Viðfangsefni:
- Inngangur
- Staðsetning skynjarans og púlshjólsins
- Tönn sem vantar í púlshjólið
- Rekstur sveifaráss stöðuskynjara
- Mælir merki með sveiflusjánni
Kynning:
Stöðuskynjari sveifarásar (einnig kallaður TDC skynjari eða vélhraðaskynjari) er venjulega festur á botni vélarblokkarinnar nálægt svifhjólinu. Þegar vélin er í gangi les sveifarássstöðuneminn á púlshjólstennur eða seglum sem fara framhjá mælieiningu skynjarans. Stöðuskynjari sveifarásar framleiðir breytingu á segulsviði milli skynjarans og púlshjólsins, breytingu á merkjaspennu (inductive eða Hall). Hraðinn sem þessir púlsar fylgja hver öðrum á er vísbending um hraðann. Á einhverjum tímapunkti vantar eina eða tvær tennur í púlshjólið. Merkið sem myndast er fyrir vélina vélstjórnartæki vísbending um stöðuna sem stimplarnir eru staðsettir í. Þetta gerir vélarstjórnuninni kleift að ákvarða meðal annars innspýtingartíma og kveikjutíma. Hraði sveifarásar er einnig stilltur á snúningshraðamælir sendur í hljóðfærabúnaðinum.
Staðsetning skynjara og púlshjóls:
Púlshjólið (einnig kallað kveikjuhjólið, viðmiðunarhjólið eða reluctorhjólið) getur verið staðsett á ýmsum stöðum í eða á mótornum:
- að utan á sveifarásarhjólinu: í eldri vélum sjáum við að sveifarásshjólið, sem V-reiminn eða fjölreiminn er keyrður í gegnum, hefur tennur. Við lendum ekki lengur í þessari lögun ytri púlshjóla í nútíma vélum;
- að innan með slípuðum tönnum á sveifarásnum: púlshjólið er staðsett á sveifarásnum innan á sveifarássflansinum og sést þegar olíupönnu er tekin í sundur;
- að utan við aftari sveifarássþéttingu: tannhringur eða segulhringur er settur utan á vélarblokkina, á milli ytra hluta sveifarássflanssins og svifhjólsins. Þetta er aðgengilegt þegar svifhjólið hefur verið tekið í sundur.
Sveifarásskynjarinn vísar í átt að púlshjólinu. Í nútíma vélum er sveifarássskynjarinn oft staðsettur á hlið vélarinnar nálægt svifhjólinu. Myndirnar hér að neðan sýna þrjár mismunandi uppsetningarstaðsetningar sveifarássstöðuskynjarans og púlshjólsins: tennur á sveifarásnum innan á flansinum og utan á flansinum segulhringur og tannhringur.
Myndirnar hér að ofan sýna púlshjól með sveifarássstöðuskynjara sem notuð eru af VAG og BMW. Útgáfan sem er oft notuð hjá VAG samanstendur af kassettu þar sem tannpúlshjólið inniheldur einnig húsið á sveifarássþéttingunni. BMW segulhringnum hefur verið rennt yfir sveifarássflansinn. Þegar skipt er um svifhjól skaltu ganga úr skugga um að þessi segulhringur detti ekki út. Það gerist oft að eftir að skipt hefur verið um kúplingu, þar á meðal svifhjól, vill vélin ekki lengur fara í gang vegna þess að segulhringurinn hefur ekki verið settur aftur í.
Tönn sem vantar í púlshjólið:
Stöðuskynjari sveifarásar mælir tennurnar á viðmiðunarhjólinu sem er fest á sveifarásnum. Stöðuskynjari sveifarásar „telur“ tennurnar sem fara framhjá og „tekir eftir“ að tönn vantar í hverja snúning. Miðað við þessa tönn sem vantar veit vélstjórnarkerfið í hvaða stöðu sveifarásinn er og þar af leiðandi í hvaða hæð stimpillinn er í strokknum á meðan þjöppunarhringurinn stendur yfir.
Tönnin sem vantar er staðsett á þeim stað þar sem strokka 1 stimpillinn er á milli 90 og 120 gráður á undan TDC. Nafnið „TDC skynjari“ er því rangt: skynjarinn mælir ekki punktinn þegar stimpillinn er á TDC, heldur stöðuna þar sem stimpillinn er tilbúinn til að færa sig yfir í TDC.
Margar vélar eru búnar 36-1 eða 60-2 púlshjóli. Í þessu dæmi munum við ræða 36-1 púlshjólið. Þetta púlshjól er með 36 tennur, þar af ein hefur verið möluð í burtu. Við hvern snúning á sveifarásnum (360°) fara 36 (að frádregnum þeim sem vantar) tennur framhjá. Þetta þýðir að á hverjum 10° fer ein tönn framhjá skynjaranum.
