科目：
- 一般
- OBD 1
- OBD II および EOBD
- フォルトメモリの読み取りと削除
- 制御アクチュエータ
- コーディング、初期化、ティーチング
- 準備テスト
- 診断機と自動車間の通信の標準化
- パラメータ識別子を使用したサービスモード
一般：
OBDはOn Board Diagnosticsの略です。 OBD には、特に次の分野において、規制と診断の両方の役割があります。 エンジンマネジメントシステム ECUの。 たとえば、診断テストボックスで読み取ることで、OBD システム経由で故障を検出できます。 エラーコードは、 OBDエラーコード一覧 (コードがブランド固有でない場合)。
ヒント: ウェブサイトもご覧ください GerritSpeak.nlここでは、VCDS プログラムの可能性に関する多くの実質的な情報と、エラー コードに関する詳細な情報を見つけることができます。
OBD1:
GM（ゼネラルモーターズ）が開発した初のOBDシステムです。 1980 年に導入され、1988 年に米国で初めて使用されました。 この制度の目的は主に排出量を制限することでした。 このシステムは、欠陥や逸脱自体を検出し、それによって有害な排出を制限するように設計されています。 欠陥または逸脱が認識されると、MIL (故障表示ランプ) が直ちに点灯し、自動車整備士がそれを読み取る必要がありました。 車の運転手はMILからエラーを警告され、できるだけ早く問題を解決することが求められました。
1991 年以降に生産されたすべての車両には OBD1 の搭載が義務付けられました。 とりわけ、オペルとボルボの最初のバージョンではフラッシュ コードが使用されていました。 他のブランドは、独自のエラー コードを備えた独自のプラグを開発しました。 OBD 1 にはガイドラインがありませんでしたが、OBD II 以降も同様です。
ブリンクコード:
第 1 世代の OBDXNUMX では、技術者は点滅コードを読み取って障害コードを特定する必要があります。 多くの場合、点滅を開始するには何らかのアクションを実行する必要があります。 アクションは次のもので構成されます。
- エンジンルームまたは内部にある XNUMX つの緩んだプラグをカチッと音を合わせて締めます。
- プラグ内の XNUMX つの接続を、やはりエンジン ルームまたは室内で接続します。
フラッシュ コードは XNUMX つまたは XNUMX つの数字で構成されます。 次の画像では、インジケーター ライトが点滅しています。 4 回点滅 – 短い一時停止 – 5 回点滅 – 長い一時停止。 これにより、エラー コード: 45 が表示されます。これは次のことを表します。 ラムダセンサー – 濃厚混合気が検出されました。
オペル:
このタイプの診断プラグは通常、エンジン コンパートメントに組み込まれています。 このコネクタに XNUMX つの接続を接続すると、計器パネルのチェック ライトが点滅します。
- AB 転送: エンジン管理システムのコード。
- AC：オートマチックトランスミッション。
- AH: 警報システム。
- AK：ABS
フォルクスワーゲン：
フォルクスワーゲンには、OBD2 用に 1 つの別個のコネクタがあります。 テスト ボックス (この場合は VAG 1551) は、これら 2 つのコネクタに接続できます。 テストボックスで正しいチャンネル (エンジン電子機器の場合は 01) を選択すると、サービスメニューで障害メモリを読み取ったり、削除したりできます。
BMW：
BMWのOBD1プラグは丸いです。 このプラグはケーブルを介して診断装置に接続されます。 故障は診断テスターのディスプレイに説明とともに表示されます。 障害を削除することもできます。
OBD II および EOBD:
OBD II は 1996 年に導入されました。 欧州では2004年からOBDが義務化される。 アメリカではこれは引き続き OBD II と呼ばれ、ヨーロッパのバージョンは EOBD と呼ばれます。 いくつかの小さな調整を加えても同様です。 EOBD では、EVAP チェック (有害なガソリンガスの漏れ) を実行することは必須ではありませんが、アメリカではこれが義務付けられています。 2008 年以降の車には、CAN バス通信を備えた OBD II および EODB が必須です。 CAN バスの詳細については、ここをクリックしてください。
