科目：
- MAPセンサー
- MPX4250APの特長
- 自然吸気エンジンの信号電圧
- チャージプレッシャーセンサー
- 温度センサーとの組み合わせ
- ブースト圧センサーを診断する
MAPセンサー：
エンジンのインテークマニホールドには「マニホールド空気圧センサー」（略称MAPセンサー）が取り付けられている場合があります。 この圧力センサーは、インテークマニホールド内の絶対圧力を測定します。 センサーはインテークマニホールドに取り付けることも、ホースを介して外部に接続することもできます。 過小圧力または過大圧力は、センサーによって供給電圧から生成された信号電圧に変換されます。 これにより、MAP センサーがアクティブ センサーになります。 多くの場合、測定範囲は 20 ～ 300 kPa (0,5 ～ 3 bar) です。 自然吸気エンジン用の MAP センサーと過給圧制御エンジン用の過給圧センサーを区別します。
MAPセンサーはエンジン負荷の測定に使用されます。 マニホールド (圧力下) 圧力は充填レベルの尺度です。 燃料噴射は、とりわけ、MAP センサーが記録する値から決定されます。
MAP センサーでは、XNUMX つの空気室が膜によって分離されています。 MAP センサー内の圧力により、センサー内の膜が曲がります。 図では上部が外気圧、下部が負圧となっています。 この膜にはいくつかのひずみゲージが取り付けられており、膜のたわみを記録します。 圧力差が大きくなると、膜はさらに曲がります。
MPX4250AP の特徴:
したがって、出力電圧のレベルは吸気マニホールド内の圧力に依存し、0,1 ～ 4,9 ボルトになります。 以下の図は、一般的に使用されているタイプの MAP センサー MPX4250AP の特性を示しています。 線は直線的です。 外気圧 100KPa (1 Bar に相当) では、センサーは平均動作温度 (TYP) で約 1,8 ボルトの電圧を放出します。
この特性は、p ≥0、≤20 ではセンサーが何も記録しないことを示しています。 これは、スロットルバルブが全開で高負荷の場合、エンジンはもはや MAP センサーの値を使用せず、ソフトウェアによって代替値に切り替わることを意味します。 ここでは、スロットルバルブの登録された開度が解決策を提供します。
MPX4250AP のコンポーネントのプロパティを表に示します。
自然吸気エンジンの信号電圧:
自然吸気エンジンの場合、MPX4250AP センサーの信号電圧は次のようになります。 このグラフでは、スロットルが加速、解放、加速、減速を交互に繰り返しています。
充電圧力センサー:
過給機能付きの内燃エンジンには、吸気管内の圧力を測定する過給圧センサーが装備されています。 このセンサーは、エンジンのインタークーラーとスロットル バルブの間のエア ホース (またはパイプ) にあります。 圧力充填は次の方法で実現できます。
- ディーゼルエンジン: 排気ガスターボ;
- ガソリン エンジン: 排気ガス ターボまたは機械式コンプレッサー、またはそれらの組み合わせ。
チャージ圧力センサー (ターボ圧力センサーまたはブースト センサーとも呼ばれる) は、実際には自然吸気エンジンよりも広い測定範囲を持つ MAP センサーです。
- 自然吸気エンジン: 最大 1,5 bar。
- スーパーチャージャーモーター: 最大 2,5 bar;
- スーパーチャージャーモーター: 最大 3,5 bar。
エンジン管理システムは、圧力センサーからの電圧信号を圧力に変換し、ターボのウエストゲートを制御します。 ターボにVGTが搭載されている場合、ブレードの位置が調整されます。
- 加速時には、ターボはより多くの圧力を供給する必要があります。 ウエストゲートは、希望の入口空気圧に達するまで閉じたままになります。 充填圧力に達します。
- 希望の充填圧力に達すると、ECU がウエストゲートを制御し、ウエストゲートが部分的に開きます。 ウエストゲートをさらに開くと、圧力が一定に保たれるか、減圧されます。
