科目：
- 一般
- 冷却が多すぎる、または冷却が少なすぎる場合の結果
- さまざまな冷却方法
- 液体冷却
- 圧力試験
一般：
エンジンが過熱して潤滑が損なわれ、ノッキング（制御されない燃焼）の危険性が高まる可能性があるため、エンジンを冷却することが重要です。 モーターの熱負荷も寿命に大きな影響を与えます。 エンジンオイルと冷却水はどちらもエンジン内部を冷却する役割を持っています。 エンジンの冷却システムには、以下に示す非常に重要な部品が多数含まれています。
- 膨張タンク; 冷却液の供給はここに保管されます
- ヒーターラジエーター; 室内暖房用
- サーモスタット; 2 個、2 つの冷却回路に分割
- ラジエーター; ここで冷媒は通過する空気（風）によって冷却されます。
- ウォーターポンプ; 冷却液の循環を確保します。 ウォーターポンプは通常、タイミングベルトまたはタイミングベルトによって駆動されます。 現在、ウォーターポンプは電子的に駆動されることが多くなってきています。
- パーキングヒーター; エンジンを始動する前に冷却水を予熱します。 多くの場合、これはオプションです。 ほとんどの車にはパーキングヒーターが装備されていません。
De 冷却ファン 冷却システムを過熱から保護します。
冷却が多すぎる、または冷却が少なすぎる場合の結果:
冷却不足は、冷却剤が適切に循環できないことによって引き起こされる可能性があります。 これは、冷却液が少なすぎる（漏れ）、冷却システム（ラジエーターなど）の詰まり、ウォーターポンプの故障により冷却液が適切に循環していない、または冷却ファン/ビスコファンが正常に循環していないことが原因である可能性があります。スイッチが入らない。 冷却が不十分な場合、次のようなことが起こる可能性があります。
- 過熱;
- エンジン部品の焼き付き。
- ピストンリングが壊れる。
- エンジンオイルの増粘。 （軽い成分が油中で蒸発し、油が濃くなります）。
- ピン。
ノッキングは、オクタン価が低すぎるガソリン、貧弱すぎる空気と燃料の混合物、早すぎる点火時期の調整、または燃焼室内の炭素の堆積によっても発生する可能性があります。 詳細については、次のページをご覧ください。 ピング.
- 燃料消費量が多い (エンジンが動作温度に達しない)。
- 内部汚染 (低温ではより多くの燃焼残留物と汚れ粒子がエンジン内に残ります)。
- 燃料粒子の凝集（燃焼不良）。
- 室内ヒーターが温まらない。
さまざまな冷却方法:
- 間接冷却：温風を通す クーラント 吸収され、ラジエーター内に風に放出されます。 このため、液体冷却は「間接冷却」と呼ばれます。 現在、すべての乗用車には間接冷却が装備されています。
- 直接冷却: 熱は最終的に風によって除去されます。 空冷中は熱が外気に放出されるため、直接冷却と言います。 古い車は空冷式であることがよくありました（初代 VW トランスポーターやビートルなど）。 エンジンブロックに冷却フィンを設けることで風による冷却を図りました。 風冷はシンプルで安価な冷却方法です。 風はシリンダーを通過して流れるため、熱が直接吸収されます。
- 強制空冷: ファンが冷気をシリンダーとシリンダーヘッドに吹き付けます。 シリンダーとシリンダーヘッドには冷却フィンも装備されています。 ファンや冷却対象部品の周囲にメッキを施し、冷却風を分散させて均一な冷却を実現します。
空冷の利点としては、メンテナンスの必要性が少ないことが挙げられます。 液冷のような漏れが発生せず、液面の確認や交換などの必要がありません。また、暖機時間も短くなります。 始動時に冷却水を暖める必要がないため、空冷エンジンはより早く運転温度に到達します。 したがって、ウォームアップ期間中の摩耗も少なくなります。
圧力試験：
リザーバー内の冷却液のレベルが下がり続ける場合は、漏れがある可能性があります。 場合によっては、漏れが非常に小さいため、懐中電灯でエンジン ブロックとその周囲のコンポーネントを観察しても気付かないことがあります。 たとえば、エンジン ブロックの温かい部分に付着した少量の冷却液は蒸発するため、漏れの痕跡は残りません。
エンジン停止時（冷間時）には冷却システムが減圧されるため、エンジン停止中は冷却水が漏れません。 このような場合、車の冷却システムが加圧される可能性があります。 ガスケットが乾燥したり亀裂が入ったりすると、冷却水が漏れる可能性があります。
圧力テストの例を図に示します。
圧力テスター (圧力を示すダイヤルインジケーターが付いたハンドポンプが多い) には、さまざまな取り付けキャップが付属しています。 すべてのクーラント リザーバーまたはラジエター キャップの接続が同じというわけではありません。 正しい圧力キャップを取り付けた後、クイックカップリングを使用して圧力テスターをキャップに接続できます。 圧力テスターのピストンロッドを何度も前後に動かすと、冷却システムに過剰な圧力がかかります。 ラジエターホースやエンジン側の冷却ホースが硬くなります。 漏れが目に見えるようになるまでに、少なくとも XNUMX 時間は冷却システムを加圧する必要がある場合があります。 その後、ホースの端、サーモスタットハウジングのガスケット、またはその他の冷却剤カバーに水滴が形成される場合があります。
画像は下部ラジエターホースの漏れを示しています。
漏れが発見された場合は、新しい部品で修理する必要があります。 場合によっては、数ユーロの新しいガスケットや O リングで十分な場合もあります。 いかなる状況でも、ラジエーターにシーラントを投入しないでください。 このいわゆる「ラジエーター停止漏れ」は、冷却システムの詰まりを引き起こす可能性があります。 これにより、漏れのある開口部が閉じるだけでなく、場合によってはラジエーターまたはヒーターコアの冷却チャネルも閉じられます。
関連ページ：
