キャブレター

科目：

はじめに
さまざまなキャブレターのタイプ
Hoofdgeelte
クーデスタート
静止およびテイクオーバーエリア
加速度
全負荷

導入：
90 年代初頭まで、自動車メーカーは燃料供給がベンチュリキャブレターによって制御される新しいガソリンエンジンを製造していました。キャブレターはエンジンのインテークマニホールドにあります。ガソリンと空気の供給と混合はキャブレター内で行われます。

画像は、特に VW ビートルに使用されていたソレックスブランドのキャブレターを示しています。その他の有名なキャブレターブランドは次のとおりです: Zenith、Stromberg、Weber、Rochester、Holley、Binks、Carter、SU

キャブレターを備えたエンジンは、最新の排出ガス基準 (ユーロ 1) の要件を満たすことができなくなりました。キャブレターはこれに交換されていますコンピュータ制御のエンジン管理システム、現在も開発が続けられています。

新車にはXNUMX年近くキャブレターが搭載されていないため、現在の自動車技術講座の教材にはこのテーマは含まれていないことが多い。

キャブレターはインテークマニホールドとエアフィルターの間に配置されています。下の図はエンジン上のキャブレターの位置を示しています。

さまざまなキャブレターのタイプ:
キャブレターをエンジンに取り付ける方法は、流れの方向に影響します。下の画像は、ダウンフロー (左)、アップフロー (中央)、フラットフローキャブレター (右) を示しています。

下降気流：空気は上部から入り、下に流れます。燃料は空気の方向と重力の助けを借りてシリンダーに流れます。このタイプが最も一般的に使用されます。
上昇気流：空気の流れは上向きです。燃料の重量により、ダウンドラフトキャブレターよりも流れにくくなります。キャブレター時代の近年では使われなくなったタイプです。
面の流れ：水平方向です。

本体：
A 機械式燃料ポンプキャブレターのフロート室にガソリンを供給します。燃料レベルの上昇とフロート要素の浮動により、ニードルを備えた供給ラインが閉じられます。燃料レベルが低下するとすぐにニードルが供給を開きます。ガソリンはフロートチャンバーからメイン計量ユニットを経由してメインジェットに到達します。メインジェット内のガソリンレベルは、フロートチャンバー内のレベルによってジェット開口部よりも下に維持されます。ニードルが（欠陥または汚染により）適切に閉じない場合、フロート室内の燃料レベルが高くなりすぎ、メインジェットを通ってエンジンに過剰な燃料が流れます。

スロットルバルブ/スロットルバルブはアクセルペダルに接続されています。スロットルバルブの開度はベンチュリ内の負圧と空気速度に影響を与えます（サクションパイプ内での絞り）。 Dメインジェットから吸われるガソリンの量はこの負圧によって決まります。 B空気速度が増加すると、より高い真空が生成され、より多くのガソリンが空気に追加されます。最適な燃料/空気比は、ベンチュリの直径に対するメイン計量ユニットのサイズによって異なります。メイン計測ユニットのサイズは、非常に限られた速度範囲に適しています。混合気の量によってエンジンのトルクが決まります。

空気速度の増加とそれに伴う負圧およびガソリンの流出との関係により、混合気の濃縮が発生し、増加し続ける可能性があります。ブレーキエアコントロール付きノズルがこれを補います。機械的には、ブレーキエアシステムは空燃比を理論空燃比に維持しようとします。ブレーキエアチューブの穴は濃縮を防ぎ、混合気を化学量論に保つ必要があります。ブレーキの空気穴の直径が異なります。

低速:負圧が比較的低く、ガソリンがメイン計量ユニットから本体の外に流れ出します。
高速化: 負圧が上昇し、メイン計量ユニットが供給できる以上のガソリンが吸い込まれるため、ガソリンの流れが制限されます。混合チューブ内のレベルが低下し、混合チューブ内の最初の空気穴が利用可能になります。空気計量ユニットからの空気はガソリンと混合されます。

供給された空気により負圧が減少し、ガソリンの流れが遅くなります。速度が高くなると、より多くの気泡が放出され、より多くのブレーキエアがガソリンと混合します。非常に高速の場合、チューブが完全に空になり、固定部分から空気が吸い込まれる可能性があります。

