykket olje og svartslam kan også andre materialer og komponenter føre til at oljesilen tetter seg. Tenk på: plastdeler av en ødelagt registerkjedeføring, rester av (for mye) flytende pakning fra blant annet ventildeksel eller oljepanne, smussdeler som har havnet i oljen når du løsner oljepåfyllingslokket og trekker ut. oljepeilepinnen osv.

Hvis du mistenker at motoren er sterkt forurenset innvendig, kan du "spyle" motoren ved å blande et tilsetningsstoff med den gamle oljen. Dette spylemiddelet fungerer som et rengjøringsmiddel og sørger for at smusspartikler frigjøres fra motordelene. I ekstreme situasjoner samles smusspartikler i oljesilen og forblir der, selv når oljen er tappet ut. Det er derfor lurt å demontere oljepanne og sil etter spyling og rengjøre begge grundig før du fyller motoren med ny motorolje.

Motorskader på grunn av kjøleproblemer:
Kjøleproblemer kan være et direkte resultat av smøreproblemer. Forrige avsnitt gir eksempler på årsaker som kan forårsake mangel på smøreolje. Dersom det er for lite smøreoljefilm mellom bevegelige deler vil det utvikles mye varme, med stor risiko for direkte motorskader.

En defekt i kjølesystemet kan også forårsake mangel på motorkjøling:

Utilstrekkelig strømning gjennom radiatoren på grunn av blokkering;
En kjølevifte som ikke fungerer som den skal på grunn av en defekt i styringen;
Begrensning i en kjøleslange eller kanal: for eksempel på grunn av en knekk eller en myknet slange eller en tett radiator;
Luft i kjølesystemet fordi systemet ikke har blitt skikkelig ventilert etter reparasjoner og etterfylling;
Utilstrekkelig sirkulasjon av kjølevæsken på grunn av en defekt kjølevannspumpe (ødelagte skovler) eller slip mellom remskiven og kileremmen (hvis den ikke drives av distribusjonen);
En defekt termostat;
En defekt toppakning: forbrenningsgasser når kjølesystemet og omvendt.

Overoppheting av motoren kan føre til vridning og sprekker i sylinderhodet. Derfor, etter å ha fjernet sylinderhodet, kontroller flatheten og kontroller hodet for sprekker. Sprekkene vil vanligvis oppstå i overflatene med minst materiale: her er varmeoverføringen minst.

Eksempler på dette er: sprekker mellom ventilsetene, eller mellom ventilsetet og tennplugghullet (bensinmotor) eller forkammeret (gammel dieselmotor). Spesialiserte overhalingsfirmaer har kunnskapen og verktøyene til å sveise det sprukne sylinderhodet i støpejern i de fleste tilfeller.

Følgende bilde viser en sprekk mellom ventilsetet og tennplugghullet.

Overoppheting kan føre til slitasje på stempler og sylindre. I så fall har temperaturen ført til for stor ekspansjon av delene, noe som kan føre til at stempelet setter seg fast i sylinderen.

Veivakselskader:
Skader på veivaksel og vevstagslager ble diskutert i et tidligere avsnitt. Slike skader er et resultat av mangel på smøreolje.

En veivaksel utsettes for mange krefter og vibrasjoner. I ekstreme tilfeller kan veivakselen ryke. I nesten ingen tilfeller er dette et vesentlig problem, men en konsekvens av en defekt i en annen del av motoren eller en hendelse under kjøring:

Mekanisk overbelastning på grunn av unormal forbrenning eller vannslag;
Plutselig anfall på grunn av en defekt i sluttdrevet (girkasse eller differensial);
For store vibrasjoner på grunn av et defekt dobbeltmassesvinghjul, slark i vibrasjonsdemperen eller påmontert utstyr som kraftuttak i nyttekjøretøyer der vibrasjoner oppstår med for høy frekvens i et visst hastighetsområde;
Materialsvekkelse på grunn av tidligere lagerskade;
Feil installasjon av koblingsstang og hovedlagertapper;
Mekanisk skade på veivakselen før installasjon.

