Emner:
- Drivstofftrim (LTFT og STFT)
- Opprinnelsen til STFT og overgangen til LTFT
- Mulige årsaker til en blanding som er for rik (negativ drivstofftrim)
- Mulige årsaker til en blanding som er for mager (positiv drivstofftrim)
- Mulig årsak til både positiv og negativ drivstofftrim på en motor med to sylinderbanker
Drivstofftrim (LTFT og STFT):
Drivstofftrim dannes fra dataene lambdasensor. Drivstofftrimene brukes i en bensinmotor for å opprettholde det ideelle luft/drivstoff-forholdet for fullstendig forbrenning. Dette utgjør 14,7 kg luft til 1 kg drivstoff og kalles det støkiometriske blandingsforholdet.
Drivstofftrim gir en korreksjonsfaktor for å justere den grunnleggende mengden drivstoff som injiseres når det er nødvendig. Det tas hensyn til slitasje og forurensning av motordeler, sensorer og aktuatorer. Ved hjelp av drivstofftrim holdes avgassutslipp over hele bilens livssyklus innenfor lovlige standarder. Med en positiv drivstofftrim prøver ECU å gjøre blandingen som er for mager rikere. Med negativt drivstoff trimmes det motsatte; blandingen som er for rik, gjøres fattigere. Kontrollpulsen til injektoren vil bli lengre eller kortere.
Følgende bilde viser drivstofftrim med en rik blanding (-25%) og med en mager blanding (+25%).
- Den negative drivstofftrimmen gjør at injektorene må sprøyte inn mindre drivstoff.
- Den positive drivstofftrimmen gjør at injektorene må sprøyte inn mer drivstoff.
Ved en drivstofftrim på 0 %, trenger ingen kompensasjon å utføres, fordi i det øyeblikket gjelder det støkiometriske blandingsforholdet.
Det finnes to typer drivstofftrim;
- Short Time Fuel Trim (forkortet STFT) er det motorledelsen gjør på dette tidspunktet for å justere luft/drivstoffblandingen. STFT endres konstant under motordrift på grunn av kortsiktige justeringer og midlertidige endringer. Vi kaller dette også «kortsiktig tilpasning». STFT-en tilbakestilles når motoren er slått av.
- Long Time Fuel Trim (forkortet til LTFT) består av adaptive læringsverdier som dannes fra STFT over lengre tid. Dette kalles også "langsiktig tilpasning". LTFT er lagret i "Keep Alive Memory" (KAM) som ikke tilbakestilles når motoren slås av og på. LTFT lagres i beredskapstesten. Rydding er kun mulig med diagnoseutstyr eller ved å fjerne en batteripol. Det siste er ikke alltid mulig.
Både STFT- og LTFT-verdiene skal være så nær 0 % som mulig. Avhengig av tilstanden og driftsforholdene til motoren, kan LTFT-verdier variere fra 5 til 8%. LTFT- og STFT-verdiene som er angitt av leseenheten i bildet nedenfor er innenfor toleransene og er derfor OK.
Bildet ovenfor viser STFT og LTFT for "Bank 1" og "Bank 2". Så denne motoren har to sylinderbanker, så det blir en V-formet motor. Motoren indikerer ofte hvilken sylinderbank nummer 1 og nummer 2 er. Ellers, hvis du er i tvil, se motorspesifikasjonene.
Det er ofte et problem med drivstofftrimverdier som er mer enn 10 %. En feilkode må ikke lagres ennå. Ved drivstofftrim lavere enn -20 % eller høyere enn 20 %, vil motorstyringen lagre en feilkode angående en blanding som er for rik eller for mager.
LTFT-verdiene forblir konstante i lang tid, fordi disse verdiene er målt over lang tid og lagres i beredskapstesten (se OBD-siden). STFT-verdiene hopper ofte over skjermen under varierende motorbelastning, på grunn av at en gassventil åpner eller stenger ytterligere.
Å studere drivstofftrim kan være nyttig for å stille diagnoser. For problemer der det ikke er noen funksjonsfeil, eller når feilen ikke er relatert til reklamasjonen, kan drivstofftrimmene gi en løsning. Med en LTFT på litt under 10 % lagres ingen feil, men det gir en indikasjon på at blandingen er på den magre siden.
Opprinnelsen til STFT og overgangen til LTFT:
Følgende bilde viser spenningsprofilen øverst lambdasensor (zirkonium/hoppsensor), i midten på kort sikt, og nederst den langsiktige justeringen.
Lambdasensorsignalet blir negativt (0,1 volt), men ikke positivt nok (0,25 volt). Motorledelsen anerkjenner dette som en blanding som er for mager.
For å gjøre blandingen rikere injiseres ekstra drivstoff. Vi ser denne korreksjonen i prosentandelen av STFT: den blå linjen stiger. På den tiden vil det ikke skje noe med LTFT.
