Faro

Soggetti:

Introduzione
colore
Lampade H4 e H7
riflettori
Immagine luminosa degli anabbaglianti
Lampada frontale americana
Regolazione altezza fari
Misurare e collegare il cablaggio dei fari
Riparare il cablaggio dei fari

Introduzione:
I fari forniscono l'illuminazione nella parte anteriore dell'auto. Alcune auto hanno tutte le luci in un unico alloggiamento (come l'auto nella foto sotto) mentre altre hanno più unità. L'illuminazione obbligatoria nella parte anteriore è composta da: luci di posizione, anabbaglianti, abbaglianti, indicatori di direzione ed eventualmente fendinebbia e luci di marcia diurna. Per le lampade puoi sceglierne una lampada a incandescenza, lampada alogena, xeno e/o LED.

colori:
Le luci della città devono essere di colore giallo o bianco quando sono accese. Diventare standard lampade alogene applicato. Le lampade con uno strato di vernice blu devono emettere la massima quantità di bianco possibile (ad esempio con lo xeno). Anabbaglianti e abbaglianti devono essere di colore giallo o bianco. Lampade allo xeno sono spesso di colore blu/viola, ma sul dispositivo di regolazione dei fari l'immagine luminosa è spesso ancora solo bianca. Non sono ammessi altri colori.
Gli indicatori sulla parte anteriore possono essere di colore arancione, giallo o bianco. I fendinebbia hanno gli stessi requisiti degli anabbaglianti e degli abbaglianti; devono essere di colore giallo o bianco.
Le luci di marcia diurna possono essere solo di colore bianco. In America, le “luci diurne” sono spesso di colore arancione e restano accese costantemente con le luci principali spente. Nei Paesi Bassi questo è vietato e le lampade arancioni devono essere sostituite con quelle bianche. Se ciò non è possibile, devono essere disabilitati. Ciò spesso causa un altro problema se le luci di marcia diurna e gli indicatori sono combinati; allora l'unica soluzione è installare lampade bianche. Dopotutto, sono consentite luci lampeggianti bianche.
Le lampade allo xeno sono spesso dotate di lavafari nell'alloggiamento del faro o nel paraurti anteriore. In questo modo si evita che la luce diffusa, ad esempio da sporco e insetti, possa penetrare sul vetro del faro.

Lampade H4 e H7:
I tipi di lampade più comunemente utilizzati sono le lampade H4 e H7. In basso a sinistra è raffigurata una lampada H4. Questa lampada ha due filamenti in fila; uno per gli anabbaglianti e uno per gli abbaglianti. Quando gli anabbaglianti sono accesi e il conducente segnala (o gli abbaglianti sono accesi), gli anabbaglianti si spengono brevemente.
In basso a destra è raffigurata una lampada H7. Questa lampada ha solo 1 filamento; questo è solo per gli anabbaglianti. Quindi è necessaria una lampada separata per gli abbaglianti.
La lampadina H4 è molto più spessa della lampadina H7, quindi non possono essere invertite accidentalmente negli alloggiamenti dei fari. Anche la lampada H4 ha tre collegamenti sulla spina e la lampada H7 ne ha due.

Riflettori:

Riflettore anabbagliante:
La lampada anabbagliante brilla verso l'alto, contro la parte superiore del riflettore parabolico. Questo riflettore riflette la luce con una certa angolazione. Questi raggi luminosi devono ovviamente essere diretti verso il basso. Ci sono persone che installano la luce nel faro al contrario (con la forza, perché in realtà non è possibile). I raggi luminosi viaggiano quindi verso l'alto e accecano tutto il traffico in arrivo.

Riflettore abbagliante:
La luce abbagliante si irradia in tutte le direzioni, su e giù, a sinistra e a destra. Il riflettore riflette i raggi luminosi in avanti, creando un ampio fascio d'aria. L'emissione luminosa è ora massima, ma molto fastidiosa per i veicoli in arrivo che ne rimangono abbagliati.

