科目：
- 一般
- 衝突によって停止する力
- 減速度センサー
- エアバッグモジュール
- ステアリングホイールと助手席エアバッグ
- 巻きバネ
- サイドエアバッグ
- カーテンエアバッグ
- ニーエアバッグ
- シートベルトテンショナー
一般：
エアバッグは補助的な保護システムです。 エアバッグは、シートベルトとともに、衝突に巻き込まれた場合に車の乗員を保護することを目的としています。 ほとんどすべての現代の車には 1 つ以上のエアバッグが搭載されています。 これらは、運転席側のステアリングホイールと助手席側のダッシュボードにあるエアバッグです。 より高度なモデルには、ヘッドライナー、ドア、または座席にサイド エアバッグも装備されています。
エアバッグは、車両が 12 m/s² を超えて減速すると展開します。 衝突センサーは減速度を記録し、これをエアバッグ制御ユニットに送信します。 コントロール ユニットがエアバッグを制御し、エアバッグは数ミリ秒以内に完全に膨張します。
エアバッグに加えて、コントロール ユニットは車両の乗員を可能な限り保護するために、より多くの安全コンポーネントを制御します。 すべてのコンポーネントが同時に制御されるわけではありません。 時間はコントロールユニットソフトウェアでプログラムされます。 衝突の強さに応じて、次の安全コンポーネントが作動します。
- 軽度の衝突の場合: 何も起こりません。
- もう少し深刻な衝突の場合: シートベルト テンショナーが作動します。 車両に座席着座検出機能が装備されている場合、助手席のベルト テンショナーは、センサーが座席に人を感知した場合にのみ作動します。
- さらに深刻な衝突が発生した場合: エアバッグが展開します。 最新のシステムには XNUMX 段階のエアバッグが装備されています。
- エアバッグが展開する間にわずかに減速すると、第 100 段階と第 XNUMX 段階の間の時間は XNUMX ミリ秒になります。
- 遅延が大きくなると、最初のフェーズと XNUMX 番目のフェーズの間の時間が短くなります。
- 遅延が非常に大きい場合は、第 XNUMX フェーズと第 XNUMX フェーズが同時に発生することもあります。
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減速度センサー:
車両の減速度は減速度センサーによって測定されます。 減速度が車の最大制動減速度よりはるかに大きい場合、これは衝突によって引き起こされたものと考えられます。 エアバッグ センサーが 12 メートル/秒を超えるような大きな減速度を測定すると、これらのセンサーはエアバッグ コントロール ユニットに信号を送信します。 これにより、エアバッグが作動します。 優れたブレーキを備えた平均的な乗用車の制動時の減速度は 5 ～ 7 メートル/秒ですが、スポーツカーの場合は最大 8 メートル/秒の減速度を達成できます。 これは、ブレーキをかけても最大制動減速度 12 m/s を達成することはできないことを意味します。 ポールや壁に向かって低速で走行している場合でも、この減速が常に達成されるわけではないため、エアバッグは作動しません。
最新の減速センサーのほとんどはコントロール ユニットに統合されていますが、センサーが車体部品に個別に取り付けられている場合もあります。 センサーは一方向の質量慣性に反応するため、センサーを正しく取り付けることが重要です (逆さまにしないでください。そうすると、衝突時にエアバッグが作動しなくなります)。 減速センサーは電子式または電気機械式のいずれかです。 電子遅延センサーに詩のクリスタルが搭載されています。 力が詩の結晶に加えられると、その中に電圧が発生します。 センサーに作用する力は、衝突時の減速によって発生します。 発生する電圧のレベルは衝突の力によって異なります。
このシステムには、一定の力で機械的に閉じる電気機械式減速センサーを装備することもできます。 この時点で電子的な連絡が完了します。 生成された信号は制御装置に送信されます。 ポエトリークリスタルを備えた電子センサーと安全スイッチの両方がコントロールユニットに信号を送信すると、コントロールユニットは室内のエアバッグを作動させます。
エアバッグモジュール:
各ステアリングホイール、助手席エアバッグ、サイドエアバッグに個別のエアバッグモジュールがあります。 コントロールユニットがエアバッグモジュールに電圧を供給すると、エアバッグモジュールが作動します。 その後爆発が起こり、99%が窒素からなる大量のガスが放出されます。 このガスによりエアバッグが完全に膨張します。 エアバッグは時速約300kmの高速で展開する。 エアバッグは膨張後、安全上の理由から非常に早く収縮する必要があります。 エアバッグモジュールの後部には大きな穴があり、そこから暖かいガスが逃げます。