Á myndinni sjáum við að tönnin sem vantar er næstum efst. Í þessari stöðu er vélin hjá TDC. Snúningsstefnan er réttsælis, þannig að 90° fyrr hafði tönnin sem vantaði snúist framhjá skynjaranum. Þessi staða er viðmiðunarpunkturinn. Á þessum 90° snúningi hefur stimpill strokka 1 færst frá ODP í TDC.
Um leið og tönnin sem vantaði fór framhjá skynjaranum, þýddi skynjarinn þetta yfir í breytingu á sveifarássmerkinu og þetta var auðkenningarpunktur (viðmiðunarpunktur) fyrir vélstjórnarkerfið til að hefja innspýtingu og/eða kveikingu nokkrum tönnum síðar.
Þegar vélarhraði eða álag á vélina eykst tölum við um „forsprautun"Eða"kveikjuframgangur“. Þetta er mögulegt með því að nota viðmiðunarpunktinn í 90 eða 120° fyrir TDC. Dæmi um kveikjutíma:
- Við lágan hraða og lítið álag (1000 snúninga á mínútu við 25 kPa) er kveikja 15 °. Þetta samsvarar eina og hálfa tönn á undan BDP;
- Við aukinn hraða og aukið álag (3100 snúninga á mínútu við 60 kPa) er kveikjuframvindan u.þ.b. 30 °. Þetta samsvarar þrjár tennur fyrir BDP.
Þegar kveikja þarf í þremur tönnum á undan TDC í síðarnefndu ástandinu hefur vélstjórnarkerfið tíma til að kveikja á kveikjuspólunni á milli 9 tanna (90°) frá viðmiðunarpunkti og þriggja tanna (30°) frá æskilegri kveikju. tíma þannig að kveikja er hafin áður en stimpillinn nær TDC.
Stöðuskynjari sveifarásar sendir merki þar sem vélstjórnunarkerfið getur dregið þá ályktun að stimpill strokka 1 sé í stöðu 90° af 120° fyrir BDP. Það sem ekki er vitað er hvort stimpillinn er upptekinn við þjöppunarslag eða útblástursslag.
- Vél með aðeins sveifarássstöðuskynjara er búin DIS kveikjuspólu, þar sem öll kerti mynda neista við hvern snúning sveifaráss, sem leiðir til „sóunarneista“ í útblástursslaginu;
- Nauðsynlegt er að nota kambásskynjara fyrir einstaklingsstýringu á pinnaspólum og inndælingum. Byggt á upplýsingum frá kambásskynjaranum getur vélstjórnarkerfið ákvarðað að strokkur 1 sé upptekinn við þjöppunarslag en ekki útblástursslag.
Með samsetningu sveifarásar og kambásskynjara næst hraða og stjórn á innspýtingar- og kveikjukerfi á hvern strokk.
Notkun sveifaráss stöðuskynjara:
Neðri myndin til vinstri sýnir segulsviðslínurnar sem myndast þegar sveifarásartönn færist framhjá sveifarássstöðunema segulnum. Merkið sveifarásar má sjá á myndinni neðst til hægri. Fyrir hverja tönn sem vantar á sveifarásinn má sjá aukna breiddarfjarlægð og aukna amplitude merkisins. Vélarstjórnunarkerfið greinir aukna breidd í merkinu sem viðmiðunarpunkt, þar sem stimpillinn er í 90° eða 120° fyrir TDC.
Rafmagnsmyndir af stöðuskynjara sveifarásar:
Til að mæla sveifarásarstöðuskynjarann, ráðfærum við okkur fyrst við rafmagnsteikningar. Skýringarmyndirnar hér að neðan eru af skynjara sömu vélar (VW Golf VI).
- Í VAG skýringarmyndinni hefur sveifarássstöðuskynjarinn íhlutakóðann G28 og í HGS gögnum B56);
- VAG skýringarmyndirnar hafa kóðann T60 á ECU með pinnanúmeri klóna fyrir aftan það (T60/25) og HGS gefur bókstafinn B (B25). Á öðrum stað á skýringarmyndinni kemur fram að tengi B sé 60 pinna tengið á ECU).
25 volta framboðsspenna er send frá pinna 5 á ECU til stöðuskynjara sveifaráss, eldsneytisþrýstingsnema, EGR-loka, inngjafarventils og túrbóstillingarstöðunema. Ekki eru allir íhlutir á myndinni hér að ofan. Pinni 25 er því fyrir aflgjafa. Pinna 53 fyrir jörðu (séð á HGS gagnaskýrslunni) og pinna 52 fyrir merkið frá sveifarássstöðuskynjaranum. Við getum mælt beint á pinna 52 í ECU tenginu, eða við tengjum einn brotabox að geta mælt á öruggan og skýran hátt í tengingu 52 á brotaboxinu.