Immagine luminosa degli anabbaglianti:
L'immagine luminosa dell'auto viene misurata e regolata, se necessario, durante un tagliando di manutenzione importante e un MOT. Davanti al faro è posto un dispositivo di regolazione che contiene uno schermo che misura l'incidenza della luce. In base all'immagine luminosa nel dispositivo di regolazione, il faro può essere regolato regolando i meccanismi di regolazione nel faro. Anche i fendinebbia possono essere regolati in questo modo, ma di solito ciò avviene solo dopo aver smontato/montato o sostituito le unità fendinebbia.

Di seguito sono mostrate quattro diverse immagini di luce (di cui l'immagine di luce 1 è un esempio di regolazione alta o bassa). Le altre tre immagini luminose si verificano spesso nella pratica. Se un faro viene rifiutato per la revisione a causa della scarsa illuminazione dovuta alle lenti o ai riflettori dei fari esposti alle intemperie, molte persone non sanno come ciò viene determinato dall'ispettore. Ciò diventa molto più chiaro attraverso queste immagini. Esiste anche un caso limite che può semplicemente superare l'ispezione.

Immagine luminosa 1:
Questa è solo la linea orizzontale. La linea tratteggiata nera indica la distanza che può raggiungere la luce (parte gialla). Questo è spesso compreso tra l'1,0% e l'1,5% per le auto senza xeno e circa il 2% per le auto con xeno. La linea rossa superiore indica dove si troverebbe l'immagine luminosa se i fari fossero regolati allo 0% (troppo alto). La linea rossa inferiore indica un'immagine di luce troppo bassa (ad esempio 3%). Può anche darsi che in questo caso l'attuatore sia regolato troppo verso il basso, cosa che può essere regolata all'interno. Questo deve essere sempre impostato su 0 prima della regolazione.

Immagine luminosa 2:
Un'immagine luminosa perfetta. Una buona altezza, con l'arco di luce sul lato destro che punta verso il bordo della strada. Questo è sempre il caso delle auto che circolano sul lato destro della strada. Sulle auto inglesi questo arco è diretto a sinistra. Ecco perché spesso gli adesivi vengono attaccati sui fari delle auto inglesi quando si recano in un altro paese. Questo serve esclusivamente a schermare questo arco di luce per evitare l'abbagliamento del traffico in arrivo.

Immagine luminosa 3:
Nelle auto con lenti dei fari o riflettori usurati dalle intemperie, l'immagine della luce spesso appare così. C'è molta luce; c'è molta luce nella parte superiore della linea di demarcazione. A volte è così grave che non è più visibile alcuna linea di demarcazione. In linea di principio il faro si irradia in tutte le direzioni, mentre anche l'emissione luminosa (e quindi anche la visibilità) è minima. Spetta al giudice stabilire se è respinta o se è ancora ammissibile.
Se una linea di demarcazione orizzontale è ancora visibile (come in questa immagine), potrebbe comunque essere approvata.

Immagine luminosa 4:
Se la luce viene montata nel faro al contrario, la luce non brillerà verso il basso, ma verso l'alto. Ciò è chiaramente visibile in questa immagine. Guarda l'immagine a destra.

Faro americano:
I fari americani differiscono dalle versioni europee. Spesso è integrato un riflettore arancione o un'illuminazione extra arancione, che non è presente nella versione europea. Anche le spie sono costantemente accese (se le spie non sono accese, sulla vettura sono state aggiunte altre luci arancioni). Le luci arancioni si accendono non appena si accende l'auto (esattamente come le luci diurne). Ciò non è consentito nei Paesi Bassi. Le luci arancioni possono essere utilizzate solo come luci lampeggianti e non devono rimanere accese costantemente. Nemmeno se questi sono controllati solo al 50%. Questo è un rifiuto del MOT e motivo di una multa durante un blocco del traffico.

Un'altra differenza tra i fari è il modello di luce. Contrariamente alle linee guida europee, il fascio luminoso di un proiettore americano corre orizzontalmente sul lato destro del fascio luminoso. L'immagine luminosa sale leggermente dal centro e poi la linea corre orizzontalmente verso destra. I fari ora brillano più dritto davanti a sé che sul ciglio della strada. Ciò a volte può causare problemi con le auto importate. In linea di principio ciò non è conforme ai requisiti europei, quindi l'ispettore potrebbe interpretarlo come un rifiuto. Ciò dipende anche esclusivamente da quanto è alta la linea sul lato destro rispetto al lato sinistro.

