科目：
- ガソリンエンジンの排気
- ディーゼルエンジンの排気
- XNUMXガステスター
ガソリンエンジンの排気：
ガソリン エンジンの排気ガスには次の物質が含まれています。
- CO2：二酸化炭素（高濃度では環境、人体、動物に有害）
- CO：一酸化炭素（不完全燃焼ガス、健康にも有害）
- CH：炭化水素（未燃ガソリン部分）
- O2：酸素部分（燃焼に関与しなかった部分）
- NOx: 窒素化合物 (非常に高い燃焼温度でのみ形成されます。
De 触媒 3 つの有害な成分 CO、HC、NOx を 2 つの無害な成分、CO2、H2O、NXNUMX に変換します。 三元触媒コンバーターという名前もここから来ています。
| 有害物質: | 追加元: | 結果: |
| CO+ | O2 = | CO2 |
| HC+ | O2 = | CO2 + H2O |
| NOx+ | CO = | N2+CO2 |
コールド スタート中に強化が行われます。 すると燃料が余ってしまいます。 コールドスタート中に追加の CO と HC が排出されます。 冷間始動時は触媒がまだ作動温度に達していないため、これらの物質はまだ変換できません。 の助けを借りて 二次空気ポンプ 追加の空気が排気ガスに追加されます。 追加の空気が供給されると、排気ガスの温度が上昇し、触媒がより早く暖まります。 冷間始動後は、有害物質がより早く変換される可能性があります。
メーカーは排気ガス中の有害な成分を減らすためにあらゆる努力をしていますが、これは最適な燃焼でも発生します。 それにもかかわらず、欧州連合はメーカーに対し、新しいエンジンを常に「よりクリーン」にすることを義務付けています。 排出基準は排出の制限を設定します。 以下の表は、ガソリン エンジンの EU 規格を示しています。
| ステージ | 効果的な | NOx | HC | NMHC | HC+NOx | CO | PM |
| ユーロ1 | 1993 | – | – | – | 970 | 2720 | 140 |
| ユーロ2 | 1996 | – | – | – | 500 | 2200 | – |
| ユーロ3 | 2000 | 150 | 200 | – | – | 2300 | – |
| ユーロ4 | 2005 | 80 | 100 | – | – | 1000 | – |
| ユーロ5 | 2009 | 60 | 100 | 68 | – | 1000 | 5 |
| ユーロ5b | 2011 | 60 | 100 | 68 | – | 1000 | 4.5 |
| ユーロ6 | 2014 | 60 | 100 | 68 | – | 1000 | 4.5 |
ディーゼルエンジンからの排気ガス:
- 67% 窒素 (N2)
- 12% 二酸化炭素 (CO2)
- 11% 水 (H2O)
- 10% 酸素
- 0,3% 煤粒子 (PM)、炭化水素 (HC)、窒素酸化物 (NOx)、一酸化炭素 (CO) を含むその他の物質
最近では、最小限の CO を CO2 と H2O に変換するために、ディーゼル エンジンで三元触媒が使用されることが増えています。
EUの基準は当然ディーゼルエンジンにも適用されます。 技術開発のおかげで、最新のディーゼルエンジンからの CO2、窒素酸化物、すす粒子の排出量は大幅に減少しました。 1990 年以来、ディーゼル エンジンからの煤の排出量は 99% 減少しました。 D以下の表は、ディーゼル エンジンの EU 規格を示しています。
| ステージ | 効果的な | NOx | HC+NOx | CO | PM |
| ユーロ1 | 1993 | – | 970 | 2720 | 140 |
| ユーロ2 | 1996 | – | 700 | 1000 | 80 |
| ユーロ3 | 2000 | 500 | 560 | 640 | 50 |
| ユーロ4 | 2005 | 250 | 300 | 500 | 25 |
| ユーロ5 | 2009 | 180 | 230 | 500 | 5 |
| ユーロ5b | 2011 | 180 | 230 | 500 | 4.5 |
| ユーロ6 | 2014 | 80 | 170 | 500 | 4.5 |
XNUMXガステスター:
ガソリンエンジンを搭載した車の排気ガス試験中、たとえばMOT中、値はXNUMXガス試験機から読み取られます。 プローブが排気管に挿入され、エンジンは高速で回転する必要があります。 エンジンは動作温度でなければなりません。 この排気ガス試験では次のことを調べます。
- HC（目標値：20～100ppm）
- CO（ガイドライン値：MOT要件参照）
- CO2（目安値：15～16％）
- O2（目標値：できるだけ低く）
裁判官はこれらの価値を評価します。 これらの値が許容範囲内にない場合、その車は拒否されます。
値が許容範囲外の場合、さまざまな原因が考えられます。 以下の情報は、原因を見つけるのに役立ちます。
HCが高すぎる:
- 希薄な混合気、シリンダーの失火。
- 豊富な混合物。
- 石油消費量。
- 点火不良。
COが高すぎる:
- 混合物が濃すぎる。
- 点火時期（早すぎるか遅すぎる）。
- カーター換気;
- タンク抽出/活性炭フィルター。
CO2：
- CO2 レベルが高い場合は、燃焼が完了していることを示します。 CO2 レベルが低すぎる場合は、希薄混合気または排気ガスの漏れが原因です。
O2：
- 不完全燃焼や排気漏れがあると、O2 値が高くなります。
| CO | CO2 | HC | O2 | モーゲリッケ オルザケン |
| H | L | H | H | 濃厚混合気、発火の問題 |
| H | L | H | L | サーモスタットまたは温度センサーの欠陥によりエンジン温度が低すぎる |
| L | L | L | H | 触媒コンバーター以降の排気漏れ |
| L | H | L | H | 混合不良、噴射システムの問題 |
| H | L | GL | L | リッチなミックス |
| H | H | H | H | インジェクターおよび/または触媒の問題: 濃厚混合気と偽空気の組み合わせ |
| L | L | H | H | 点火の問題、混合不良、偽空気 |
| L | H | L | L | 良好な燃焼と良好な触媒機能 |