Veivaksel og vevstagslagere og skade på lagertappen:
Veivakselen og vevstanglagrene er plassert i bunnen av motorblokken. Smøringen kommer av oljen som passerer gjennom veivakselens oljekanaler, via hullene i veivaksellagertappene mellom lagertappen og glidelageret. Glidelagrene utsettes for svært høye krefter, så en smøreoljefilm mellom de bevegelige delene er avgjørende.

En av de største årsakene til skade på vevstagslager er mangel på olje. Dette kan blant annet skje i følgende situasjoner:

Motoren mister oljen på grunn av en lekkasje. Dette kan være: på grunn av en defekt turbo, en feil tetning mellom to deler på grunn av en revet pakning;
Føreren sjekker ikke oljenivået ofte nok, selv om motoren bruker mye olje;
Oljepumpen har for lav levering på grunn av en defekt i pumpen eller en begrensning i sugeseksjonen;
Motorblokken er tiltet for langt:
– i en bil, spesielt i kombinasjon med lavt oljenivå, kan dette føre til smøreproblemer.
– På motorsykler oppstår lagerskader etter at motorsykkelen velter og motoren ikke slås av i tide. Slå av motoren så raskt som mulig via tenningsbryteren eller dødbryteren.

Hvis det er mangel på olje, vil oljetrykklampen tennes. Trykket har da sunket til 1 bar. Denne indikatorlampen varsler sjåføren om at motoren må slås av for å forhindre påfølgende skade. I mange tilfeller er det allerede for sent: Hvis oljetrykklampen lyser på grunn av lavt oljenivå, har temperaturen allerede steget høyt og trykket har vært for lavt en stund. Oljetemperaturen mellom veivtappen og glidelageret har også økt. Mottrykket gjennom oljekanalene vil også ha redusert, noe som skaper mer klaring. Oljefilmen tar normalt opp denne slakken. Uten oljefilm kommer delene i kontakt med hverandre og det oppstår mekanisk friksjon.

Moderne biler er ofte utstyrt med oljenivå- og temperaturmåler. Begge vil gi en advarsel på forhånd før oljetrykklyset aktiveres på grunn av lavt oljetrykk. Når oljetrykklampen har tent, er det alltid lurt å sjekke vevstanglagrene for skader. De to bildene nedenfor viser skaden forårsaket av mangel på olje.

Skader på veivaksel og vevstagslagere og akseltapper oppstår ikke bare på grunn av mangel på smøreolje. Andre faktorer bidrar også til mulig skade:

Lavhastighets fortenning: i tilfelle ukontrollert forbrenning som oppstår mens stempelet beveger seg fra ODP til TDC. Hovedsakelig reduserte motorer med direkte innsprøytning, ofte utstyrt med turbo. Forbrenningen skjer på feil tidspunkt, og forårsaker enorme krefter på stemplet. Stempelet, fordelingen og lagrene kan bli skadet som et resultat.
Kjørestil: med kald motor er oljen fortsatt tykk og smøringen mellom lagrene og tappene er ennå ikke optimal. Med stor motorbelastning og kald motor er det stor sjanse for at det oppstår lagerskader.
- høye belastninger ved lave hastigheter: de øvre vevstanglagrene utsettes for ekstremt høye krefter på punktet der koblingsstangen er plassert (nesten) vinkelrett over veivakselen;
- lav belastning med høye hastigheter: når stempelet beveger seg oppover, frigjøres mange krefter som absorberes av de nedre vevstagslagrene.
I tillegg til skader på lager og lagertapp, slites også andre motordeler som stemplene raskere ut med denne kjørestilen. Naturligvis kan det ovennevnte forhindres ved å akselerere sakte med en kald motor, dvs. med liten belastning og ikke over 3000 rpm.

Bildet nedenfor viser kreftene i motoren mens den roterer i fem forskjellige posisjoner. Dekomponeringen av stempelkreftene er vist på siden: løse opp stempelkraften videre forklart. På disse bildene ser vi kraften Fh vises flere ganger. Fh indikerer kraften på hovedlageret. Denne kraften er forskjellig i hver motorposisjon. Dessuten, når stempelet beveger seg fra TDC til TDC, belastes det øvre hovedlageret og fra ODP til TDC belastes det nedre hovedlageret. Listen under bildet forklarer kraften på hovedlageret fra de følgende fem bildene.