Etter hvert som STFT øker ser vi at lambdasensoren måler en stadig rikere blanding. STFT fortsetter å stige til spenningen når ønsket verdi på 0,9 volt. Dette punktet er indikert med den grønne vertikale linjen.
Nå som STFT har antatt en viss verdi, holdes den konstant i en viss tid. Hvis det viser seg at signalet fra lambdasensoren er OK, overtar LTFT-verdien til STFT. Den lilla vertikale linjen indikerer øyeblikket for denne overgangen.
STFT synker til 0 % og LTFT har overtatt den positive verdien. Prosentandelen overskrider grenseverdien på 10 %. MIL vil lyse opp. Takket være korreksjonsfaktoren vil motoren fortsette å gå skikkelig.
Etter å ha reparert problemet, kan læringsverdiene slettes. Dette er ikke nødvendigvis nødvendig: drivstofftrimene korrigeres automatisk.
Eksempel: En vakuumlekkasje forårsaket en LTFT på 7,8 %. Etter reparasjonen foretas en prøvekjøring. Fordi det ikke lenger er falsk luft, resulterer korreksjonen nå i en blanding som er for rik. STFT fanger opp dette umiddelbart og blir negativ. De følgende fire bildene ble tatt på forskjellige tidspunkter under prøvekjøringen.
LTFT i forrige bilde er 5,5 %. For å kompensere for dette er STFT -5,3%. Dette kan også sees i det andre, tredje og fjerde bildet: den positive LTFT-verdien kompenseres av en negativ STFT-verdi.
Følgende grafer viser prosentandelen i forhold til tid.
- Før reparasjonen var STFT 0 % og LTFT positiv;
- Under prøvekjøringen etter reparasjonen starter STFT negativ for å kansellere LTFT-verdien
- LTFT reduseres trinn for trinn: verdien forblir konstant mellom hver korreksjon;
- LTFT blir til slutt 0 %
Det er viktig for en tekniker å se på dette: er verdiene til STFT og LTFT speilet etter reparasjonen:
- +15 og -15, eller
- -5 og +5.
Dette indikerer at resultatet er 0 %, så reparasjonen var vellykket.
Mulige årsaker til en blanding som er for rik (negativ drivstofftrim):
- Defekt drivstoffinjektor; Hvis injektoren lekker, vil det havne mer drivstoff i forbrenningskammeret enn det motorledelsen har beregnet og kontrollert.
- Problem med lufttilførselen i motoren på grunn av kraftig forurensning luftfilter eller blokkering i innløpet.
- Problem med lambdasensor; en defekt eller et tett hull som lambdasensoren måler oksygeninnholdet i uteluften med.
- Problem med drivstofftilførselen på grunn av en defekt drivstofftrykkregulator eller et problem med drivstoffretur.
- feil kjølevæsketemperatur.
- Problem med EGR.
- Kompresjonstap.
- For liten ventilklaring.
Mulige årsaker til en blanding som er for mager (positiv drivstofftrim):
- Lekkasje i eksos, som betyr at ikke alle avgasser måles av lambdasensoren.
- Vakuumlekkasje i for eksempel motorens inntaksslanger (mellom luftmassemåler og inntaksventilen), en sprukket veivhusventilasjonsslange, en sprukket vakuumslange bremse boosterenOsv
- Defekt drivstoffinjektor; den injiserer for lite eller ingenting.
- Defekt eller forurenset lambdasensor.
- Defekt eller forurenset luftmassemåler.
- Restriksjoner i drivstofftilførselen på grunn av for eksempel en tett drivstoffilter
- Defekt i bensinpumpe forårsaker at det ikke tilføres nok drivstofftrykk.
Mulig årsak til både positiv og negativ drivstofftrim på en motor med to sylinderbanker:
En motor med to sylinderbanker (V-motor) har to eksosmanifolder og derfor også to (kontroll) lambdasensorer som kan bestemme blandingsforholdet per sylinderbank. Hvis motoren er utstyrt med én luftmassemåler, avleses drivstofftrimene i tilfelle motorfeil (f.eks. sylinderfeil), en negativ trim kan indikeres på bank 1 og en positiv trim på bank 2, for eksempel:
- bank 1: LTFT -10
- bank 2: LTFT +12
I dette tilfellet foretas en korreksjon til bank 1 for å gjøre blandingen dårligere (pga oksygenmangel) og bank 2 rikere (oksygenoverskudd). Dette kan skyldes feil distribusjonstidspunkt. Kontroller i dette tilfellet tidspunktet for veivakselen i forhold til kamakslene. Vær oppmerksom på at den elektriske tidskontrollen (kontrollerer forholdet mellom veiv og kamaksler med skopet) kan innebære kamakseljustering. Du kan også velge å utføre en mekanisk sjekk med et blokkeringsverktøy. Dette gjelder ikke for motorer med to luftmassemålere (en for hver sylinderbank).
Relaterte sider:
