Soggetti:
- Pressione finale di compressione
- Misurare la compressione
- Prova di tenuta del cilindro
- Prova di compressione relativa con l'oscilloscopio
Pressione finale di compressione:
Durante la corsa di compressione, le valvole di aspirazione e scarico sono chiuse e il pistone si muove verso l'alto. L'aria presente (o la miscela aria/carburante) viene così compressa. Una volta che il pistone ha raggiunto il PMS (punto morto superiore), viene raggiunta la massima pressione di compressione. Questa è chiamata pressione finale di compressione. Non appena il carburante viene fornito all'aria disponibile, la candela emetterà una scintilla per accendere la miscela. La combustione spinge il pistone verso il basso e fa ruotare l'albero motore.
La pressione finale di compressione dipende, tra le altre cose, dal rapporto di compressione.
Misurazione della compressione:
Se la pressione finale di compressione è troppo bassa, dal carburante non verrà estratta la massima energia ottenibile. Quindi, tra le altre cose, c'è una perdita di potere. Se la pressione di compressione finale di un solo cilindro è troppo bassa, il motore tremerà e vibrerà e nella maggior parte dei casi verrà archiviato un guasto di mancata accensione del cilindro.
Misurando la compressione si può ottenere la pressione finale di compressione del motore. Un manometro a registrazione automatica registra la pressione accumulata nel cilindro. Il tecnico utilizza questa pressione per determinare se la pressione finale di compressione è corretta.
Piano passo passo per misurare la compressione:
1. Assicurarsi che il motore sia alla temperatura di esercizio. Le parti del motore si sono dilatate a causa del calore, in modo che i valori misurati siano realistici.
2. Rimuovere le candele.
3. Se possibile, interrompere l'alimentazione del carburante rimuovendo i connettori degli iniettori. Gli iniettori non vengono attivati durante l'avviamento, quindi nel motore non entra benzina incombusta.
4. Inserire il misuratore di compressione nel foro della candela. L'estremità in gomma del manometro fornisce la tenuta tra il manometro e la testata.
5. Chiedere a qualcun altro di avviare il motore e di tenere il pedale dell'acceleratore completamente premuto. La valvola a farfalla si apre al massimo, in modo che l'aria aspirata non venga soffocata.
6. Quando si avvia il motore, premere saldamente il misuratore di compressione contro la testata. I sibili indicano che c'è una perdita d'aria oltre il manometro di compressione. Il valore sul misuratore di compressione rimane quindi troppo basso.
7. Una volta che l'ago del manometro smette di spostarsi ulteriormente verso destra, è possibile interrompere l'avvio. Un avvio da 3 a 5 secondi è spesso sufficiente per una buona misurazione.
Ripetere i passaggi da 4 a 7 per ciascun cilindro. Quando si misura un altro cilindro, assicurarsi che la misurazione venga eseguita su una parte diversa della carta. Per fare ciò, fare clic sul pulsante sul misuratore di compressione. La carta viene spinta verso l'alto. Di seguito sono elencate alcune situazioni che si verificano nella pratica:
La pressione finale di compressione di tutti e quattro i cilindri è sufficientemente elevata e nessun cilindro devia. La misurazione indica che la pressione finale di compressione del motore è buona.
La pressione nel cilindro 3 è inferiore rispetto agli altri cilindri. Nel cilindro 3 si è accumulata una pressione insufficiente. Ciò indica che c'è un problema. Potrebbe trattarsi di un problema con la tenuta di una o più valvole o di un problema con le fasce elastiche.
Un'anomalia in due cilindri adiacenti indica che probabilmente è presente una crepa nella guarnizione della testata o nella testata tra i due cilindri. Durante la corsa di compressione del cilindro 2, l'aria passa al cilindro 3 e viceversa.
Se la pressione finale di compressione di tutti i cilindri è troppo bassa, ciò può avere diverse cause. Ciò potrebbe includere fasce elastiche usurate o bloccate.
La misurazione della compressione può essere utilizzata per determinare che la pressione finale di compressione non è corretta. Non è possibile determinare le cause di ciò. Le opzioni per ulteriori diagnosi includono:
- Versare un po' di olio motore nel foro della candela (non troppo!). Con molle di compressione usurate, l'olio fornirà temporaneamente una migliore tenuta. Una seconda misurazione sarà quindi migliore, o addirittura OK.
- Smontaggio delle parti del motore per l'ispezione visiva.
- Esecuzione di un test di tenuta della bombola.
Prova di tenuta del cilindro:
La causa della perdita di compressione può essere determinata con un test di tenuta della bombola. Con un test di tenuta della bombola, la pressione viene esercitata nello spazio della bombola utilizzando aria compressa. Al cercafughe è collegato un manometro che indica la perdita in percentuale. Quando c'è una perdita, il manometro indicherà un valore superiore allo 0%. Se la pressione dell'aria nella camera di combustione rimane costante, il contatore indicherà 0%. Quando si effettua questa misurazione assicurarsi che le valvole siano chiuse; eseguire quindi la misurazione nella situazione in cui il pistone è al PMS ed è impegnato nella corsa di compressione. Quando il pistone è quasi in alto, ma è impegnato nella corsa di scarico o di aspirazione, spesso la valvola è già leggermente aperta a causa della sovrapposizione delle valvole. Ci saranno quindi delle perdite lungo la valvola, ma questo non è un difetto bensì una caratteristica. Se necessario, rimuovere il coperchio della valvola per verificare se le camme dell'albero a camme sono rivolte verso l'alto.