様々な事項を記録（標準化）した。 16 ピン OBD コネクタ (データ リンク コネクタ、略称 DLC) の種類と配置、障害コードの構造、通信プロトコルなど。 排出ガスに関する故障コードは誰でも判読できる必要があります。
EOBD はすべての車両のパワートレインに必須であり、ブランド固有の診断とは別のものです。 EOBD はそれをチェックします エンジンマネジメントシステム すべてのシステム (ラムダ センサーなど) を常に監視し、実際の排出量が型式承認排出量の XNUMX 倍になったときに信号を送ります。 MIL はすぐには点灯しませんが、システムは障害を保存します。 同じ条件で XNUMX 回目の旅行が行われ、排出ガスが再び規定の最大値の XNUMX 倍になると、MIL が点灯します。 その後、ライダーはエンジン管理に欠陥があることを警告されます。
車の読み取り中、読み取り装置にエラーコードが表示されます。 専門用語では、このコードは DTC (Diagnostic Trouble Code) とも呼ばれます。 この DTC は、たとえば P コードにすることができます。 このコードには意味があります。 ここをクリックしてOBDエラーコードリストに移動します。
フォルトメモリの読み取りとクリア:
車は診断装置を使用して読み取ることができます。 これを車内のOBD2接続に接続する必要があります。 次に、診断デバイスは、とりわけゲートウェイに接続します。 この OBD2 接続は通常、運転席の近く、ダッシュボードの下またはセンター コンソールにあります。
プラグ接続には専用のOBD2ケーブルを接続する必要があります。 このケーブルは読み取りデバイスに接続する必要があります。 ラップトップを読み取りヘッドとケーブルに接続すると、診断プログラムを開始できます。 以下の画像に示すように、最初に車両データを入力する必要があります。
接続後、次に何をするかを尋ねられます。 オプションの XNUMX つは、エラー コードを読み取ることです。 エラー コードは、診断トラブル コード (DTC) とも呼ばれます。 DTC は、文字とその後に続く XNUMX つの数字で構成されます。
- 文字 P はパワートレインを表します。 これにはエンジンとギアボックスが含まれます。
- B はボディを表します。 これには、エアバッグ、シートベルト、暖房、照明が含まれます。
- C はシャーシを表します。 これには ABS および ESP システムが含まれます。
- U はネットワークを表します。 これは、特に CAN バス通信に関係します。
XNUMX つの数字は何が重要かを示しています。 コードとその意味の広範なリストはインターネット上で見つけることができます。
例として、不規則にアイドリングする車を考えてみましょう。 エンジンマネジメントランプが点灯しています。
このランプは、Malfunction Indication Lamp (略称 MIL) とも呼ばれます。 このライトが点灯しているか、点灯し続けている場合は、故障が故障メモリに保存されていることを確認できます。 次に、車を読み出す時が来ました。
図のエラー コードがテスターの画面に表示されます: P0302。 このコードは、シリンダー 2 で不完全燃焼が記録されたことを示します。 これは、一度発生したこともあれば、複数回発生したこともあれば、永続的に存在することもあります。 故障コードP0301は気筒1で不完全燃焼が検出された場合、故障コードP0303は気筒3で検出された場合などに発生します。
センサーが許容範囲外の値を送信すると、ECU はどの故障コードがそれに対応するかをチェックし、メモリに保存します。 診断装置にはテキストも表示されます。 ソフトウェアはコード (例: P0302) を認識し、それにテキストをリンクします (シリンダー 2 のミスファイア検出)。 これはすべて診断ソフトウェアで事前にプログラムされています。
各ブランドにはブランド固有のコードもあります。 このため、多くの場合、最初にどのブランド、タイプ、製造年、エンジンコード、燃料システムを選択する必要があります。 間違ったブランドを選択すると、間違ったテキストがエラー コードにリンクされる可能性があります。 ブランド固有のテスターや非常に広範なテスト機器には、ソフトウェアに診断プログラムが組み込まれています。 エラー コードをクリックすると、テスト プログラムが開き、段階的に実行できます。 テストの最後に、ソフトウェアは結論を出すか、技術者が測定すべき特定の方向を示します。