Vevstangen er vinkelrett over veivtappen. Kraften på det øvre hovedlageret (Fh) er den samme som kraften på stempelet (Fz) på grunn av forbrenningstrykket (p). Det øvre vevstagslageret belastes også med lik kraft.
Veivakselen vrir seg og kraften Fh har avtatt;
Kraften på hovedlageret er 0 fordi det er skapt en 90 graders vinkel mellom veivtappen og vevstangen;
Det nedre hovedlageret og det øvre koblingsstanglageret er belastet;
Kraften på det nedre hovedlageret og det ovennevnte vevstanglageret øker igjen her.

Ved hjelp av en optisk inspeksjon av lagerskålene og lagertappene og v.h.a. måling av ovalitet og avsmalning av hovedlagertappene og vevstangslagertappene med mikrometer slitasje kan bestemmes.

Ved montering av vevstagslagere må man passe på at lagre absolutt ikke må byttes. Lagrene er slitt på lagertappene. Skifte vil alltid gi økt slitasje på lageret og eventuelt også på lagertappen. Når du installerer nye lagre, må du: plastigasje sjekk klaringen mellom lageret og tappen. Lagre som er for tykke gjør det vanskeligere å danne en oljefilm mellom de to, noe som forårsaker friksjon.

Skader på kamaksel:
Kamakslene er plassert på toppen av motoren. Smøreoljen vil nå kamakslene sist i en motor som nettopp er startet. Skader på kamakslene kan oppstå som følger:

Hvis oljetrykket er for lavt, vil sylinderhodet, i tillegg til turboen og vevstagslagrene, lide mest skade;
Hvis motoren går på høy hastighet umiddelbart etter start, har oljen ennå ikke nådd sylinderhodet (tilstrekkelig);
Fuktighet i oljen eller sylinderhodet kan ha en ødeleggende effekt på kamakselen. Dette diskuteres videre i følgende eksempel.

Det kan oppstå slamdannelse ved hyppig kjøring over korte avstander. Om vinteren kan slammet (bestående av vanndamp og oljerester) fryse, noe som kan blokkere oljetilførsel og drenering.

Fuktighet kan også ha en ødeleggende effekt, som vist på bildet nedenfor. Knastene er påvirket og inneholder gropkorrosjon. Det som er påfallende er at den øvre kamakselen er hardere rammet enn den nedre. Dette har sannsynligvis med temperaturen å gjøre: inntakskamakselen varmes opp mindre raskt enn eksoskamakselen, så fuktighet forårsaker mer skade.

Hvis det mangler olje eller hvis lagerhettene skiftes ut, kan det oppstå skade på kamakselen som vist på bildet nedenfor. Dype riper har oppstått fordi materiale har forsvunnet.

Slike skader kan føre til tap av oljetrykk: fordi det er skapt betydelig mer plass mellom lagerdekselet og kamakselen på grunn av den mindre diameteren på kamakselen, kan oljen også renne lettere ut.

Skaden påvirker kamaksellagrene etter dette lageret. Eksempel: oljekanalen går fra sylinder 1 til sylinder 4. Kamakselskaden er ved sylinder 3. Fordi for mye olje "lekker" forbi lageret ved sylinder 3, får ikke lageret ved sylinder 4 nok olje.

Mangel på smøring vil ikke bare føre til at kamakselen slites ved lagerhettene, men også slitasje på kammene. Mønehøyden kan reduseres på grunn av at materialet slites bort. De to bildene nedenfor viser en ekstremt slitt kam (venstre) og sløve kam (høyre).
En sløv, derfor mindre spiss (høy) kam har en negativ effekt på ventiltimingen. Ikke bare vil ventilen åpne senere og lukke tidligere, den vil også åpne mindre bredt. Fyllingsnivået synker. Dette vil merkes i lavere dreiemoment og mindre kraft ved (hovedsakelig) høyere hastigheter.

Noen ganger hender det at en kamaksel ryker. Årsaken kan ikke alltid fastslås. Det er et vanlig problem for enkelte biler, inkludert Opels (med motorkodene Z12XEP og Z14XEP), som det er åpnet for tilbakekalling.