コールドスタート:
始動時に十分に濃厚な混合物を得るには、XNUMX つのバージョンがあります。

チョークバルブ付きバージョン:
以下の XNUMX つの画像を参照して説明します。チョークバルブはキャブレターの上部にあります。チョークバルブには穴があり、停止時にはバネ仕掛けのバルブで閉じられます。 (冷えた) エンジンを始動するときは、チョークバルブを手動で閉じることができます。負圧によってバルブが「吸い込まれて」開き、空気が吸い込まれるようになります。エア開口部が小さいため、始動時に本体に大きな真空が発生し、ガソリンも吸い込まれます。ただし、スロットルバルブを部分的に開く必要があります。そうしないと、メインジェットに真空が発生しません。 XNUMX つのバルブ間のリンクにより、アクセルペダルを操作することなく、両方のバルブを同時に操作できます。エンジンが始動したら、チョークを再び開くことができます。外気温が暖かい場合は、気温が氷点付近の場合よりも早く行うことができます。

スターターキャブレター付きバージョン:
スターターキャブレターはチョークバルブを使用せず、別個の燃料供給セクションを備えています。下の画像はこのタイプのキャブレターを示しています。

コールドスタート中は、スロットルバルブを閉じる必要があります。ドライバーがチョークノブを操作すると、キャブレター内のスライダーが回転し、開口部がキャブレターの始動部分に接続されます。ガソリンはスタートメーターユニットから吸い込まれ、エアメーターユニットで流入空気と混合します。スロットルバルブの下の真空が空気と燃料の混合物を吸い込みます。この状況ではスロットルバルブは閉じたままです。エンジンが始動すると、真空度が高くなり、始動計量ユニットからの燃料チューブが空になります。エマルジョンエアは、過剰な混合を防ぐために追加の空気を提供します。

コントロールスライドには、直径の異なる XNUMX つの流れ開口部を装備できます。ドライバーは、極低温スタート、穏やかな低温スタート、エンジンの暖機運転のいずれかを選択できます。

静止およびテイクオーバーエリア:
アイドリング中は、スロットルバルブが閉じられており、このスロットルバルブの下には高真空が存在します。空気流量が少ないため、ベンチュリ内にはノズルからガソリンを吸引するのに十分な真空がありません。スロットルバルブの下には高い負圧がかかっています。この状況では、スロットルバルブの下の追加の燃料チャネルがエンジンに適切な量のガソリンを供給します。画像はソレックスキャブレターです。

混合量を調整する調整ネジはCO値に影響します。アイドル回転数の調整はスロットルバルブの調整ネジで行う必要があります。

下の画像は、ゼニスキャブレターのアイドルセクション (左) とメインセクション (右) を示しています。ゼニスには、前述のソレックスキャブレターと多くの類似点があります。

アイドル開口部はスロットルバルブの下にあり、テイクオーバー開口部はスロットルバルブのすぐ上にあります。ドライバーが加速し始めると、テイクオーバー部分が追加の燃料を供給します。その後、本体が引き継ぎます。メインセクションはアイドリング時の燃料供給も行います。燃料は固定計量ユニットと調整可能な混合ネジを通過します。 XNUMX 番目の固定計量ユニットがスロットルバルブの近くに取り付けられています。速度の調整はスロットル調整ネジで行う必要があります。メイン計量ユニットと補償計量ユニットは両方ともフロートチャンバーの底部に取り付けられ、本体を形成します。定員バスは保管室として機能し、燃料が充填されています。

加速度：
Solex キャブレターには、機械式または空気圧式の加速ポンプが装備されています。アクセルペダルを素早く踏むと、良好な混合比とより大きなパワーを得るために、より濃厚な混合気が必要になります。バネが張られてポンプのダイヤフラムを左に動かします。ガソリンはダイヤフラム、加速度計、噴射管を経てベンチュリに噴射されます。

ボールバルブはガソリンの吸入と排出を確実にし、バネ力に依存します。テンションは手動で調整できます。

次の図は、Zenith キャブレターの機械的に操作される加速セクションを示しています。アクセルペダルを踏むとインナープランジャーが押し下げられます。ガソリンの噴射は加速ジェットによって行われます。外側プランジャーのバネには張力がかかっているため、射出時間は徐々に緩むバネ張力に依存します。射出時間を決定するのはレバーの位置ではなく、スプリングの張力です。 XNUMX つのボールバルブは、Solex キャブレターと同様に、ガソリンの吸引と圧力を保証します。

全負荷:
混合物は、全負荷および高速時にも濃縮する必要があります。キャブレターには、メインセクションの一部である別個の濃縮セクションが装備されている場合があります。部分負荷中は、メインセクションのみが燃料を供給します。負荷が高く、速度が高いと、ベンチュリ内の負圧が大きくなります。この負圧により、追加の燃料が濃縮ドーザーを介して引き込まれます (画像を参照)。