広範な診断プログラムを備えたラップトップに加えて、シンプルなハンドリーダーも利用できます。 これらのリーダーを使用すると、さまざまなエンジンの故障など、環境に関連した故障を読み取ることができます。 しかし、シャーシやエアバッグの故障は、これでは読み取れないことがよくあります。
故障コードは部品が壊れていることを示している可能性があります。 しかし、技術者は、たとえばセンサーの故障がセンサーの欠陥を意味すると単純に考えることはできません。 配線やプラグ接続が腐食を形成し、遷移抵抗を引き起こす可能性もあります。 ただし、エラー コードは、誤動作の原因を追求するための適切な方向性を提供することがよくあります。 例として、エラー コード P0302 を再度取り上げます。 ここで、シリンダー 2 のシリンダー失火が認識されました。 このシリンダー内の燃焼は良好ではありません。 これは、特に次のことが原因で発生する可能性があります。
- 点火不良（スパークプラグ、イグニッションコイル、またはイグニッションコイルケーブルの不良）
- 噴射不良（インジェクターの欠陥または汚れ）
- 圧縮損失（吸気バルブまたは排気バルブのシール不良、シリンダーヘッドまたはピストンの欠陥）
障害コード P0302 だけがあれば、どのシリンダーで問題が発生しているのかを見つけるのは簡単ですが、実際の作業はそこから始まります。 スパークプラグ、イグニッションコイル、インジェクターなどの部品を交換することで、故障の有無を確認できます。 ２番気筒のイグニッションコイルと４番気筒のイグニッションコイルを交換することができます。その後、故障を解消してエンジンを再始動し、再度故障メモリを読み出すと、故障が移行したかどうかが確認できます。 エラーコードP2が表示された場合は、4番シリンダーで燃焼不良が検出されたことを意味します。
原因は判明しました。 イグニッションコイルに欠陥があるため、交換する必要があります。 イグニッションコイルは、スパークプラグが火花を発生させるために必要な最大 30.000 ボルトの電圧を供給します。 イグニッションコイルを交換しても症状が改善しない場合は、点火プラグやインジェクターも同様に交換して点検することができます。 修理後は必ず障害を解決する必要があります。
障害メモリ内の障害は、読み取り時に常にアクティブである必要はありません。 これらは、過去に XNUMX 回以上発生した故障である可能性もあります。 これらの故障は、バッテリー電圧が低すぎることが原因であるため無視できる場合もありますが、顧客から車が時々ふらついたり、始動性が悪かったり、時々失速したりするという苦情がある場合は、注意を払う必要があります。 現在存在する障害の例を画像で確認できます。
スロットル バルブ コントローラーに障害が発生しています。 それは「スロットルボディ」の訳です。 障害コードはP1545で、断続的と表示されます。 それは英語で「散発的に発生する」という意味です。 また、「障害頻度: 1」とも表示されます。これは、障害が XNUMX 回だけ発生したことを意味します。 障害が発生したキロメートルと日付も表示されます。
顧客の苦情と関連がある場合は、故障の原因についてさらに調査を行う必要があります。 障害が解消された場合、特に障害が一度発生した場合は、障害が解消されたままになる可能性が高くなります。 ただし、短期間で障害が再び発生する可能性もあります。 障害を解決した後、顧客を単に追い返すことはできません。 消去しても問題は解決しません。
断続的の代わりに、静的をメモリ内に記述することもできます。 この場合、障害は現在存在しており、消去することはできません。
障害を解決しようとすると、ほぼ確実にすぐに障害が戻ります。
アクチュエータの制御:
診断装置を使用して故障箇所を特定するためのもう XNUMX つのオプションは、アクチュエータを制御することです。
アクチュエーターはすべて制御可能なコンポーネントです。 ウィンドウモーターを思い浮かべてください。 これはスイッチを操作することで制御されます。
またはエンジンのEGRバルブ。 これは ECU によって制御され、排気ガスを再循環します。 これらのアクチュエータは、診断装置を使用して手動で制御できます。
EGR バルブの動きをチェックするには、必ずしもエンジンを始動して ECU 自体がバルブを作動させるのを待つ必要はありません。 診断装置を操作することで、技術者が必要と判断したときにバルブを制御することができます。