Piano passo passo per il test di tenuta della bombola:
- Assicurarsi che il motore sia alla temperatura di esercizio. Le parti del motore si sono dilatate a causa del calore, in modo che i valori misurati siano realistici.
- Impostare il pistone del cilindro da misurare al PMS. Assicurarsi che il motore sia in fase di compressione in modo che le valvole siano chiuse.
- Tirare il freno a mano e innestare la marcia. Ciò impedisce alla pressione dell'aria di spingere il pistone verso il basso. L'auto non può quindi sostare sul ponte.
- Applicare l'aria compressa al cilindro.
- Leggi il contatore.
Se il contatore indica 0%, non ci sono perdite. Collegare il cercafughe alla bombola successiva. Se il misuratore indica un valore, c'è una perdita. Poiché sul cilindro è presente aria compressa, l'aria fuoriesce da qualche parte. Alcune possibilità sono:
- Rumore di soffio nel tubo di ingresso del filtro dell'aria: valvola di ingresso che perde
- Suono soffio nello scarico: valvola di scarico che perde.
- Rumore di soffio dopo aver rimosso il tappo di riempimento dell'olio: perdita d'aria nella coppa dell'olio; Ciò potrebbe essere dovuto ad una guarnizione della testata difettosa o ad anelli del pistone usurati.
- Suono soffio nel cilindro 3 mentre è presente pressione dell'aria sul cilindro 2; la guarnizione della testata tra i cilindri 2 e 3 è rotta.
- Bolle d'aria nel sistema di raffreddamento: guarnizione della testata o testata incrinata.
Prova di compressione relativa con l'oscilloscopio:
Il test di compressione può essere eseguito anche con il oscilloscopio essere visualizzati graficamente. Ciò significa che nessuna parte del motore (come le candele) deve essere smontata. La misurazione della compressione viene misurata in base all'amperaggio del motorino di avviamento. La misurazione viene eseguita durante l'avvio del motore, quindi è necessario prestare attenzione per garantire che il motore non si avvii. Togliendo i tappi dagli iniettori non verrà iniettato carburante quindi il motore non si avvierà. Assicurarsi che non sia solo l'accensione ad essere disinserita! Se si scollegano solo le bobine di accensione di un motore a benzina, il motore continuerà ad iniettare carburante e il carburante finirà direttamente nello scarico.
Questa immagine è di un test di compressione relativo eseguito su un motore a tre cilindri.
L'intensità attuale viene visualizzata in relazione al tempo. La misura è stata effettuata collegando la pinza amperometrica al cavo di massa dall'allestimento alla batteria e misurando la corrente che si sviluppa durante l'avviamento. Ogni corsa di compressione fa sì che il motorino di avviamento debba compiere uno “sforzo maggiore” per girare. Durante la corsa di compressione il motorino di avviamento avrà quindi bisogno di più corrente per girare. Questo può essere visto nei picchi dell'immagine dell'oscilloscopio. Se nei picchi non è visibile alcuna deviazione è sufficiente il risultato del relativo test di compressione.
L'immagine mostrata si riferisce a un motore a tre cilindri in cui un cilindro non ha compressione. Rispetto all'immagine dell'oscilloscopio sopra, si può vedere che un picco non è raffigurato. L'immagine mostra la perdita di compressione. C'è un picco alto (cilindro 3), un picco basso (cilindro 2) e un picco tra alto e basso (cilindro 1). Il picco più basso (del cilindro 2) indica che questo cilindro ha una pressione finale di compressione troppo bassa. Il motorino di avviamento deve compiere uno sforzo minore per ruotare l'albero motore durante la corsa di compressione. Il picco medio è causato anche dal cilindro in cui è presente una perdita di compressione, ma non deve necessariamente essere il caso che anche questo cilindro abbia una perdita di compressione. Ciò è spiegato di seguito utilizzando il disegno:
Poiché l'ordine di accensione dei cilindri 2 e 1 si sussegue (ordine di accensione 1-3-2), la perdita di compressione sul cilindro 2 influenza anche l'immagine del cilindro 1. Mentre il pistone del cilindro 2 (e il motorino di avviamento a causa la perdita di compressione) si muove verso l'alto, richiede uno sforzo minore), anche il pistone del cilindro 1 inizia a muoversi verso l'alto.
Senza perdita di compressione, la velocità di rotazione dell'albero motore diminuirà durante ogni corsa di compressione. Tuttavia, poiché la velocità di rotazione del cilindro 2 non è diminuita di molto, ciò influisce anche sulla velocità di rotazione dell'albero motore del cilindro 1.
Le immagini dell'ambito sopra possono essere utilizzate per vedere se il motore è in buone condizioni. Se tutti i picchi hanno la stessa altezza, il relativo test di compressione è OK. In caso di anomalia, queste immagini dell'oscilloscopio non possono determinare quale cilindro sia la causa. Per determinarlo è possibile eseguire una misurazione dell'accensione con il canale B. Questo canale può essere visualizzato nella stessa schermata. L'immagine del mirino di accensione sarà sopra la linea di misurazione della compressione, consentendo di identificare il cilindro corretto.