温度センサーとの組み合わせ：
MAPセンサーは吸気温度センサーと一体のハウジングに収納可能です。 これは XNUMX つの接続によって認識できます。 温度も噴射量を決定する重要な要素です。
気温から次のことがわかります。
- エンジンが冷えているとき、吸気温度は冷却水温度と 5 度を超えてはいけません。
- 吸気温度が冷却水温度より高い場合: EGR バルブは開いたままになります。
上記 XNUMX つの点から逸脱すると、ECU はエラー コードを生成する可能性があります。
充填圧力センサーの診断:
充電圧力センサーの故障は、次の症状によって認識できます。
- エンジン出力の低下。
- 加速中の牽引力は一定ではありません。
- 過剰な燃料消費と排出。
- 故障表示ランプ (MIL) と関連するトラブル コード (DTC)。
もちろん、上記の苦情の場合、エンジン電子機器の障害メモリを読み取ることは自明のことです。 エンジン管理システムがブースト圧センサーからの誤った信号に関連する障害コードを保存している場合、コード P0105、P0106、P0107、P0235、P0236、P0238 が予想されます。
不正な信号の原因としては次のことが考えられます。
- センサー素子の内部摩耗、汚染、さらには詰まり。
- 吸気管内の過度の汚染（例えば、吸気マニホールドやシリンダーヘッドの吸気管内のカーボン堆積などによる）
- 排気の詰まり。
- エアホース内の漏れ。
- センサーとECU間の配線に問題があります。
吸気管内の汚れは、スロットル・ガスバルブやインテークマニホールドなどの部品を分解したり、内視鏡でマニホールド内部を確認することで確認できます。 排気詰まりは、触媒コンバーターの内部欠陥またはパティキュレートフィルターの詰まりによって引き起こされる可能性があります。
回路図を調べて測定することで、センサーの電子部品や ECU とセンサー間の配線の問題を調査できます。
下の画像はブースト圧センサーの回路図を示しています。 スキーマの読み取りの説明については、ここをクリックしてください。
ブースト圧センサーと気温センサーをひとつのハウジングに内蔵。 センサーには共通のプラス (ピン 3) とグランド (ピン 1) があります。 このことから、アクティブセンサーであることがわかります。 ブースト圧センサーの信号線 (センサーのピン 4) の色は灰色/黒で、エンジン コントロール ユニットのピン 56 に接続されています。 この図では、信号がアナログ電圧 (AM) であるかデジタル (PWM) であるかを判断できません。 測定すれば分かります。
図示されている充電圧力センサーは AM 信号 (振幅変調) を送信します。これはスコープ画像で確認できます。 電圧のレベルは、時間に対する圧力変化を変換します。 次のスクリーンショットは、充電圧力センサーの電圧曲線を示しています。 スコープ設定は、1 目盛りあたり 200 ボルト、XNUMX 目盛りあたり XNUMX ミリ秒です。
エンジンがアイドリングしているときは、ターボはまだブースト圧を提供しません。 インテークマニホールド内の絶対圧力は約 100 kPa です。 センサーはこの圧力を約 1,6 ボルトの電圧に変換します。
加速するとエンジン回転数が上昇し、ターボ圧力が上昇します。 圧力は徐々に 1,4 bar まで上昇します。 スコープ画像内の電圧は、その圧力でほぼ 3 ボルトに達します。 その後、アクセルペダルが戻され、ブースト圧が低下します。
充填圧力センサーまたは配線に欠陥がある場合、信号に異常が見られます。 電圧信号は、電源電圧 0,5 ボルトで 4,5 ～ 5 ボルトでなければなりません。 以下の XNUMX つの画像は、干渉のある信号 (左) と干渉のない信号 (右) を示しています。
ページ上で センサー配線のトラブルシューティングを行う このアクティブセンサーを含む、さまざまなタイプのセンサーの測定テクニックが、考えられる誤動作と原因とともに説明されています。
