科目：
- 圧縮最終圧力
- 圧縮を測定する
- シリンダーリークテスト
- オシロスコープによる相対圧縮テスト
圧縮最終圧力:
圧縮行程では、吸気バルブと排気バルブが閉じ、ピストンが上昇します。 これにより、存在する空気（または空気と燃料の混合物）が圧縮されます。 ピストンが TDC (上死点) に達すると、最大圧縮圧力に達します。 これを圧縮最終圧力といいます。 燃料が利用可能な空気に供給されるとすぐに、点火プラグが点火して混合物に点火します。 燃焼によりピストンが押し下げられ、クランクシャフトが回転します。
圧縮最終圧力は、とりわけ、 圧縮率.
圧縮の測定:
圧縮最終圧力が低すぎると、達成可能な最大エネルギーが燃料から抽出されません。 したがって、とりわけ、電力の損失が発生します。 XNUMX つのシリンダーだけの最終圧縮圧力が低すぎると、エンジンが震えて振動し、ほとんどの場合シリンダー失火故障が発生します。
圧縮を測定することにより、エンジンの最終圧縮圧力を得ることができます。 自己記録式圧縮ゲージがシリンダー内の蓄積圧力を記録します。 技術者はこの圧力を使用して、最終圧縮圧力が正しいかどうかを判断します。
圧縮を測定するための段階的な計画:
1. エンジンが動作温度であることを確認してください。 エンジン部品は熱により膨張しているため、測定値は現実的な値となります。
2. 点火プラグを取り外します。
3. 可能であれば、インジェクターコネクタを取り外して燃料供給をオフにします。 始動時にはインジェクターは作動しないため、未燃ガソリンがエンジンに入りません。
4. コンプレッションゲージを点火プラグの穴に挿入します。 圧縮ゲージのゴム端は、ゲージとシリンダーヘッドの間にシールを提供します。
5. 他の人にエンジンを始動してもらい、アクセル ペダルをいっぱいに踏み続けてください。 スロットルバルブは最大まで開き、吸入空気がこもらないようにします。
6. エンジンを始動するときは、圧縮ゲージをシリンダーヘッドにしっかりと押し当ててください。 シューという音は、空気が圧縮ゲージを超えて漏れていることを示します。 したがって、圧縮メーターの値は低すぎるままになります。
7. 圧縮ゲージの針がさらに右に移動しなくなったら、始動を停止できます。 多くの場合、適切な測定を行うには、3 ～ 5 秒間開始するだけで十分です。
各シリンダーに対してステップ 4 ～ 7 を繰り返します。 別のシリンダーを測定する場合は、必ずカードの別の部分で測定を行ってください。 これを行うには、圧縮ゲージのボタンをクリックします。 カードが押し上げられます。 実際に起こるさまざまな状況を以下に示します。
XNUMX気筒すべての圧縮終圧は十分に高く、どの気筒もばらつきはありません。 測定結果は、エンジンの最終圧縮圧力が良好であることを示しています。
シリンダー 3 内の圧力は他のシリンダーよりも低くなります。 シリンダー 3 に不十分な圧力が蓄積されています。 これは問題があることを示しています。 これは、XNUMX つまたは複数のバルブのシールに問題があるか、ピストン リングに問題がある可能性があります。
隣接する 2 つの気筒に異常がある場合は、3 つの気筒間のヘッドガスケットまたはシリンダーヘッドに亀裂がある可能性があります。 シリンダー XNUMX の圧縮行程中に、空気がシリンダー XNUMX に漏れます。逆も同様です。
すべてのシリンダーの圧縮最終圧力が低すぎる場合、いくつかの原因が考えられます。 これには、ピストン リングの摩耗または固着が含まれる可能性があります。
圧縮測定を使用すると、最終圧縮圧力が正しくないことを判断できます。 これの原因を特定することはできません。 さらなる診断のためのオプションは次のとおりです。
- エンジンオイルを点火プラグの穴に少し注ぎます（多すぎないように注意してください）。 圧縮スプリングが摩耗すると、オイルによって一時的に密閉性が向上します。 したがって、XNUMX 回目の測定では改善されるか、さらには OK になります。
- エンジン部品を分解して目視検査します。
- シリンダーのリークテストを実施します。
シリンダー漏れテスト:
圧縮損失の原因は、シリンダーのリークテストで特定できます。 シリンダーリークテストでは、圧縮空気を使用してシリンダー空間に圧力をかけます。 圧力計がリークテスターに接続されており、漏れをパーセントで表示します。 漏れがある場合、圧力計は 0% を超える値を示します。 燃焼室内の空気圧が一定であればメーターは0%を指します。 この測定を行うときは、バルブが閉じていることを確認してください。 したがって、ピストンが上死点にあり、圧縮行程にある状況で測定を実行してください。 ピストンがほぼ最上部にあるものの、排気または吸気ストロークで忙しいときは、バルブのオーバーラップによりバルブがすでにわずかに開いていることがよくあります。 その場合、バルブに沿って漏れが発生しますが、それは欠陥ではなく特性です。 必要に応じて、バルブ カバーを取り外して、カムシャフトのカムが上を向いているかどうかを確認します。
シリンダー漏れテストの段階的な計画:
- エンジンが動作温度にあることを確認してください。 エンジン部品は熱により膨張しているため、測定値は現実的な値となります。
- 測定するシリンダーのピストンを上死点に設定します。 エンジンが圧縮行程にあり、バルブが閉じていることを確認してください。
- ハンドブレーキをかけて車のギアを入れます。 これにより、空気圧によってピストンが押し下げられるのを防ぎます。 したがって、車は橋の上に入ることができません。
- シリンダーに圧縮空気を供給します。
- メーターを読みます。
メーターが 0% を指していれば、漏れはありません。 リークテスターを次のシリンダーに接続します。 メーターが値を示している場合は、漏れがあります。 シリンダーには圧縮空気が入っているため、どこかから空気が漏れます。 いくつかの可能性は次のとおりです。
- エアフィルター入口パイプの吹き音：入口バルブ漏れ
- 排気での吹き音：排気バルブからの漏れ。
- オイルフィラーキャップを外した後の吹き音：オイルパンへのエア漏れ。 これは、ヘッドガスケットの欠陥またはピストンリングの磨耗が原因である可能性があります。
- シリンダー 3 に空気圧がかかっているときにシリンダー 2 で吹く音。 2番シリンダーと3番シリンダーの間のヘッドガスケットに亀裂が入っています。
- 冷却システム内の気泡：ヘッドガスケットまたはシリンダーヘッドに亀裂が入っています。
オシロスコープによる相対圧縮テスト:
圧縮テストは次の方法でも実行できます。 オシロスコープ グラフィカルに表示されます。 これは、エンジン部品（点火プラグなど）を分解する必要がないことを意味します。 圧縮測定は、スターターモーターのアンペア数に基づいて測定されます。 測定はエンジンを始動しながら行うため、エンジンが始動しないように注意してください。 インジェクターのプラグを外すと燃料が噴射されなくなり、エンジンが始動しなくなります。 イグニッションをオフにするだけではないことを確認してください。 ガソリン エンジンのイグニッション コイルのみが接続されていない場合、エンジンは燃料を噴射し続け、燃料は最終的に排気に直接排出されます。
このスコープ画像は、XNUMX 気筒エンジンで実行された相対圧縮テストのものです。
現在の強度が時間との関係で表示されます。 測定は、車体からバッテリーまでのアースケーブルに電流クランプを接続し、始動時に発生する電流を測定することによって行われました。 圧縮ストロークごとに、スターターモーターを回転させるために「より多くの力」が必要になります。 したがって、圧縮行程中はスターターモーターを回転させるためにより多くの電流が必要になります。 これはスコープ画像のピークで確認できます。 ピークに偏差が見られない場合は、相対圧縮テストの結果で十分です。
示されているスコープ画像は、3 つのシリンダーが圧縮されていない 2 気筒エンジンのものです。 上のスコープ画像と比較すると、ピークが 1 つ写っていないことがわかります。 画像は圧縮損失を示しています。 高いピーク (シリンダー 2)、低いピーク (シリンダー XNUMX)、および高と低の間のピーク (シリンダー XNUMX) があります。 (シリンダー XNUMX の) 最も低いピークは、このシリンダーの圧縮最終圧力が低すぎることを示しています。 スターターモーターは、圧縮ストローク中にクランクシャフトを回転させるために、より少ない力で済みます。 中間ピークも圧縮損失のある気筒によって発生しますが、必ずしもこの気筒にも圧縮損失があるとは限りません。 これについては、図を使用して以下に説明します。
シリンダー 2 とシリンダー 1 の点火順序は相互に従うため (点火順序 1-3-2)、シリンダー 2 の圧縮損失はシリンダー 1 のスコープ画像にも影響を与えます。圧縮損失）が上向きに移動しているため、力が少なくて済みます）、シリンダー 2 のピストンも上向きに移動し始めます。
圧縮が失われると、各圧縮ストローク中にクランクシャフトの回転速度が低下します。 ただし、2番気筒の回転数はそれほど下がっていないため、1番気筒のクランクシャフト回転数にも影響を及ぼします。
上記のスコープ画像は、エンジンが良好な状態にあるかどうかを確認するために使用できます。 すべてのピークが同じ高さであれば、相対圧縮テストは OK です。 異常が発生した場合、これらのスコープ画像ではどのシリンダーが原因であるかを特定することはできません。 これを判断するには、チャネル B で点火測定を実行します。 このチャンネルは同一画面内に表示できます。 イグニッションスコープの画像は圧縮測定ラインの上に表示されるため、正しいシリンダーを識別できます。