Regolazione altezza fari:
L'altezza dei fari è regolabile, quindi possono essere regolati verso il basso quando il veicolo è carico. Il motore di inclinazione, chiamato anche motore di regolazione dello specchio o motore di regolazione, assicura che il riflettore nel faro si inclini verticalmente attorno al proprio asse.

I tre sistemi per regolare l'altezza dei fari sono:

Regolazione statica dell'altezza. Il conducente controlla la regolazione utilizzando un pulsante sul cruscotto.
Regolazione dinamica dell'altezza. La regolazione dell'altezza risponde ai movimenti del corpo.
Regolazione dell'altezza semistatica. I sensori sui bracci trasversali registrano il carico del veicolo. Ad esempio, quando il veicolo viene caricato da dietro, la parte posteriore del veicolo si abbassa e i fari si illuminano verso l'alto. In tal caso, la regolazione semistatica dell'altezza regola i fari verso il basso.

Il diagramma a destra riguarda la regolazione statica dell'altezza dei fari. Lo schema è del tipo “a cascata” con il più (morsetto 30) in alto e la terra (morsetto 31) in basso. Il circuito è protetto dal fusibile F22. IL potenziometro (P1) è la manopola di regolazione che può essere ruotata dal conducente. Il potenziometro è un resistore variabile e ha un polo positivo (pin 1), una massa (pin 2) e un filo di segnale (3). La tensione sul cavo del segnale dipende dalla posizione del cursore del potenziometro. Il corridore è indicato come una freccia sulla resistenza. La tensione arriva tramite il filo blu ai motorini di regolazione 1 (V1) e 2 (V2). L'elettronica dei motorini di regolazione (indicata dal simbolo del transistor) regolerà i motorini di regolazione nella posizione desiderata.

Lo schema mostra solo un filo positivo, un filo di terra e un filo di segnale per un motorino di regolazione.
La centralina legge la posizione del motorino di regolazione e poi lo comanda per portarlo nella posizione corretta. Lo schema seguente mostra cosa succede realmente nella centralina. Il diagramma e il testo si riferiscono al motore di regolazione sinistro (V1).

L'unità di controllo contiene due amplificatori operazionali e quattro transistor, che in questo caso sono progettati come amplificatore differenziale. A seconda della differenza di tensione che si crea tra il potenziometri nel cruscotto e nel motorino di regolazione, i transistor sono controllati dagli amplificatori operazionali. Questa differenza di tensione si verifica ad esempio quando il conducente gira la rotella di regolazione (P1) verso il basso. Il corridore sulla resistenza variabile assume una posizione diversa. Di conseguenza, più o meno tensione verrà persa con il calore. La tensione sul pin 3 di P1 quindi aumenta o diminuisce. Questa tensione entra nei due amplificatori operazionali (O1 e O2) tramite il filo blu. Gli amplificatori operazionali misurano la differenza di tensione tra entrambi i potenziometri (P1 e V1), cioè tra i fili blu e arancione.

In pace: Quando la tensione sui fili blu e arancione è uguale, il sistema è a riposo.
Rotella di regolazione abbassata: I transistor T1 e T4 vengono resi conduttivi dall'amplificatore operazionale O1 quando la tensione sul filo blu è superiore a quella sul filo arancione. Il motorino di regolazione riceve alimentazione sul pin 4 tramite il filo rosso (tramite T1) e massa sul pin 5 tramite il filo marrone (tramite T4). Ciò fa sì che il motore di regolazione ruoti in senso orario finché la tensione non viene ridotta potenziometro ha raggiunto la stessa tensione del potenziometro posto sul cruscotto (P1). Quando non c'è più differenza di tensione tra i fili, l'amplificatore operazionale non applicherà più tensione all'uscita.
Rotella di regolazione alzata: Se il conducente gira la rotella di regolazione nella direzione opposta, la tensione sul filo arancione sarà maggiore rispetto a quella sul filo blu. Ora l'opamp O2 applica una tensione all'uscita. I transistor T2 e T3 ora conducono. Il motorino di regolazione ora gira in senso antiorario, cioè gira nella direzione opposta, perché la polarità è stata invertita rispetto alla situazione precedente. Il controllo si interrompe nuovamente quando l'amplificatore operazionale non misura più una differenza di tensione tra i corridori dei potenziometri.