Feil demontering og monteringsarbeid risikerer også å knekke kamakselen. Under nøkkelarbeid må en riktig rekkefølge følges:

For å installere: start ved det indre kamaksellageret og gå på tvers mot utsidene (se bildet fra 1 til 10);
Demontering: Ved demontering, start alltid med de ytre kamaksellagrene. Skru først ut de to boltene til kamaksellager A eller E og fjern lagerdekselet før du fjerner kamaksellager E. Til slutt, demonter lagerdeksel C.

Hvis feil demonterings- og monteringsrekkefølge følges, kan kreftene som frigjøres av ventilfjærene som presser mot kamakselen og ved å "låse" kamakselen, som får den til å bule ut, føre til at kamakselen ryker.

Typer kamakselslitasje:
Slitasjen som oppstår på kamaksler kan deles inn i tre grupper:

pitting;
selvklebende slitasje;
abrasiv slitasje.

Pitting:
Når vi finner små groper og sprekker i materialet til knastene, har vi å gjøre med såkalt "pitting".

Pitting oppstår når det oppstår små sprekker under den herdede overflaten av materialet som følge av utmatting. Dette fenomenet oppstår hovedsakelig ved glidekontakt, som i dette tilfellet, hvor kamakselen glir over vippearmen eller hydraulisk ventilventil.

Ved pitting forsvinner materialet, så eneste løsning er å bytte ut den aktuelle kamakselen.

Selvklebende slitasje:
Dette oppstår når overflatene kommer i kontakt med hverandre, for eksempel på grunn av en smøreoljefilm som er for tynn. Denne kontakten kan føre til at metallstykker brekker fra kamakselen. Hvis bitene er små nok, oppstår ikke motorskade nødvendigvis umiddelbart: partiklene transporteres til oljefilteret. Når overflater glir mot hverandre med stor kraft, er det en sjanse for at metalldelene sveiser mot hverandre (mikroveising). Over tid bryter materialet ved siden av disse sveisene gjennom og det dannes spor i delene som passer nøyaktig sammen. Dette er den såkalte "spisingen" av kamakselen.

Slipende slitasje:
Denne formen for slitasje oppstår når partikler av et annet materiale utilsiktet havner mellom de bevegelige delene. Dette kan være tilfelle ved limslitasje, hvor løse metallpartikler setter seg fast et sted, eller smusspartikler som for eksempel har kommet inn gjennom oljepåfyllingslokket. Smusspartikler skraper materialet fra overflatene på delene.

Ventilskade:
En bensin- eller dieselmotor kan få ventilskader. I praksis møter vi følgende skader:

brente ventiler og ventilseter;
korrosjon, erosjon og smussavleiringer på ventiler og ventilseter.
forvrengning på grunn av distribusjonsfeil;
brudd;
skade på ventilstammen.

Følgende bilde viser en brent eksosventil. Ventilskiven viser deformasjoner med misfarging. En brent ventil forårsaker tap av kompresjon: Ventilen må stoppe luften under kompresjonsslaget når den er lukket, men i dette tilfellet vil den ikke tette ordentlig. Under kompresjonsslaget slipper noe av luften forbi ventilen til eksosen. Selv om en eksosventil blir mye varmere enn en inntaksventil, kan en inntaksventil også brenne.

En ventil kan brenne hvis den overopphetes. Ventilen vil deformeres, noe som kan føre til materialbrudd. Årsaker til overoppheting kan være:

utilstrekkelig evne til å spre varme via ventilskiven til ventilsetet, for eksempel på grunn av smussavleiringer mellom tetningsdelene og for stor ventilføringsklaring;
for høy eksostemperatur;
for liten ventilklaring, noe som kan føre til at ventilen forblir åpen.

De to bildene nedenfor viser resultatet av en ødelagt registerreim. Alle de tolv ventilene er bøyd og du kan tydelig se stempelavtrykket på ventilene. I tillegg til en ødelagt registerreim, kan denne skaden også oppstå med en ødelagt eller strukket registerkjede.

