Silinder

Emner:

Algemeen
Sylinderhylse type
Honing
Sylinderarrangement
Avfyringssekvens

generelle:
Mellomrommene der stemplene beveger seg opp og ned kalles sylindre. Innsiden av sylinderen er ikke helt glatt, for da kan oljen lett bevege seg langs stempelet fra veivhuset til forbrenningskammeret. Det er derfor laget honingriller. Prinsippet for honing er beskrevet videre på denne siden.
Størrelsen på sylindrene avgjør sylinderkapasiteten til motoren. For hver type motor brukes en sylinderkapasitet på for eksempel 1.6, 2.0 eller noen ganger 6.0 liter. Det betyr (med en 1.6) at det er plass til 1,6 liter luft i alle sylinderrom til sammen. Avstanden måles mellom stempelet som er i ODP (dvs. i bunnen og starter med kompresjons- eller eksosslaget) til sylinderhodet. Jo større sylinderkapasitet, jo høyere/bredere er sylindrene. Dette avhenger også av boringen (diameteren på sylinderen) og slaglengden (høyden på sylinderen).
Sylinderkapasiteten kan beregnes med dataene som boring x slagvolum. Mer informasjon om sylinderkapasitet og boring x slagvolum finner du på siden Beregn sylinderkapasitet.
Mer informasjon om 4-taktsprosessen finner du på sidene Bensinmotor en Dieselmotor.

Sylinderhylse type:
Sylindrene kan bores direkte inn i motorblokken, støpes i ett stykke som en komplett motorblokk, eller de kan bestå av separat innsatte foringer. Borede eller støpte sylindre kalles tørre sylinderhylser og de separate sylinderhylsene kalles også våte sylinderhylser. Våte foringer kan skiftes separat og settes på plass for hånd. De kommer i direkte kontakt med kjølevæsken og har en tykkere vegg enn tørre foringer. Tross alt må de være tilstrekkelig sterke på egenhånd. For å hindre at væske kommer inn i oljepannen gjennom de våte sylinderhylsene, brukes ekstra pakninger.
I motorer med luftkjøling danner sylindrene en separat enhet, de er utstyrt med kjøleribber og er montert på veivakselhuset. Overflaten på ribbene avhenger av i hvilken grad avkjøling er nødvendig.

Når et sylinderhode demonteres fra en motorblokk med løse sylinderhylser, må det utvises stor forsiktighet for at hylsene ikke har forskjøvet seg oppover. Ellers kan det oppstå problemer ved utskifting av sylinderhodet.
For å sjekke dette må det plasseres en slags stor linjal eller et rett jernstykke over hele motorblokkens bredde. Hvis en sylinderhylse stikker ut, vil dette merkes umiddelbart. Sylinderhylsen kan da bankes ned med en lett innsats (forsiktig!).
Bildet til høyre viser en motor med våte sylinderhylser og bildet under en motorblokk med støpte eller borede sylindre.
Toppakning er montert mellom motorblokken og sylinderhodet. Toppakning sørger for tetning mellom sylindrene og mellom olje- og kjølevæskekanalene.

Honing:
En sylindervegg er ikke glatt på innsiden. Hvis det var glatt og stempelet ville bevege seg opp og ned i det, ville det alltid strømme en mengde smøreolje fra stempelet langs sylinderveggen på toppen av forbrenningsrommet til stempelet. Og det er nettopp ikke meningen. Dessuten, hvis motoren har stått stille en stund, vil det ikke lenger være motorolje mellom stempelet og sylinderveggen. Motoren ville deretter gå "tørr" en stund før motoroljen kryper opp i stempelet igjen. For å forhindre dette er det laget små honespor i sylinderveggen. (Også på siden av stempelet, men det vil bli diskutert senere). Honingriller er ikke annet enn små riper som lages i en viss vinkel i sylinderveggen, hvor oljen delvis blir liggende.

Honesporene er vanligvis laget i en vinkel på 47 grader, eller noen ganger 90 grader, fra hverandre med et spesielt honeverktøy plassert på en bor. Spesielle honeverktøy er vist på bildene nedenfor.

Honing sylinderen må gjøres svært nøye. For få honespor gir mer oljeforbruk og for mye skader det beskyttende laget i sylinderveggen.

Under motoroverhaling blir sylinderen noen ganger også boret og et overdimensjonert stempel plassert i den. Den totale sylinderkapasiteten øker da og ny honing er nødvendig. Selv motorer som lider mye under oljeforbruk, hvor sporene er blitt glatte, eller motorer som har en lett ripe i sylinderveggen, kan repareres med honeverktøy. Hvis det er en dyp ripe i sylinderveggen, for eksempel fra en gjenstand som har havnet i brennkammeret, kan ripen være så dyp at honing ikke lenger er nyttig. Bare å bore sylinderveggen med et overdimensjonert stempel er fornuftig, ellers må en ny motor installeres.

Stempelet skal også ha lette spor på sidene. Disse har også som oppgave å beholde litt olje til smøring. Når stemplene er glatte og honestrukturen har forsvunnet, kan oljeforbruket øke. Det beste tiltaket for dette er å skifte stemplene og sjekke honesporene i sylinderveggen.