たとえば、トランクリッド スイッチを使ってトランクリッドが開かなくなった場合など、アクチュエータの診断も興味深い場合があります。 トランクリッド調整モーターを診断装置で制御することで、トランクリッドのロックを解除します。 トランクリッド スイッチの操作時にこの問題が発生しない場合は、ライブ データでスイッチのセンサー値を調べることができます。
ライブデータの値が 0 (動作中に画面に表示されるはず) ではなく 1 (スイッチがオフになっていることを意味する) のままの場合は、スイッチに欠陥があると結論付けることができます。 結局のところ、トランクリッドは診断装置で操作できます。
アクチュエータのテストはインストルメントパネル上でも実行できます。 テスト中は、すべてのインジケーター ライトがオンになり、Maxidot ディスプレイのすべてのピクセルが制御され、すべてのメーターが最大値に移動します。 タンクゲージが半分以上動かないなどの欠陥は、すぐにわかります。
コーディング、初期化、ティーチイン:
制御ユニットなどのコンポーネントを交換した後、使用する前にコーディングが必要になることがよくあります。
エンコードは多数の XNUMX 進数と文字で構成されます。 これは以下の画像で確認できます。
この場合、Central Electronics 制御ユニットが交換されます。 新しいコントロールユニットを注文した場合、ソフトウェアはプレインストールされていますが、車にどのオプションが付いているかを明記する必要があります。 もちろん、エアコンなどのないベーシック仕様と、エアコンやシートヒーター、電動窓などを備えたフルオプション車とでは違いがあります。
コーディングは次のように構成されています。
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000
意味は次のとおりです。
最初の番号: 0= 左ハンドル車、 1= 右ハンドル車。
XNUMX 番目の番号: 1= オーストラリア、 2= アジア、 3= 南アメリカ、 4= ヨーロッパ、 5= 北アメリカ。
XNUMX 番目の番号: 0= 時速マイル、 1= 時速キロメートル。
最初の XNUMX つの数字は、時速が表示される左ハンドルのアメリカ車であることを示しています。 これは、製造時に標準として事前にプログラムされているようです。 各制御装置は標準コーディングを受信します。 インストール後、コントロール ユニットを再コーディングする必要があります。
- 5 番目の数字 (4) は手動で XNUMX に変更する必要があります (つまり、北米からヨーロッパへ)。
- 0 番目の数字 (1) は手動で XNUMX に変更できます。
車内ではオランダ語が設定され、マイルの代わりにキロメートルが表示されます。 したがって、一連の数字や文字にはそれぞれ独自の意味があります。
ザ 初期化する 別の方法で起こります。 多くの場合、ボタンを押すだけで車内の電子コンポーネントを初期化できます。
初期化する必要があるコンポーネントは次のとおりです。
- 清掃または交換後のスロットルボディ。 ECUはスロットルポジションセンサーの値を読み取る必要があります（ポテンショメータ) ティーチイン中にスロットル バルブを全閉および全開にした状態で、すべての中間値を決定できます。スロットルボディが初期化/学習されていない場合、ECU はスロットルバルブを正しい位置に移動できません。その結果、アイドリング時にエンジンに空気が多すぎたり少なすぎたりして、アイドリングの調子が悪くなります。スロットルバルブの初期化中（英語：Basic settings）、画面に「ADP is running」と表示され、続いて「ADP OK」が表示されます。 「走行」中、スロットルバルブはいくつかの位置に設定され、ポテンショメータの信号電圧が監視されます。 ADP OK で調整は成功しました。
- フロントガラス交換後のレインセンサー。レインセンサーが適切に訓練されていない場合、雨滴が窓に落ちるとすぐにワイパーが拭き取るのが早すぎたり、遅すぎたりする可能性があります。
- ステアリングコラムへの取り付け作業後の舵角センサー。
- タイヤに空気を注入または交換した後のタイヤ空気圧。
- エアサス部品交換後の車高です。
- ヘッドライト交換後のヘッドライトの高さ（下の画像を参照）。
初期化中に実際に起こることは、保存された値が削除され、新しい (現在の) 値がその場所に保存されることです。
