Soggetti:
- Sensore di posizione dell'albero motore (CPS)
- Sonda lambda
- Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento (CLT)
- Sensore temperatura aria aspirata
- Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS)
Sensore di posizione dell'albero motore (CPS):
Il sensore di posizione dell'albero motore del motore BMW è montato nella parte anteriore del motore sopra la corona dentata della puleggia dell'albero motore. L'ECU può determinare quanto segue dal segnale proveniente da questo sensore:
- la velocità dell'albero motore: è determinata in base alla velocità con cui i denti si muovono davanti al sensore.
- la posizione dell'albero motore che viene determinata in base al punto di riferimento della corona dentata. Uno o più denti rettificati fungono da punto di riferimento.
La puleggia dell'albero motore è del tipo “60-2”. Il disco contiene 60 denti, due dei quali sono stati levigati. I denti rettificati servono come punto di riferimento. Il PMS effettivo del pistone del cilindro 1 avviene 16 tacche dopo.
Il numero di gradi tra il punto di riferimento e il PMS effettivo può essere determinato con un semplice calcolo:
Ogni volta che un dente supera il sensore, l'albero motore ha ruotato (360/60) = 6 gradi.
Se il punto di riferimento e il TDC effettivo sono distanti 18 tacche, ovvero (6 * 16) = 96 gradi.
Questo fatto è molto importante per il sistema di gestione del motore. Dopo che il punto di riferimento è stato registrato, l'ECU può determinare quando iniettare o accendere contando i denti. Nella situazione in cui l'accensione deve essere anticipata di 30 gradi, la ECU deve garantire che la candela faccia la scintilla 5 denti prima del PMS effettivo (5 denti * 6 gradi = 30), cioè 13 denti dopo il punto di riferimento. Ciò non tiene ancora conto del tempo di carica della bobina primaria nella bobina di accensione, che richiede anch'esso tempo, quindi in realtà la ECU inizia a caricare la bobina primaria qualche grado prima dell'albero motore. Torneremo su questo argomento nella sezione sulla bobina di accensione nel capitolo sugli attuatori.
Sonda lambda:
La sonda lambda di serie è stata sostituita da una sonda a banda larga Bosch LSU 4.2 a 5 fili. Il sensore è collegato al controller lambda digitale Innovate LC-2. Questo controller converte il segnale dalla sonda lambda in un segnale digitale e lo invia alla ECU MegaSquirt.
Specifiche Innovare il controller LC-2 O2:
Potenza | |
| Tensione di funzionamento | 9.8V a 16V DC |
| Corrente in ingresso, riscaldamento iniziale del riscaldatore O² | 2.0 A nominale, 3 A massimo |
| Corrente in ingresso, O² funzionamento normale | 0.8 A nominale, 1.1 A massimo |
Ambientali | |
| Temperatura ambiente di funzionamento | Da 0° a 140° F (da −17.78° a 60° C) |
| Temperatura ambiente di immagazzinamento | −40° a 185° F (−40° a 85° C) |
| Resistenza all'acqua | Resistente agli schizzi, non sommergibile |
Sensori | |
| Tipi compatibili | Bosch™ LSU4.2 e Bosch™ LSU4.9 |
| Controllo del riscaldatore Bosch™ | PID digitale tramite impedenza della cella di pompa |
Misure | |
| Lambda | .5 a 8.0 |
| Rapporto aria / carburante | Da 7.35 a 117 (benzina), tipo di carburante programmabile |
Precisione | |
| PerLambda | Preciso fino a +/- 007 (1 AFR) |
Tempo di risposta | |
| Aria libera a Lambda | < 100 mS ( < 25 mS tipico) |
ingressi | |
| Seriale | 1, innovare la compatibilità MTS |
Uscite | |
| Analogico | 2, 0-5 V CC, risoluzione 10 bit, programmabile |
| Seriale | 1, innovare la compatibilità MTS |
Comunicazione | |
| Seriale | Compatibile con MTS (Innovate Modular Tuning System). |
Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento (CLT):
Il motore era originariamente dotato di due sensori, entrambi i quali misurano la temperatura del liquido di raffreddamento. L'immagine seguente mostra l'alloggiamento del termostato con due sensori della temperatura del liquido di raffreddamento e un interruttore termico per la ventola di raffreddamento. Non usiamo il sensore sinistro. Quello centrale è collegato alla ECU MegaSquirt. Il motivo per cui utilizziamo un solo sensore è spiegato di seguito. Non usiamo nemmeno l'interruttore termico; attualmente accendiamo o spegniamo la ventola di raffreddamento con un interruttore manuale. Successivamente il controllo sarà assicurato anche dal MegaSquirt.
Perché due sensori di temperatura del liquido di raffreddamento? E perché ne usiamo solo uno?
Un sensore NTC ha un andamento logaritmico. La resistenza diminuisce con l'aumentare della temperatura. La caratteristica blu nell'immagine mostra la variazione di resistenza maggiore tra 0 e 40 gradi Celsius. All’aumentare della temperatura, la resistenza diminuisce meno rapidamente.
Anche la caratteristica rossa diminuisce con l'aumentare della temperatura, ma qui il cambiamento maggiore si osserva tra 40 e 80 gradi.
A noi interessa principalmente la temperatura fino a 60 gradi Celsius in relazione alle impostazioni di avvio a freddo. Considerare l'arricchimento del carburante e la circolazione dell'aria tramite il motorino di regolazione del minimo. Al di sopra dei 60 gradi Celsius non è necessario alcun ulteriore arricchimento.
Sensore temperatura aria aspirata:
Il sensore originale è integrato nel flussometro d'aria. Tuttavia, questo misuratore del flusso d'aria è stato rimosso. Ciò significa che un sensore di temperatura deve essere installato altrove.
Utilizziamo un sensore NTC universale. La marca e la provenienza sono sconosciute. L'importante è misurare i valori di resistenzacon una variazione di temperatura e poi inserirli nel programma TunerStudio.
Il sensore di temperatura è montato nel tubo di aspirazione dell'aria vicino all'attuatore di controllo del minimo. Il sensore viene inserito nel tubo. L'elemento di misura si trova nel tubo di aspirazione dell'aria e misura la temperatura dell'aria che passa.
Poiché sul sensore non era presente alcuna spina, i fili sono stati saldati ai contatti e protetti con guaina termoretraibile.
Sensore di posizione dell'acceleratore (TPS):
Seguiranno informazioni in seguito...