Mælir merki með sveiflusjánni:
Hægt er að sýna sveifarássmerkið með tveggja rása mælingu í tengslum við kambásmerkið. Hægt er að nota þessi merki til að ákvarða hvort tímasetning dreifingarinnar sé enn í lagi, eða hvort td knastássmerkið sitji eftir sveifarássmerkinu vegna teygðrar tímakeðju. Myndin hér að neðan sýnir mælingu á sveifarássmerki (rás A, blátt) á móti kambásmerki (rás B, rautt).
Við getum þekkt eftirfarandi atriði í merkjum frá sveifarásar- og knastásskynjara:
- Sérhver snúningur knastáss (auðkennispunktar: mjóu kubbarnir tveir) hafa fjórar tennur sem vantar á sveifarásinn farið framhjá;
- Sveifarásinn snýst tvo snúninga á sama tíma og kambásinn snýst einn (hlutfallið 2:1), sem þýðir að hver hálfsnúningur sveifarássins snýst ein tönn sem vantar framhjá skynjaranum.
Vélin í þessu dæmi (VW Golf VI) er búin tönnuðu púlshjóli með tönn sem vantar á 180 gráðu fresti (hálfur snúningur). Þetta púlshjól er sýnt á myndinni í hlutanum „Staðsetning skynjarans og púlshjólsins“. Ef þú skoðar vel geturðu séð tennurnar sem vantar á þessari mynd. Þegar hraði mótorsins er aukinn eykst tíðni merkisins einnig. Púlsarnir verða þá nær saman. Amplituden (hæð spennunnar) helst sú sama. Mælingu á sömu vél með auknum hraða má sjá á umfangsmyndinni hér að neðan:
Ef grunur leikur á tímatökuvandamálum er hægt að bera saman viðmiðunarpunkta í sveifa- og knastásmerkinu við sýnishorn eða við aðra vél án vandræða.
Með því að merkja tvo punkta er hægt að bera muninn á fjölda tanna í mældu merkinu saman við sýnishornið. Ef sveifarássmerkið er á undan kambásmerkinu í mældu merkinu (viðmiðunarpunktur sveifarássins færist til vinstri), gæti tímakeðjan verið teygð.
Ofangreint sveifarássmerki er frá hallskynjara. Mótorhjól er einnig mögulegt zijn búin með inductive skynjara. Dæmi um þetta má sjá í mælingunni hér að neðan. Með inductive skynjara eykst tíðnin ekki aðeins með auknum hraða (púlsarnir verða nær saman), heldur eykst amplitudið líka. Tíðnin er mikilvæg fyrir ECU til að ákvarða hraðann. Tönnin sem vantar sést líka vel í þessu merki. Gula línan (sem kemur frá kambásskynjaranum) sendir púls eftir annað hvert sveifarássmerki. Þessi merki er einnig hægt að bera saman við hvert annað.
Einnig er hægt að velja viðmiðunarpunkt fyrir inductive sveifarássmerkið, t.d.:
- knastássmerkið fellur niður í 0 volt;
- þetta gerist tvær (sveifarás) tennur á eftir tönninni sem vantar.
Með dæmimerki athugar maður hvort það séu líka tvær tennur á milli. Ef það eru þrjár tennur á milli, þá er aftur óeðlilegt.
Hugsanlegar bilanir í merki sveifarássskynjara:
Sveifarásskynjarinn gæti verið bilaður og ekki gefið frá sér merki. Vélarstjórnunarkerfið fær ekki snúningshraðamerki, sem þýðir að vélin fer ekki í gang við ræsingu. Hægt er að taka upp kambásmerkið og vélin - eftir að hafa verið endurræst í langan tíma - gæti keyrt á kambásmerkinu einu saman.
Ef púlshjólið er skemmt getur vélstjórnunarkerfið ranglega greint skemmdina sem tönn sem vantar. Skemmdirnar valda fráviki í amplitude riðspennu sem sveifarássneminn gefur. Við sjáum dæmi á myndunum hér að neðan.
Á umfangsmyndinni sjáum við einkennandi gang tönnarinnar sem vantar tvisvar (til vinstri miðað við knastásspúls). Hægra megin við knastásspúlsinn sjáum við truflun á myndinni. Vélarstjórnunin les truflunina og getur því sprautað og kviknað á röngum tíma. Þegar MMS-miðillinn ber saman sveifarássmerkið við kambásmerkið er hægt að greina villu og geyma DTC (villukóða) í tengslum við sveifarássmerkið. Í þessu tilviki gæti sveifarásarstöðuskynjarinn verið ranglega skipt út.
Skemmda tönnin á púlshjólinu kann að hafa stafað af vinnu við vélina, þar sem reynt var að loka sveifarásnum á milli tanna púlshjólsins með skrúfjárn, í stað starthringsins á svifhjólinu.