その後のように ステアリングコラムの修理は舵角センサーの初期化では行われていないため、直進走行中に常にステアリングが少し切れていると舵角センサーが判断している可能性があります。これは、とりわけ ESP システムにとって有害です。ステアリングホイールを正確に直進位置に置き、診断装置にステアリング角度センサーを初期化するコマンドを与えることで、車のコンピューターはステアリングホイールが直進位置にある正確な位置を認識します。たとえば、ティーチインはキーに関するものです。新しいキーを購入した場合、そのままでは車を始動することはできません。まず車内でキーコードをアナウンスする必要があります。これは診断装置を使用して行われることもよくあります。キーコードは車のコントロールユニットに保存されます。イモビライザーは、キーコードがコントロールユニットによって認識された場合にのみ無効になります。そうして初めて車を始動させることができます。
準備テスト:
レディネステストは、EOBD システムのセルフチェックです。 運転中、EOBD は環境関連の制御を常にチェックします。 運転サイクルは次のもので構成されている必要があります。 冷間始動、市街地走行、そして高速道路の延長。 また、0km/hまで数回ブレーキをかけて再度加速する必要があります。 この運転サイクルの後、準備テストは「順調」または「順調ではない」と結論付けることができます。 準備テストはエンジン管理システムによって常に実行されます。
MOT では、準備テストのステータスとエラー コードの存在を確認するために EOBD を読み取ることが必須です。 これは、右の図にあるような単純なハンド テスターを使用することで可能になります。 これはブランド固有である必要はなく、排出関連の障害コードと準備テストを表示することだけを任務としています。
たとえば、シリンダーの燃焼が正常でない場合、または触媒が適切に機能していない場合 (これは 2 番目のラムダ センサー、ジャンプ センサーでチェックされます)、準備テストは「正常ではない」として保存されます。 エラー コードも障害メモリに保存され、簡単なハンド テスターやその他の広範な読み取り装置で読み取ることができます。
障害が解決されると、準備テストもクリアされます。 したがって、解決された障害が復旧するまでにしばらく時間がかかる場合があります (修理で解決されなかった場合)。 消去後しばらくエラーが消えず、後でエラーが再発する可能性があります。 準備テストが完了すると（運転サイクル後）すぐに、障害が再度表示されます。 障害を解決した後、準備テストはハンド テスターに「正常ではありません」と表示されます。 新しい準備テストが再び保存されるまでに 10 ～ 40 km かかります。
これにより、車のMOTが登録抹消される前に、環境関連の障害がすぐに消去されることも防止されます。 エラー コードは消えていますが、サンプル検査官は準備テストが適切でないことを確認できます。
診断テスターと自動車間の通信の標準化:
OBD II および EOBD を使用すると、診断テスターと車両間の通信が標準化されます。 固定数のサービス モードが維持されます。 これらのサービス モードにはすべて独自の機能があります。 非常に広範囲にわたるため、一般的な情報をまとめた表を最初に示します。 以下に詳しい説明があります…
さまざまなサービス モードの表は次のとおりです。
| Service 01 | リアルタイムデータ: |
| パラメータ識別子は、診断テスターがどのような情報を利用できるかを示します。 | |
| 現在のエンジンデータ。 | |
| 準備テスト。 | |
| MIL ステータス (オンまたはオフ)。 | |
| 保存されている DTC (トラブル コード) の数。 | |
| Service 02 | フリーズフレーム： |
| MIL が燃えたときに関連情報を要求します。 冷却水の温度、速度、負荷などはどのくらいですか? | |
| Service 03 | DTC の読み取り: |
| Pコードが表示されます。 | |
| Service 04 | 診断情報のクリア: |
| DTC、フリーズ フレーム、レディネス テストはクリアされています。 | |
| Service 05 | ラムダセンサーのテスト値: |
| ラムダセンサーは XNUMX 箇所で継続的にチェックされ、経年劣化や汚れによる偏差が認識されます。 | |
| Service 06 | 非継続的に監視されるシステムのテスト値: |
| 触媒の働き。 | |
| Service 07 | 継続的に監視されているシステムのテスト値: |
| 失火（燃焼漏れ）がないか確認してください。 | |