Misurazione e collegamento del cablaggio dei fari:
Il cablaggio del faro può essere danneggiato dopo una collisione, un'installazione errata che causa lo schiacciamento del cablaggio o lo sfregamento del cablaggio contro qualcosa. Il cablaggio può essere danneggiato o addirittura rotto. Per riparare il cablaggio, nella maggior parte dei casi è possibile ricollegare i cavi dello stesso colore. Un tecnico deve essere in grado di scoprire quale filo ha quale funzione leggendo lo schema ed effettuando misurazioni. A questo punto è possibile collegare i cavi lato veicolo al cablaggio del faro anteriore. Queste conoscenze e abilità fanno parte dell'esame pratico per primo meccanico.

Nel sotto schema elettrico un sistema di illuminazione può essere visto dalla parte anteriore di un veicolo. La legenda è mostrata a destra del diagramma. Lo schema è del tipo “a cascata”, con i positivi sopra (morsetto 30 e 15) e il terreno sotto (morsetto 31). Lo schema mostra diversi interruttori collegati ad un dispositivo di controllo (A20). Questa ECU accende gli indicatori (E5 ed E6), nonché i relè per le luci anabbaglianti e abbaglianti. Le luci di posizione/parcheggio si accendono e spengono direttamente tramite l'interruttore luci (S21). Inoltre sono mostrati i motorini di regolazione dei fari (M01 e M02), che ruotano verso l'alto o verso il basso in base al segnale proveniente dalla rotella di regolazione contenente il potenziometro.

P02: scatola fusibili per morsetto 30;
P03: scatola fusibili per morsetto 15;
S61: devioguida (freccia e abbagliante);
S21: Interruttore della luce (illuminazione urbana e principale)
A20: Dispositivo di controllo;
K29: Relè anabbaglianti;
K30: Relè abbaglianti;
E05: Lampeggiante L;
E06: Lampeggiante R;
E01B: Abbagliante L;
E02B: Abbagliante R;
E01A: Anabbagliante L;
E02A: Anabbagliante R;
E01: Luce di posizione L;
E02: Luce di posizione R;
M01: Regolazione altezza motore a sinistra;
M02: Regolazione altezza motore a destra;
S22: Rotella di regolazione dell'altezza dei fari
G01: punto terra lv;
G02: punto di massa rv;
G2*pag: punto terra interno

Come descritto sopra, un tecnico dovrebbe essere in grado di collegare il cablaggio del faro leggendo lo schema ed effettuando misurazioni. Per chiarire questo, di seguito è riportato uno schema passo passo per collegare i fili (tagliati) sul lato del veicolo (spesso di un colore, in questo caso rosso) ai fili sciolti colorati del faro.

Luce di città/luce di posizione:
Per prima cosa controlliamo se, a luci spente, la tensione su tutti i cavi provenienti dall'auto è pari a 0 volt rispetto a massa.

Nella legenda abbiamo visto che a sinistra del faro si trova la sigla E01 della luce di posizione. Usiamo il voltmetro per cercare il filo positivo di questa lampada.

Filo di terra del voltmetro: collegare ad un buon punto di massa, preferibilmente con un coccodrillo attorno ad un punto di massa destinato al caricabatteria;
Filo positivo: uno dei sei fili è passato da 0 volt alla tensione di bordo (da 12 a 14 volt). Misuriamo i fili rossi uno per uno e localizziamo il filo in questione. A scopo di controllo è possibile spegnere e riaccendere le luci di posizione per verificare se la tensione varia tra 0 e 12 Volt.

Anabbaglianti:
Colleghiamo le luci di posizione della misurazione precedente al filo or/bl (arancione/blu) e accendiamo gli anabbaglianti. Ora la tensione di due fili è di 12 volt: la luce di posizione (resta accesa) e il filo della luce anabbagliante. Cercheremo questo thread.

