科目：
- インジェクションシステム
- 点火システム
- アイドル制御
インジェクションシステム:
BMW エンジンにはすでにマルチポイント噴射システムが装備されていました。 この場合、適切なインジェクターを探したり、インテークマニホールドを機械加工したりする必要はありません。 ランドローバープロジェクト。
エンジンは何年も前に停止されており、現在のガソリンは古くなっているため、当初はインジェクターを洗浄してテストすることが決定されました。
もちろん、初回始動時にすぐにエンジンが始動できればそれに越したことはありません。 エンジンは古いガソリンで何年も停止していたので、インジェクターが適切に機能するかどうかは依然として疑問でした。 もちろん、XNUMX つまたは複数のインジェクターが適切に噴射されていないために、初めてエンジンが始動しなかった場合は残念です。 それが噴射時間、噴射量、点火時間などに依存するかどうかは、その時点ではわかりません。 したがって、洗浄液を使用して超音波バスでインジェクターを洗浄し、流れをテストすることにしました。 下の画像は掃除の手順を示しています。 Manuel Nunes Pombo と DF Krijgsman モーターオーバーホール BV に感謝
洗浄後、インジェクターは、制御が行われていない場合の噴射量 (流量) とリークテストのテストセットアップでチェックされました。 下のビデオは、注入中の画像とリークテストを示しています。
XNUMX つのインジェクターがまったく何も噴射せず、他のインジェクターの噴射パターンが適切でないことがわかります。 リークテスト中、XNUMX つのインジェクターから燃料が漏れ続けます。 XNUMX回掃除しても改善されませんでした。 もしこれを確認せずに最初のスタートを試みていたら、旋回不良と失速の後で考えられる原因を探すのに多くの時間をロスしていたでしょう。
チューニングは主にインジェクション関係の特性を変えるため、当然燃料供給が正常に機能する必要があります。 点火はすでに完全に新しくされています。 新しいイグニッションコイル、スパークプラグケーブル、スパークプラグが交換されたため、XNUMXつの新しいインジェクターも取り付けることが決定されました。 インジェクターは、可能な限り長期間パッケージ内に密封されたままになります。 最初のエンジン始動の直前にインテークマニホールドに取り付けられます。
点火システム:
ディストリビュータ点火を備えたオリジナルの点火システムは、内部ドライバを備えた電子制御のトリプル DIS 点火コイルに置き換えられました。 点火コイルはフォルクスワーゲン V6 エンジン (エンジン コード AQP) からのものです。
下図はイグニッションコイル（部品コードN152）のピン配置を示しています。
点火コイルにはエンジンコントロールユニット(J220)から制御信号が供給されます。 元の制御デバイスの代わりに、MegaSquirt コントローラーがこの信号を提供します。
- 質量;
- 点火信号スパーク A (シリンダー 1 と 6);
- 点火信号スパーク B (シリンダー 3 および 4)。
- 点火信号スパーク C (シリンダー 2 および 5)。
- プラス（12ボルト）。
次のプロパティも既知であり、TunerStudio に直接入力できます。
- スパーク出力: 高になります。
- コイル数: 3、無駄な火花。
- クランキング滞留時間: 4 ms;
- 公称滞留時間: 2,3 ms。
イグニッションコイルをエンジンの近くに取り付けるため、カスタムサポートを作成しました。 サポートは、ギアボックス ボルトを使用してギアボックス ハウジングの底部に取り付けられます。 イグニッションコイルは 6 本の MXNUMX ボルトとナットでサポートに取り付けられています。
アイドル制御:
XNUMX 線式 PWM バルブは MSII ECU に直接接続できます。 コントローラーはパルス幅変調信号を PWM バルブに送信し、バネ力に抗して開きます。 デューティ サイクルが減少または消滅すると、PWM バルブ内のスプリングが制御バルブを閉じます。 XNUMX 番目の接続は電源用です。
BMW エンジンの PWM バルブには XNUMX つの接続があります。
- 正エッジの PWM。
- ネガティブエッジのPWM。
- マッサ。
MSII ECU は PWM 信号をポジティブエッジ端子に送信します。 バルブは開きますが、閉じなくなります。 内部のスプリングが欠品しています。 負の PWM 信号により閉じます。 閉じることを可能にするために、この場合、35 オーム、50 ワットの抵抗器が PWM バルブの接地接続とモーターの接地点の間に取り付けられます。 この抵抗を適用すると、PWM バルブには常に小さな電流が流れ、一種の「電気バネ」として機能します。 コントローラーがバルブに送信する PWM 信号は、微小電流の回復力を克服します。 信号が減少または消滅すると、電流によってバルブが再び閉じます。
35 オームの抵抗器は非常に熱くなり、実際にはエネルギーが損失します。 メーカーは、この種の損失を最小限に抑えるよう努めています。 この場合、別のタイプの PWM バルブを見つける以外に選択肢はありません。 抵抗器は非常に高温になるため、オートバイのフレームの金属に取り付けられます。 この接触により、抵抗が熱を放出します。
