Soggetti:
- Sistema di iniezione
- Sistema di accensione
- Controllo del minimo
Sistema di iniezione:
Il motore BMW era già dotato di un sistema di iniezione multipoint. In questo caso non dobbiamo cercare gli iniettori adatti e lavorare il collettore di aspirazione, come nel caso dell' Progetto Land Rover.
Poiché il motore è stato fermo anni fa e la benzina presente è vecchia, si è deciso inizialmente di pulire e testare gli iniettori.
Naturalmente sarebbe bello se il motore si avviasse immediatamente al primo avvio. Dato che il motore è rimasto fermo per anni con benzina vecchia, era ancora dubbio che gli iniettori funzionassero correttamente. Sarebbe ovviamente un peccato se il motore non si avviasse la prima volta perché uno o più iniettori non iniettavano correttamente. In quel momento non sai se dipende dal tempo di iniezione, dalla quantità di iniezione, dal tempo di accensione, ecc. Si è quindi deciso di pulire gli iniettori in un bagno ad ultrasuoni con liquido detergente e quindi testarne il flusso. L'immagine seguente mostra la procedura di pulizia. Grazie a Manuel Nunes Pombo e DF Krijgsman revisione motore BV
Dopo la pulizia, gli iniettori sono stati controllati in una configurazione di prova per la quantità di iniezione (portata) e con un test di tenuta senza alcun controllo. I video sottostanti mostrano l'immagine durante l'iniezione e la prova di tenuta.
Si può vedere che un iniettore non inietta nulla e gli altri iniettori non hanno un buon schema di iniezione. Durante la prova di tenuta, il carburante continua a fuoriuscire da due iniettori. Anche dopo aver pulito tre volte la situazione non è migliorata. Se non avessimo controllato questo e fatto un primo tentativo di avviamento, avremmo perso molto tempo a cercare le possibili cause dopo la scarsa virata e lo stallo.
Poiché la messa a punto modifica principalmente le caratteristiche relative all'iniezione, l'alimentazione del carburante deve ovviamente funzionare correttamente. L'accensione è già stata completamente rinnovata; una nuova bobina di accensione, cavi delle candele e candele, quindi si è deciso di installare anche sei nuovi iniettori. Gli iniettori rimangono sigillati nella confezione il più a lungo possibile; Verranno installati nel collettore di aspirazione subito prima del primo avviamento del motore.
Sistema di accensione:
Il sistema di accensione originale con accensione a distributore è sostituito da una bobina di accensione triplo DIS a controllo elettronico con driver interni. La bobina di accensione proviene da un motore Volkswagen V6 (codice motore AQP).
Lo schema seguente mostra l'assegnazione dei pin della bobina di accensione (codice componente N152).
La bobina di accensione riceve un segnale di comando dalla centralina del motore (J220). Invece del dispositivo di controllo originale, il controller MegaSquirt fornirà questo segnale.
- massa;
- scintilla del segnale di accensione A (cilindri 1 e 6);
- scintilla del segnale di accensione B (cilindri 3 e 4);
- scintilla del segnale di accensione C (cilindri 2 e 5);
- più (12 volt).
Sono note anche le seguenti proprietà che possono essere inserite direttamente in TunerStudio:
- Uscita della scintilla: alta;
- Numero di spire: 3, scintilla sprecata;
- Pausa di avviamento: 4 ms;
- Permanenza nominale: 2,3 ms.
Per poter montare la bobina di accensione il più vicino possibile al motore, abbiamo realizzato un supporto su misura. Il supporto è montato sul fondo dell'alloggiamento del cambio con i bulloni del cambio. La bobina di accensione è fissata al supporto con quattro bulloni e dadi M6.
Controllo del minimo:
Una valvola PWM a due fili può essere collegata direttamente all'ECU MSII. Il controller invia un segnale modulato in larghezza di impulso alla valvola PWM che si apre contro la forza della molla. Quando il ciclo di lavoro diminuisce o scompare, una molla nella valvola PWM chiude la valvola di controllo. Il secondo collegamento è per l'alimentazione.
La valvola PWM del motore BMW ha tre connessioni:
- PWM per il fronte positivo;
- PWM per il fronte negativo;
- Pasta.
L'ECU MSII invia il segnale PWM al terminale del fronte positivo. La valvola si apre, ma non si chiude più. Manca la molla interna. Un segnale PWM negativo dovrebbe causare la chiusura. Per rendere possibile la chiusura, in questo caso viene montata una resistenza da 35 ohm, 50 Watt tra il collegamento di terra della valvola PWM e un punto di terra del motore. Quando si applica questa resistenza, una piccola corrente scorre sempre attraverso la valvola PWM, che agisce come una sorta di "molla elettrica". Il segnale PWM che il controller invia alla valvola supera la resilienza della piccola corrente. Quando il segnale diminuisce o scompare, la corrente chiude nuovamente la valvola.
La resistenza da 35 ohm diventa molto calda e costituisce effettivamente una perdita di energia. I produttori cercano di ridurre al minimo questo tipo di perdite. In questo caso, oltre a trovare un altro tipo di valvola PWM, non abbiamo altra scelta. Poiché la resistenza diventa molto calda, verrà montata sul metallo del telaio della motocicletta. Questo contatto fa sì che la resistenza rilasci il suo calore.