Abbagliante:
Dopo aver collegato il filo della luce anabbagliante al filo gn/o (verde/arancione), accendiamo la luce abbagliante. Uno dei restanti fili rossi è diventato a 12 volt. Colleghiamo questo filo al filo GN/SW (verde/nero) di E01b (abbagliante).

Lampeggiante:
Un voltmetro potrebbe essere troppo lento per misurare la tensione variabile tra 0 volt (spento) e 12 volt (acceso) quando la luce lampeggiante è accesa:

L'indicazione della tensione sul display potrebbe saltare;
Il display potrebbe mostrare “infinito” o “sovraccarico”.

La tensione del blocco potrebbe essere controllata con un oscilloscopio, ma in realtà ciò non è necessario. Quando accendiamo o spegniamo la luce lampeggiante, vediamo una variazione di tensione sul display, che ci dà informazioni sufficienti che stiamo misurando sul filo giusto. Colleghiamo questo filo al filo bl (blu) di E05 (lampeggiante).

Regolazione altezza:
Dopo l'accensione delle luci di posizione o anabbaglianti, su uno dei fili verrà misurata una tensione inferiore rispetto ai fili positivi delle lampade. In questo caso misuriamo 10,9 volt. Se il valore della tensione è diverso, quasi sempre dobbiamo occuparci del cavo del segnale per il motorino di regolazione dei fari.

La rotella di regolazione o pulsante digitale si trova all'interno (cruscotto, piantone dello sterzo, quadro strumenti) per spostare verso l'alto o verso il basso i motorini di regolazione dei fari. Nella posizione 0 (i fari sono nella posizione più alta) la tensione è spesso alta. Quando giriamo la rotella di regolazione in posizione 2 o 3, la tensione sul filo del segnale al motorino di regolazione diminuisce: questo gli dà il comando di scendere. La tensione può scendere a 3 o 6 volt nella posizione 7.

Colleghiamo poi il filo per la regolazione dell'altezza al filo ro/wi (rosso/bianco). Sfortunatamente, nel diagramma manca la codifica a colori.

Messa (1):
Finora sono stati collegati tutti i fili positivi, ma senza filo/fili di terra le lampade e l'attuatore non funzionano ancora. La tensione sul filo rimanente è rimasta a 0 volt durante tutte le misurazioni. Per garantire che i fili su cui si misura 0 volt siano fili di terra, eseguiamo una misurazione della resistenza. Questa misura è mostrata di seguito.

Messa (2):
La resistenza sui fili rossi rispetto al punto di terra sul corpo è entrambi di 0,1 ohm. È possibile che il valore della resistenza sia leggermente superiore, ad esempio 5 ohm. Ora che siamo sicuri che gli ultimi due fili rossi siano collegati alla carrozzeria, li colleghiamo ai fili neri del faro.

I veicoli in cui la spia si trova in un'unità o parte diversa del faro spesso hanno due spine separate (come mostrato in questo diagramma). Entrambe le spine hanno un filo di terra. Spesso questi due fili di terra sono collegati allo stesso punto di terra, quindi non importa se vengono scambiati;
Se abbiamo un veicolo con una luce lampeggiante nell'unità di illuminazione, è presente una saldatura di terra nel faro in cui diversi fili di terra si uniscono ed emergono come un unico filo di terra.

Eseguiamo sempre la misurazione della resistenza per ultima. Il motivo è che una lampada spenta talvolta viene collegata a terra su entrambi i collegamenti (più e meno) tramite l'interruttore. Quando si inizia a misurare la resistenza, viene misurata la terra su diversi fili positivi. Solo quando la lampada è accesa il terreno si trasforma in un segno positivo.

Lampada H4 a commutazione di massa:
Finora in questa sezione abbiamo parlato solo della lampada H7 ad accensione positiva. Lo riconosciamo dal fatto che le luci anabbaglianti e abbaglianti ricevono un positivo (12 volt) sul proprio filo per accendere le luci.

Potremmo anche avere a che fare con una lampada H4 commutata a terra. I successivi tre diagrammi (a destra e sotto) si riferiscono a a Disabilitato Lampada H4 contenente:

E01a: anabbagliante;
E01b: abbagliante;
S21: interruttore luci;
S25: commutatore tra luce anabbagliante e abbagliante;
Ins: Spia abbaglianti nel quadro strumenti.