Stempelskade:
Det finnes forskjellige former for det stempeletskader, f.eks.: deformasjon, gnagsår, smeltemerker, brudd eller løse metallpartikler. Mulige årsaker til stempelskade kan være:

Smøremerker på stempelskjørtet:
Svært utdatert og forurenset olje, en olje med feil viskositetsindeks eller mangel på olje forårsaker smøreproblemer. Dette kan være en årsak til gnagsår på stempelskjørtet. Å bryte gjennom smøreoljefilmen forårsaker mørkfargede gnagsår. Vanligvis er ikke denne overflaten skinnende og stempelskaden skjer hovedsakelig på den ene siden (føringsveis kraftside) for.

Hvis det, som følge av en for rik blanding eller et sviktet tenningssystem, er ufullstendig forbrenning over lengre tid og det injiserte drivstoffet ikke antennes, legger drivstoffet seg på sylinderveggen og svekker smøreoljefilmen.

Smøremerker på stempelkronen og stempelskjørtet:
Overoppheting kan ha redusert klaringen mellom stempelet og sylinderen og skjøvet bort oljefilmen. Grensesmøring oppstår fordi smøreoljefilmen brytes av den høye temperaturen. Tørr friksjon oppstår. Stempelskjorten (siden) blir skadet (galemerker) og deler av stempelet kan bryte av nær stempelringene eller stempelmaterialet kan smelte. Mulige årsaker er:

Tenning, detonasjon eller en dryppende forstøver;
Langvarig høy belastning under motorens innkjøringsfase;
Feil i motorens kjølesystem, som mangel på kjølevæske, defekt kjølevæskepumpe, utilstrekkelig kjøling av kjølevæsken, etc.
Feil i oljetilførselen (oljedyser under stempelet).

Stempelbrudd
Ved kjøring over lengre tid i (for) høy hastighet eller under for stor belastning, for eksempel etter programvaretuning uten mekaniske justeringer, spesielt når motoren ennå ikke har nådd driftstemperatur, er det mekanisk overbelastning. Dette kan skje ved:

Detonasjon: bensinmotorer kan detonere hvis oktantallet er feil, kompresjonsforholdet er for høyt, blandingen er for mager, tenningstidspunktet er feil eller inntakstemperaturene er for høye. Detonasjon skaper svært høye trykk, som skyver bort smøreoljefilmen og får temperaturen til å stige. Resultatet er at stempelmateriale brytes av mellom stempelringene, eller det dannes et hull i stempelet;
Etter chiptuning: med en programvarejustert motor kan trykket på motordelene som ikke er modifisert bli for høyt. Stempelet kan gå i stykker på grunn av forbrenningstrykket;
Dryppende injektor på en dieselmotor: dette fører til at for mye drivstoff kommer inn i forbrenningskammeret og at deler av drivstoffet antennes på/i stempelbasen. Metallpartikler i stempelbunnen kan bli løse på grunn av massekreftene og erosjonen forårsaket av forbrenningsgassene.

Slitasje på stempelbelegget og sylinderforingen
I motorer med høyt oljeforbruk eller vippestempler ser vi ofte slitasje på stempelbelegget og lyse flekker i sylinderforingen. Honesporene har blitt slitte og glatte i enkelte deler. Årsaker kan omfatte:

høy kjørelengde;
hyppig tomgang og korte avstander;
hadde for lite vedlikehold, noe som førte til økt slitasje på grunn av utdatert olje.

Denne slitasjen kan gjenkjennes av en eller flere konsekvenser:

økt oljeforbruk fordi olje lett kan passere gjennom stempelringene inn i forbrenningskammeret;
blå røyk eller svarte sotpartikler i avgassene;
skranglelyder på tomgang og ved økte hastigheter fordi klaringen mellom stempel og sylinder har økt. Vi kaller dette også et "tiltende" stempel.