Honesporene kan slites ut (raskere) når kjøreforholdene ikke er optimale, for eksempel:

For fort kjøring med kald motor: stempelet presses hardt mot sylinderveggen på grunn av glidekraften, mens motoren ennå ikke har nådd driftstemperatur og stempelet ennå ikke har ekspandert skikkelig på grunn av temperaturen. Mer informasjon om å slå av stempelet er på siden stempelet.
Mangel på smøring, eller alt for lenge kjøring med gammel (tykk) olje og derfor også mangel på smøring.

Sylinderarrangement:
Det er to-, tre-, fire-, fem-, seks-, atten- og tolvsylindrede. Bugatti har til og med den sekstensylindrede i Veyron. Sylindrene kan plasseres vertikalt bak hverandre. Dette kalles da en in-line motor.
Sylinderen kan også være i V-form ved 60 eller 90. Det er V-motorer. Hvis sylindrene er plassert horisontalt til venstre og høyre for veivakselen, er det en boxermotor.
Jo flere sylindre en motor har, jo mer regelmessig går den og jo mer regelmessig blir dreiemomentet levert. Tross alt er det flere kraftslag fordelt på to rotasjonsfrekvenser eller 720 grader av veivakselen. Svinghjulet kan også gjøres lettere med et større antall sylindre. Balanseaksler, som er nødvendige på 2- og 3-sylindrede motorer for å dempe motorvibrasjonene forårsaket av vibrasjonene i kraftslagene, er ikke nødvendig på en 8-sylindret motor.

In-line motor: Sylindrene er plassert vertikalt bak hverandre. Denne ordningen er den vanligste. Moderne rekkemotorer består vanligvis av 4 sylindre, men i dag finnes de økonomiske, miljøvennlige 3-sylindrene også i for eksempel VW Polo, og de 2 sylindrene i Fiat. BMW plasserer alltid de 6 sylindrene på linje, aldri i V-form.
V-motor: Sylindrene er i en vinkel på 60 eller 90 grader. De vanligste motorene er V6- og V8-motorene.
Det finnes også V5-, V10- og V12-motorer. V12-motoren har 6 sylindre på den ene siden av V-formen, og de andre 6 på den andre siden.
VR-motor: En kombinasjon av in-line og en V-motor. Denne brukes hovedsakelig av Volkswagen, som er kjent for VR5- og VR6-motorene. I en Golf R32 står sylindrene i en vinkel på 15 grader i forhold til hverandre. Det er her fordelene med rekke- og V-motoren kombineres. Med en rekkemotor er fordelen at motoren kan utstyres med 1 sylinderhode og med V-motor kan kreftene fra stempelet/vevstangen overføres til veivakselen i større vinkel mot hverandre.

W-motor: Sylindrene er i W-form. Dette ble brukt i W12-motorene til VW Touareg, Pheaton, Audi og Q7.
Du kan faktisk tenke på dette motorarrangementet som to V-motorer plassert på en veivaksel. Fordelen med en W-motor er at, gitt antall sylindre, reduseres lengden på blokken sammenlignet med V-motoren. Det blir litt mer plass mellom radiatoren og paravanplaten. Det betyr at mellomrommene på siden av motorblokken mellom tverrbjelkene har blitt mindre.
Reparasjonsarbeid og vedlikehold (som å skifte tennplugger) blir ikke enklere. For å demontere sylinderhodene vil det være nødvendig å demontere hele motoren fra bilen.

Boxermotor: Sylindrene er plassert horisontalt i en vinkel på 180 grader.
Sylindrene er plassert horisontalt overfor hverandre i en vinkel på 180 grader. Fordelene med denne flate motoren er at tyngdepunktet til bilen er umiddelbart lavere. Motoren vil også lide mindre av vibrasjoner, fordi stempelvibrasjonene opphever hverandre. Motoren er derfor mye bedre balansert og trenger ikke bruke separate balanseaksler. Boxermotorer brukes i både personbiler og motorsykler. Subaru er kjent for å bruke en boksermotor, det samme er Citroën 2CV og den gamle VW Beetle.

Skyteordre:
Avfyringsrekkefølgen er rekkefølgen der blandingen antennes i sylindrene etter hverandre. Avfyringsrekkefølgen avhenger av motorens konstruksjon og formen på lastfordelingen over veivakselen. Tabellen viser vanlige skyteordre.

Motortype:	Antall sylindere:	Skyteordre:
In-line motor:	3	1-3-2
	4	1-3-4-2 of 1-2-4-3
	5	1-2-4-5-3
	6	1-5-3-6-2-4 of 1-5-4-6-2-3 of 1-2-4-6-5-3 of 1-4-2-6-3-5 of 1-4-5-6-3-2
	8	1-6-2-5-8-3-7-4 of 1-3-6-8-4-2-7-5 of 1-4-7-3-8-5-2-6 of 1-3-2-5-8-6-7-4
V motor:	4	1-3-2-4
	6	1-2-5-6-4-3 of 1-4-5-6-2-3
	8	1-6-3-5-4-7-2-8 of 1-6-2-8-3-7-4-5 of 1-3-7-2-6-5-4-8 of 1-5-4-8-6-3-7-2 of 1-8-3-6-4-5-2-7
	10	1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
	12	1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 of 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
Boxer motor:	4	1-4-3-2
	6	1-6-2-4-3-5