Con un sistema di illuminazione correttamente funzionante, misuriamo la tensione di bordo (circa 12 volt) su entrambi i collegamenti positivo e negativo quando è spento. La differenza di tensione attraverso la lampada è ora di 0 volt (sul più e sul meno). Ora non c'è corrente che scorre attraverso il filamento. La lampada è spenta.

L'interruttore S21 (interruttore dell'illuminazione) fornisce una tensione di alimentazione all'interruttore adiacente (S25) quando l'illuminazione è spenta. Quando si accendono gli anabbaglianti, ad esempio, S21 e S25 passano entrambi a massa. Il conducente può utilizzare S25 (di solito la leva dell'indicatore sul piantone dello sterzo) per accendere gli anabbaglianti o gli abbaglianti a terra. Una delle due lampade sarà accesa.

Lampada H4 abilitata:
La tensione di alimentazione delle lampade è ancora una volta di 12 volt. I collegamenti negativi delle luci (anabbagliante marrone, abbagliante rosso) vengono collegati a massa tramite l'interruttore 25.

Anabbaglianti: quando si accendono gli anabbaglianti la tensione sul pin 1 della lampada rispetto a massa scende da 12,0 a 0,4 Volt;
Abbaglianti: quando gli abbaglianti sono accesi, la tensione sul pin 3 scende a 0,4 volt.

Nota: quando le luci anabbaglianti sono accese, le luci abbaglianti sono spente. Quando misuriamo 0,4 volt sul collegamento a terra della luce anabbagliante, la differenza di tensione attraverso la luce abbagliante è di 0 volt (il pin 3 mostra quindi 12 volt). Questo vale anche per gli anabbaglianti: quando gli abbaglianti sono accesi, la differenza di tensione attraverso gli anabbaglianti è di 0 volt. In breve: quando uno è acceso, l'altro è spento.

Stiamo parlando di una lampada H4 con commutazione a terra, ma al collegamento di terra misuriamo 0,4 volt. Questo perché nell'interruttore è presente un resistore che consuma i restanti 400 mV. Quando ripari e colleghi il filo, misuralo con il voltmetro e non con l'ohmmetro!

Nello schema vediamo un punto di connessione sotto E01b al quale è collegato anche l'INS (quadro strumenti). Il cruscotto ha un collegamento tra il positivo e il negativo della lampada abbagliante. Nel momento in cui si accende la spia degli abbaglianti (misuriamo 3 volt sul pin 0,4), anche la spia degli abbaglianti nel quadro strumenti viene collegata a massa. La spia si accende contemporaneamente agli abbaglianti. Quando è spento, anche la differenza di tensione attraverso l'indicatore luminoso è di 0 volt (12 volt sul positivo e 12 volt sul meno), quindi non scorre corrente attraverso di esso.

Riparare il cablaggio dei fari:
È possibile effettuare una riparazione collegando i fili, con le spine di ferro (A) all'estremità, nei connettori (B e C) e infine facendoli scorrere insieme. I listelli raffigurati vanno bene per l'uso in interni, ma sotto il cofano i connettori non isolati sono soggetti a umidità, ecc. Naturalmente qui devono essere realizzati collegamenti a spina isolati. Il principio è lo stesso e l’illustrazione serve da esempio.

Le spine di ferro devono essere pizzicate sul filo spelato per circa 1 mm; il filo di rame non dovrebbe essere più lungo. Inseriamo l'estremità del filo nella spina di ferro e stringiamo la spina sul filo con una speciale pinza AMP/per capicorda (mostrata) o una pinza dinamometrica.

Per facilitarvi il collegamento potete realizzare un semplice disegno che mostri le posizioni della spina da 1 a 8 e le luci/motore di regolazione nel faro.

In questo esempio l'indicatore di direzione destro (R) è collegato al pin 2, la luce di posizione/luce di posizione (58R) al pin 5, l'attuatore ai pin 6 e 7, gli abbaglianti (56a) al pin 7, gli anabbaglianti ( 56b) al pin 4 e la massa (31) al pin 3.

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