Ikke bare på grunn av de nevnte omstendighetene og følgeskader, men også etter en reparasjon eller. nye stempelskader kan oppstå under overhaling:

Sylinderveggen inneholder ufullkommenheter: kanskje en gammel slitasjeprosess eller defekt ikke har blitt lagt merke til ordentlig og stempelet har blitt montert i en skadet sylinder;
Feil installasjon: unnlatelse av å montere stempelringene og stemplene nøye kan forårsake (mindre) skader som vil forårsake følgeskader på lang sikt. For liten klaring mellom stempel og sylinder har også stor risiko for følgeskader: ekspansjonen av stempelet kan forårsake gnagsår. Spisemerker kan vanligvis gjenkjennes på en liten mengde plass som skinnende flekker med en mørk kant.
Å stramme sylinderhodeboltene for hardt eller ujevnt kan også føre til stempelskader fordi deformasjon av sylinderhylsen kan oppstå;
Installasjon av feil stempelringer: hvis den endelige klaringen er for lav, kan stempelringen sette seg fast og skrape i sylinderen når den utvides etter oppvarming;
Stempler som treffer ventilene: etter installering av feil type stempel med feil ventilfordypninger, en toppakning som er for tynn, utilstrekkelig ventilklaring eller feil installert registerreim eller kjede, kan stemplet treffe ventilene.

Buet koblingsstang:
Man kan lage en eller flere kurver forbindelses stenger som oppstår som følge av en defekt eller hendelse. En bøyd koblingsstang fører til et lavere kompresjonsslutttrykk, fordi stempelet ikke lenger kan nå sylinderens TDC. Noen årsaker til en bøyd koblingsstang er:

En av de vanligste årsakene er væske i forbrenningskammeret under kompresjonsslaget som fører til en bøyd koblingsstang. I motsetning til luft er en væske inkompressibel. Vi kaller dette en "vannhammer". Dette kan skje i følgende situasjoner:

Toppakning er sprukket mellom en kjølekanal og sylinderrommet. Kjølevæsken kan lekke uhindret inn i brennkammeret. Det er en liten sjanse for at det oppstår vannslag mens motoren går. Spesielt under trykktesting (trykksetting av kjølesystemet) tvinges kjølevæsken gjennom sprekken. Hvis vi mistenker at en sprukket toppakning er årsaken til kjølevæskelekkasje, kan sylinderen fylles med en trykktest under trykktesten. endoskop er inspisert. I tilfelle en lekkasje kan det være en sølepytt med kjølevæske på stempelet;
(regn)vann har blitt sugd inn utenfra. Ved mye nedbør kan det dannes dype kulper på gaten. Vurder også høy vannstand i en tunnel. Når du kjører gjennom en dyp sølepytt, kan en betydelig mengde vann komme inn i motoren via luftfilteret;
En fysisk del har havnet i sylinderen, for eksempel en skrue eller annet materiale som suges inn gjennom innløpet.

Når det oppstår skade, oppstår det et enormt trykk over stempelet. Vevstangen skyves inn på veivakselen med en uvanlig stor kraft. Denne kraften gjør at smøreoljefilmen kan presses ut mellom glidelagrene og lagertappene, fra både vevstangen og hovedlagrene til veivakselen. Etter at smøreoljefilmen er skjøvet vekk, oppstår det umiddelbart mekanisk friksjon som forårsaker lagerskader og muligens også veivakselskader.

I tillegg til friksjonen mellom lagrene og lagertappene, hvis det er slike skader på vevstangen, er det stor sjanse for at det også umiddelbart oppstår skader på stempeltappen.

Bildet ovenfor viser tverrsnittet av stempelet, og viser tydelig effekten av en bøyd koblingsstang. Stempeltappen og vevstangens lagertapp belastes ikke lenger sentralt, men i vinkel. Stempelpinnen kan knekke og lagrene vil umiddelbart slites ut og begynne å spise.

Ødelagt stempelstift:
En brukket stempeltapp kan oppstå etter en overbelastning på grunn av unormal forbrenning når det for eksempel oppstår detonasjon, eller på grunn av fremmedlegemer eller væske i forbrenningsrommet under kompresjonsslaget. Overbelastningen kan også være forårsaket av for høye forbrenningstrykk som følge av ytelsesforbedringer (chiptuning, turbo osv.).

Uforsiktig installasjon kan også være årsak til brudd på stempelstiften. Når støtskader er forårsaket med en hammer, kan dette føre til en liten sprekk.
Denne begynnende sprekken kan føre til brudd på stempelstiften, selv under normal belastning.

Relaterte sider: