科目：
- 一般
- チップチューニング
- ソフトウェアチップチューニング
- 元のチップ（ハードウェア）の交換
- 追加のECUの取り付け
- POWERBOX
一般：
チップチューニングにより、マップフィールドは ECU（エンジンコントロールユニット） より高い電力またはより低い消費電力を達成するように調整されます (エコチューニングと呼ばれます)。
点火の特性、ターボ圧力、空気と燃料の混合物の組成が調整されることがよくあります。
スーパーチャージャー付きエンジン (ターボ / コンプレッサー) は、ガソリン エンジンとディーゼル エンジンの両方でチップ チューニングに非常に適しています。 自然吸気エンジン（自ら空気を吸わなければならない）はチップチューニングにはほとんど適していません。 多くの場合、パワーとトルクは数パーセントしか増加しませんが、運転中にはほとんど気付かれません。
なぜ自動車メーカーがすぐに車にさらなるパワーを与えないのか不思議に思うかもしれません。 通常、その理由は、世界の排出基準に準拠するために設定が意図的に選択されているか、XNUMX つのタイプの車に同じシリンダー容量で出力が異なる複数のエンジンが搭載されていることが考えられます。 チューニングはこれに対応する賢い方法です。 チューニング後も、当然のことながら、車は法定排出ガス基準を満たしている必要があります。
チップチューニング:
点火マップを調整します。
すべてのガソリン エンジンには、特定の点火プレイグニッションが存在します。 チップチューニングにより点火進角の限界をさらにもう少し上げます。
例として、工場出荷時のソフトウェアを備えた特定のエンジンでは、点火進角は 30 rpm の速度で TDC の前 40 ～ 4700 度の間で変化します。 回転数を5000rpmまで上げた場合。 エンジンは 0 度のプレイグニッションに切り替わります。
チューナーは 5000 rpm の速度に制限を設定します。 たとえば、5200 rpm に上げます。 この速度からは点火進角 0 度にのみ切り替えてください。 この速度では燃焼圧力が増加するため、出力が増加します。
ターボ圧力:
ターボの最大圧力を高めることで、より多くの空気がシリンダーに入ります。 それに応じて燃料量 (噴射時間) を調整することで、大幅な出力向上が達成されます。 ターボ圧力はウェストゲートによって制御されます。 このバルブは、特定の圧力（たとえば、0,8 bar）で開きます。 チューナーはこの圧力を、たとえば 1 bar まで増加します。 バルブは、充填圧力が 1 bar に達した場合にのみ開きます。
注入時間:
噴射時間を調整することにより、より多くの燃料を流入空気に供給することができる。 ターボ圧力が増加し（流入空気が増加し）、より多くの燃料が噴射されると、大きなパワーが得られます。
点火特性、ターボ圧力、噴射時間だけでなく、エンジンのすべてのセンサーやアクチュエーターの特性も調整する必要があります。
例として、ノックセンサー: 特性が変更されていない場合、このノックセンサーは工場出荷時の値に対応しない噴射時間に応答します。 これにより、ECU にエラー コードが生成されます (したがって、緊急プログラムに組み込まれる可能性があります)。 したがって、各センサーの各特性は、行われた調整に基づいてプログラムする必要があります。
ソフトウェアチップチューニング：
現在では、すべてのチップチューニングはソフトウェアを介して ECU にロードされます。 ソフトウェアは、OBD プラグを介して車の ECU から読み取られ、調整されてから再ロードされます。
多くのチューナーは、さまざまなエンジン タイプに対応する完全なパッケージを提供しています。 このソフトウェアは広範囲にテストされ、保存されています。
車の所有者が自分でエンジンを調整した場合 (より大きなターボ、より大きなインタークーラー、他のインジェクターなどを考えてください)、新しいチューニング プログラムを作成する必要があります。 通常、自動車は電力テストベンチに置かれます。 ECU内の値を読み込んで編集します。 その後、再度パワー測定を行うことで、パワーとトルクの曲線のグラフを使用して、望ましい結果が達成されたかどうかを判断できます。 トルクまたはパワーラインのどこかで急激な低下が見られる場合は、プログラミングが不適切であることを示している可能性があります。 ソフトウェアを何度も調整し、再度テストを実行すると、きれいなパワーとトルクの曲線が作成されます (画像を参照)。
元のチップ (ハードウェア) の交換:
元のチップが ECU から取り外され、事前にプログラムされたチューニング ソフトウェアを使用して新しいチップがはんだ付けされます。 これらのチップは、OBD プラグからプログラムすることはできません。 ただし、これはすでに古い技術であり、今日の新車には使用されていません。
追加の ECU の取り付け:
このチューニング方法では、ケーブルセットを備えた別個の ECU が提供されます。 元の ECU は保持され、チューニング ソフトウェアを備えた追加の ECU が接続されます。 配線セットは、XNUMX つの ECU 間の単純なループスルー システムです。 このテクノロジーは、現在、フォルクスワーゲンなどのチューニングでますます一般的になりつつあります。 左側の図は元の ECU を示し、右側は元の ECU にリンクされたチューニング ソフトウェアを備えた ECU を示しています。
電源ボックス:
通常、パワーボックスは最も安価ですが、調整するには最悪の方法です。 パワーボックスは、ECU への入力信号を操作します。 これは、センサーが ECU に送信する信号が変更されることを意味します。 通常、燃料（レール）圧力、温度センサー、エアマスメーターの信号が変換されます。 その結果、特に、燃料圧力/レール圧力が過度に上昇し、エアマス メーターの信号が調整されたために空燃比が正しくなくなります。
パワーは若干向上しますが（チップチューニングよりは劣ります）、エンジン部品の寿命は大幅に低下します。 エンジン内の内部汚染も増加します。 したがって、電源ボックスは推奨されません。
関連ページ：
