accoppiamento

Soggetti:

Frizione e gruppo di pressione
Cuscinetto reggispinta
Sistema di accoppiamento a comando meccanico
Sistema di frizione a comando idraulico
Difetti nell'accoppiamento

Frizione e spingidisco:
Lo scopo dell'accoppiamento è quello di collegare e scollegare il motore dalle ruote motrici al momento desiderato. La frizione è composta da un disco frizione e uno spingidisco (vedi immagine sotto). Questi sono fissati al volano del motore. Nella posizione di riposo, lo spingidisco blocca il disco della frizione contro il volano. Il rivestimento del disco della frizione (5) si incastra quindi sulla superficie di contatto (3) del volano.
Quando si preme il pedale della frizione, il cuscinetto di disinnesto preme contro le molle a diaframma del gruppo pressore. Ciò avviene all'interno delle molle a diaframma. A causa dell'effetto diaframma, la parte esterna dello spingidisco scatta verso l'esterno. L'accoppiamento è “scollegato”. Quando si rilascia nuovamente il pedale della frizione, il cuscinetto di rilascio eserciterà una forza sempre minore sulle molle a diaframma. Queste molle ritornano in posizione neutra, facendo spostare nuovamente la parte esterna della membrana verso il disco della frizione. La frizione è nuovamente racchiusa tra lo spingidisco e il volano. Facendo ciò in modo molto graduale e permettendo alla frizione di slittare tra il volano e il gruppo di pressione, l'auto si mette in movimento. Se questa posizione viene mantenuta troppo a lungo, o se il regime del motore è troppo elevato, il rivestimento del disco frizione si consumerà più rapidamente o addirittura si danneggerà.

Il disco della frizione è una parte soggetta ad usura. Le caratteristiche dell'abbigliamento sono descritte in fondo a questa pagina. Quando si sostituisce la frizione, nel 99% delle auto sarà necessario smontare il cambio. Questo è un sacco di lavoro sulla maggior parte delle auto. A volte è necessario smontare anche il telaio ausiliario. In alcuni casi è addirittura utile smontare il blocco motore completo con il cambio montato come un tutt'uno.
Quando si sostituisce un disco della frizione, è normale sostituire anche lo spingidisco e il cuscinetto reggispinta. Non è saggio lasciarlo in posizione perché anche lo spingidisco è soggetto ad usura; considerare la compressione ed estensione delle molle a diaframma e la superficie di contatto posteriore del gruppo pressore contro cui preme il disco frizione.

Non applicare mai troppo grasso sull'albero motore o su altre parti del giunto. Alcuni produttori vietano addirittura l'uso del grasso! C'è facilmente troppo grasso su di esso, che presto farà aderire la polvere del rivestimento del disco della frizione.
Dopo lo smontaggio, rendere il tutto ben pulito e privo di grasso. Questo è più importante dell'applicazione del grasso. Se si desidera applicarlo comunque, è necessario applicare uno strato molto piccolo sui denti scanalati dell'albero motore. Così minimale da non essere quasi visibile.

Cuscinetto di rilascio:
Il cuscinetto reggispinta è montato con molle all'interno della scatola del cambio e scorre sui denti dell'albero motore. Da un lato del cuscinetto di rilascio si trova la leva e dall'altro le molle a diaframma del gruppo di pressione. Quando il motore è in funzione, lo spingidisco con le molle a diaframma ruota alla stessa velocità. L'albero motore aziona direttamente il volano e quindi la frizione. La leva non ruota. Fa solo un movimento avanti e indietro quando il pedale della frizione viene premuto o rilasciato. Il cuscinetto di rilascio consente alla leva “stazionaria” di premere le molle a diaframma rotanti. Sono presenti cuscinetti a sfera tra le due parti del cuscinetto di rilascio, che consentono a queste parti di muoversi l'una rispetto all'altra.
Il cuscinetto di rilascio mostrato è a macellaio perno, che è descritto nella pagina lager.

Sistema di frizione a comando meccanico:
Quando si utilizza il sistema di controllo meccanico cavi ad arco usato. In passato venivano utilizzate anche le aste, ma poiché c'erano troppi svantaggi, come le forze di reazione che vengono fortemente trasmesse al pedale della frizione e il gioco che si forma nel tempo nei punti di cerniera, oggi queste non vengono più utilizzate. Non entreremo ulteriormente in questo argomento. Un cavo Bowden non presenta questi svantaggi. Gli svantaggi di questo cavo sono che col tempo il cavo si allunga, rendendo necessaria la regolazione. Inoltre, con l'età e anche a causa dello sporco e dell'umidità, il cavo diventerà sempre più pesante.

operazione: Premendo il pedale della frizione, il cavo interno viene tirato nel cavo Bowden mediante il movimento di rotazione del punto di rotazione sopra il pedale. Ciò farà ruotare la leva della frizione attorno al punto di articolazione (che è un punto fisso nell'alloggiamento del cambio), spingendo il cuscinetto di rilascio verso l'interno. Il cuscinetto reggispinta preme contro le molle a diaframma dello spingidisco, rilasciando il disco della frizione. Successivamente il giunto viene staccato.

Il cavo può essere regolato frequentemente. A volte il cavo è dotato di un meccanismo di autoregolazione. Con l'invecchiamento, il cavo può diventare pesante o rompersi. A volte aiuta lubrificare il cavo. Questo può essere fatto inserendo un po' di lubrificante in un'apertura del cavo Bowden e azionando frequentemente il cavo. La soluzione migliore è sostituire il cavo.

Sistema di frizione a comando idraulico:
Nel sistema di frizione idraulica, la forza del pedale del freno è fornita dal fluido (solitamente liquido dei freni) esercitato sulla piastra di pressione. Il grande vantaggio è che la frizione può essere azionata in modo più fluido rispetto al sistema meccanico con cavo della frizione. Poiché viene utilizzato il liquido dei freni, il circuito è collegato al sistema frenante. Poiché è stata installata una speciale valvola di flusso, il sistema frenante non rimarrà mai senza fluido in caso di perdita del sistema della frizione. Quando si cambia il liquido dei freni dell'impianto frenante, è possibile cambiare contemporaneamente anche il liquido della frizione aprendo il nipplo sul cilindro della frizione sul cambio.

operazione: Quando si preme il pedale della frizione, nel cilindro della frizione dietro il pedale del freno (cilindro di comando) si accumula pressione del fluido. Questa pressione del fluido si sposta attraverso il tubo flessibile al cilindro della frizione sull'alloggiamento del cambio (chiamato anche cilindro principale o di lavoro). Il pistone di questo cilindro funzionante preme contro la parte inferiore della leva. Poiché la parte superiore è montata contro un punto fisso della scatola del cambio, la parte centrale si sposterà verso sinistra. Nella parte centrale è montato il cuscinetto di rilascio che comprime le molle a diaframma durante il funzionamento. Come con le molle a diaframma di un sistema ad azionamento meccanico, il disco della frizione si rilascerà quando viene azionato.
Nel momento in cui il pedale della frizione viene nuovamente sollevato è a sinistra, la molla a diaframma spingerà nuovamente fuori il cuscinetto di rilascio e il disco della frizione verrà nuovamente bloccato tra il gruppo di pressione e il volano. In tal caso, la trasmissione è nuovamente collegata al motore e può essere guidata.

L'immagine sotto mostra un veicolo con motore e cambio montati longitudinalmente. La leva del cambio si trova direttamente sopra il cambio, perché il cambio si trova sotto la console centrale all'interno.

Difetti nell'accoppiamento:
Un giunto è una parte soggetta ad usura. Con un buon stile di guida la frizione può durare tranquillamente 300.000 km. Per chi slitta molto la frizione e guida molto nel traffico cittadino, la frizione può deteriorarsi già dopo poche decine di migliaia di chilometri. Se un giunto si usura, ciò si può notare dai seguenti punti:

Il pedale della frizione è molto alto; Nel caso di un giunto idraulico ciò non significa necessariamente che il giunto sia usurato. Se ha anche la tendenza a scivolare, si sta consumando. Nel caso di un comando meccanico può anche significare che è regolato in modo errato. Tuttavia, se il pedale viene premuto con poca forza e la frizione slitta, la frizione è usurata.
Frizione slittante; Durante l'accelerazione completa, la velocità del motore aumenta più velocemente dell'accelerazione dell'auto. Questo di solito è accompagnato da un odore di bruciato (dischi della frizione). Questa frizione è molto usurata e presto non sarà più possibile circolare.
Accelerando in 4a (o marcia superiore) e toccando leggermente il pedale della frizione, la frizione inizia a slittare; L'accoppiamento si usura.
Se si accelera per passare a una marcia superiore (4a o superiore) e la frizione viene premuta e rilasciata brevemente mentre il pedale dell'acceleratore rimane premuto, la frizione dovrebbe innestarsi nuovamente rapidamente. Se la frizione continua a slittare per un periodo di tempo più lungo, si usurerà.
La frizione è pesante, il pedale deve essere premuto con molta forza; il gruppo di pressione ne è spesso la causa. Si tratta spesso di una combinazione di frizione usurata e spingidisco e dovrà essere sostituito.
La frizione non viene rilasciata quando si preme a fondo il pedale della frizione; Probabilmente un problema al cilindro della frizione o allo spingidisco. Una molla a diaframma nel gruppo di pressione potrebbe essere rotta.
La frizione vibra/gocciola quando viene rilasciata; Potrebbe trattarsi di sporco sul disco della frizione, una frizione vetrata o un volano bimassa con gioco eccessivo.
Se la frizione slitta poco (cioè buon stile di guida) i dischi possono sporcarsi. Facendo scorrere brevemente e con forza la frizione, le piastre bruciano nuovamente in modo pulito. Durante la guida, inserisci una marcia alta (4 o 5), premi la frizione a metà e accelera. Non farlo troppo a lungo, altrimenti la piastra potrebbe bruciarsi. Se questo viene fatto con attenzione, lo sporco brucerà il disco della frizione e le vibrazioni potrebbero scomparire per sempre.
Se si sente un rumore raschiante quando l'auto è in folle e la frizione non è innestata; Premendo la frizione il rumore scompare. Allora probabilmente è il cuscinetto di rilascio che fa rumore. Il cuscinetto reggispinta si trova tra la leva e il gruppo pressore. Una volta scaricato, potrebbe vibrare. Sostituire questa parte è l'unica soluzione.