| Service 08 | システムまたはコンポーネントの制御: |
| タンクベントからの空気漏れのチェック (US OBDII のみ)。 | |
| Service 09 | 車両固有の情報のリクエスト: |
| 車台番号。 | |
| サービス0A | 永続的なエラー コード: |
| これらは診断装置では削除できませんが、条件が再び最適になったとき（触媒コンバータの交換後など）、ECU によって削除されます。 |
次に、いくつかのサービス モードについて詳しく説明します。
パラメータ識別子を使用したサービス モード:
サービス01：
ここではパラメータ識別子 (PID) について説明します。 パラメータ識別子は、ECU がサポートしている内容を示します。 ECU は、診断テスターに送信できる情報を PID で示します。 以下に例を示します。
CAN プロトコルでは、各 PID 番号に独自の意味があります。 それ PID 番号 04 は冷却水の温度である可能性があります。 （正確な意味はインターネットで見つけることができます）。 表の PID 番号 04 は、「サポート: はい」と示しています。 これは 1 で示されます。
たとえば、サポートされていない PID 番号 (0B など) は、ガソリン エンジンの排気ガス温度センサーである可能性があります。 これが存在しない場合は、0 で転送されます。
最終的には、バイナリ コードの後に XNUMX 進コードが続きます。 ページ上で XNUMX進数、XNUMX進数、XNUMX進数 これがどのように変換されるかを詳しく説明します。 2 進コード B5C02 は、ECU によって診断装置に送信されます。 診断装置のソフトウェアは、どのシステムが認識され、どのシステムが認識されないかを認識します。 認識されないシステムはサービス XNUMX では省略されます。
サービス02：
サービスモード 02 では、エラーコードによって記録された PID が表示されます。 これらの PID はサービス モード 01 で決定されます。
走行距離：35000km
燃料システム 1: 閉ループ
計算数量: 35
冷却水温度：24℃ 摂氏
吸気温度：18℃ 摂氏
エンジン回転数: 2500 rpm。
車速：0km/h
スロットルポジションセンサー: 20%
頻度: 15
この状況で障害が発生したと判断できます。 車は停止し、スロットルは 2500 rpm まで加速されました。
サービス03：
ここでは正確なエラー コードが要求されます。 エラーコードP0301を例として示します。 コード P0301 は、シリンダー 1 に燃焼がない (失火が検出された) ことを意味します。 エラー コードは次のページで確認できます。 OBDエラーコード。
障害 P0301 が判明したので、サービス 02 を使用して障害がいつ発生したかを判断します。 シリンダーの失火は、今述べた状況で発生したことが現在知られています。
サービス0A:
サービス 0A には、診断ソフトウェアではクリアできないエラー コードが含まれています。 ECU 内のソフトウェアは、障害コードが削除されるか、または存在し続けるかを計算するようにプログラムされています。 パティキュレートフィルターを例に挙げてみましょう。
パティキュレートフィルターが再生できなくなると、煤が溜まり、目詰まりを起こします。 パティキュレートフィルターが実際に詰まる前に、背圧センサーが背圧が高すぎることを測定します。 エラーメッセージが表示される 読み込むとフォルトが表示される P244A (ディーゼル微粒子フィルター: 圧力差が高すぎる) 表示される。 XNUMX つの背圧センサー (フィルターの前後) の差が大きすぎます。これは、パティキュレート フィルターが飽和している (つまり、すすで満たされている) ことを意味します。
このエラーは消去できません。 残された選択肢は 2 つです。
- 微粒子フィルターを再生します。
- 再生が不可能な場合は、 パティキュレートフィルターを交換してください。
修理後も故障は記憶に残ります。 運転中の準備テストでは、背圧の差が最小限になっていることがわかります。 ソフトウェアは、微粒子フィルターが目詰まりしていないことを認識します。 ECU 自体が障害を解消します。
これは、パティキュレートフィルターだけでなく、適切に機能していない触媒でも同様に機能します。
他のサービスモード (04 T / M 09) については、すでに表でかなり詳細に説明されているため、ここではこれ以上説明しません。