エアバッグ制御装置：
エアバッグ制御ユニットは、エアバッグモジュールを制御してエアバッグを作動させます。 エアバッグ制御装置のもう XNUMX つの役割は、乗客が座っているエアバッグのみを作動させることです。 シート表皮の下には特別なセンサーマットがあり、シートに人が座っているかどうかを記録します。 この場合、エアバッグ制御ユニットもそのエアバッグを制御します。 シートに誰も座っていない場合、エアバッグは展開しません。 エアバッグは安価ではないため、これはコストの節約に非常に役立ちます。 安全対策として、センサーマットに異常がある場合、エアバッグ異常灯が点灯します。
人の体重に応じて展開する 1 段階のエアバッグもあります。 前述のセンサーマットは重量を計測します。 これが低い場合、ステージ 100 がアクティブになります。 体重がたとえば 2 kg を超えると、第 XNUMX 段階が作動します。 第二段階ではバッグ内の空気量が増加し、バッグがさらに膨らみます。
コントロールユニットは常に一定の低電圧をエアバッグに印加し、抵抗をチェックすることでエアバッグがまだ存在し、正常であるかどうかを検出できます。 このチェックは XNUMX 秒あたり XNUMX 回行われます。 エアバッグが取り外された場合、コントロール ユニットがこれを認識し、エアバッグ障害灯が直ちに点灯します。 これは、システムの一部が動作中にイグニッションがオンになった場合に発生する可能性があります。 分解した。 安全上の理由から、OBD システムを介して読み取りコンピューターでリセットされるまでライトは消えません。
ステアリングホイールと助手席エアバッグ:
ステアリングホイールエアバッグはステアリングホイールの中央にあります。 前面衝突の場合、非常に短時間で完全に膨張します。 このエアバッグの目的は、前方に移動する乗員の衝撃を和らげることです。 エアバッグは膨張後すぐに収縮し、窒息の危険があります。
運転席エアバッグの容量は約35リットル、助手席エアバッグの容量は約65リットルです。 ダッシュボードが座席から離れているため、助手席エアバッグの容量が大きくなります。
ステアリングおよび助手席エアバッグは、側面衝突、横転、後面衝突、および起伏のある地形/縁石の上を走行した場合には展開しません。 これらのエアバッグは、前面衝突の場合にのみ展開します。
巻きバネ：
ステアリングホイール内のエアバッグとコントロールユニットを接続するには専用のワイヤーが必要です。 通常のネジは、頻繁なステアリングによって長期間使用すると摩耗する可能性があります。 ワイヤーはコンタクトローラー、巻線バネ、渦巻バネとも呼ばれます。 これら XNUMX つの中で最も一般的な名前はコイル スプリングです。 これは、ステアリング軸の周りに巻かれた長くて幅広の平らなワイヤー (またはリボン) です。 このようにして、最大ステアリング角度を簡単に達成できます。 このコイルスプリングを分解する際は、分解位置に注意してください。 取付前に巻き上げスプリングをねじると、取付後の操舵時にスプリングが破損する恐れがあります。 ステアリング エアバッグに電圧を送信できないため、エアバッグ ライトがすぐに点灯します。 巻き上げゼンマイは破損後は修理できず、交換のみとなります。
サイドエアバッグ:
サイド エアバッグは、ドア エアバッグまたはシート エアバッグとも呼ばれ、側面衝撃から乗員を保護することを目的としています。 このエアバッグは、ドアまたは座席の背もたれに設置できます。 ドアやシートの室内装飾がこの目的のために特別に準備されたステッチの場合、破れてしまいます。
カーテンエアバッグ:
カーテンエアバッグはヘッドライナーの上部に取り付けられています。 側面衝突の際に膨張して前席と後席の乗員を保護します。
ニーエアバッグ：
ニーエアバッグはその名の通り、前面衝突時に膝を保護します。 膝がダッシュボードに激しくぶつかることで毎年多くの怪我が発生しています。 これらの頑丈なエアクッションは、これを可能な限り防止しようとします。 これらのエアバッグは市場で最も寿命が短く、まだ広く使用されていません。
シートベルトテンショナー:
安全システムにはベルト テンショナーも装備されていることがよくあります。 ベルト テンショナーもエアバッグ コントロール ユニットによって制御されます。 リトラクターの閉鎖部分にあるテンショナーを使用したベルト テンショナーの操作については、このページで説明されています。 シートベルトテンショナー.
