Subyek:
- Manajemen mesin dengan diagnosis mandiri
- Fungsi kontrol dan kontrol manajemen mesin
- Tabel VE dan AFR untuk menentukan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
- Memori pembelajaran adaptif
- Terjadinya kode kesalahan
- Menyesuaikan perangkat lunak
Manajemen mesin dengan diagnosis mandiri:
Setiap mobil modern memiliki manajemen mesin. Ini adalah sebutan untuk software yang tergabung dalam ECU (Electronic Control Unit). Semua sensor dan aktuator pada mesin terhubung ke ECU dengan wiring harness. Klik di sini untuk informasi lebih lanjut tentang unit kontrol dan jaringan di dalam mobil. Fungsi utama ECU adalah mengontrol pengapian dan injeksi, guna mencapai emisi sesedikit mungkin. Masih banyak fungsi lain yang berhubungan dengan hal ini, yang kesemuanya saling mempengaruhi. Hal ini dibahas di bawah.
ECU memproses data yang masuk (dari sensor), memprosesnya dan kemudian mengontrol aktuator. Contoh sensor adalah sensor lambda. Jika sensor lambda mengukur kandungan oksigen yang terlalu tinggi dalam gas buang, maka akan meneruskannya ke ECU. ECU kemudian mengetahui bahwa campuran tersebut terlalu kurus (terlalu sedikit bahan bakar = terlalu banyak oksigen dalam gas buang = terlalu kurus). ECU kemudian akan mengatur injeksi dan pengapian hingga sensor lambda mengirimkan sinyal yang benar.
Ketika sebuah sensor mengirimkan nilai yang tidak mungkin diukur (sensor cairan pendingin menunjukkan nilai yang tidak dapat diukur), atau mengenali bahwa kabel memiliki hubungan pendek ke plus atau ground, ECU akan secara otomatis menyimpannya sebagai kode kesalahan. Keuntungan dari perangkat lunak ekstensif ini adalah sinyal yang salah diblokir secara internal. Misalnya pengapian dan injeksi tidak diatur pada suhu yang salah, karena ECU sudah mengenali bahwa sinyal ini salah.
Namun, ECU akan mengontrol sepenuhnya kipas pendingin, karena suhu yang benar tidak lagi dapat diukur. Sebagai tindakan pencegahan, pendinginan ekstra disediakan. Lampu mesin kuning kemudian akan menyala di dashboard. Mobil kemudian harus dibacakan. Klik di sini untuk membuka halaman OBD dimana banyak penjelasan diberikan tentang kesalahan pembacaan dan kemungkinan lain dari peralatan diagnostik.
Contoh lainnya adalah koil pengapian yang rusak. Bahan bakar akan masuk ke katalis dalam keadaan tidak terbakar dan masih dapat terbakar karena suhu yang berlebihan. Sensor poros engkol akan mencatat fluktuasi kecepatan akibat pembakaran yang terlewat. Posisi transfer silinder dikenali. Ini menghentikan pengaktifan injektor silinder yang koil pengapiannya rusak. Mesin sekarang dalam mode darurat dan akan bekerja dengan 1 silinder lebih sedikit. Lampu kesalahan mesin akan menyala. Membacanya akan memperjelas silinder mana yang salah tembak.
Untuk membacanya, colokan diagnostik komputer (dalam gambar) dihubungkan ke colokan OBD. Steker OBD ini biasanya terletak di bagian bawah dashboard dekat footwell (dekat pedal). Stekernya mungkin juga disembunyikan di tempat lain di dasbor atau di belakang asbak. Dengan menghubungkan steker ke komputer pembacaan, kode kesalahan diteruskan ke komputer.
Saat mobil sedang dibaca, ECU akan mengirimkan kode kesalahan ke komputer pembaca. Kode kesalahan ini (kode kesalahan OBD) seringkali sama untuk setiap merek. Kode-kode ini dapat ditampilkan dengan alat pembaca. Kode kesalahan diingat oleh ECU dan juga menyimpan informasi berikut:
- Kapan kesalahan terjadi pertama dan terakhir.
- Seberapa sering kesalahan muncul kembali.
- Apakah itu kesalahan permanen atau (terkadang) berulang.
Kode kesalahan tidak selalu sama untuk setiap merek. Terkadang kodenya spesifik untuk merek. Dengan mencari kode error di Google, seringkali maknanya bisa ditentukan.
Peralatan membaca yang ekstensif menghubungkan teks ke kode kesalahan ini. Kode tersebut kemudian benar-benar diterjemahkan ke dalam teks. Misalnya, kode P0267 akan ditautkan ke teks: “Sinyal tidak masuk akal sensor suhu cairan pendingin; hubungan pendek dengan positif.” Pertama kali terjadi pada jarak tempuh……km, frekuensi 120, terjadi secara sporadis. Sekarang jelas bahwa sensor memiliki cacat internal atau kabel sinyal sensor mengalami hubungan arus pendek dengan kabel positif. Hal ini telah terjadi sebanyak 120 kali dan tidak terjadi secara permanen. Artinya dengan menggerakkan kabel maka terjadi korsleting sebanyak 120 kali dan kemudian hilang kembali. Terserah teknisi untuk mencari tahu di mana letak kesalahannya.
Bila kesalahan telah teratasi (misalnya setelah perbaikan kabel), kesalahan dapat dihilangkan. Peralatan uji kemudian mengirimkan kode ke ECU, yang kemudian memahami bahwa kesalahan harus ditulis dari memori. Jika kabel tidak diperbaiki, tetapi hanya kesalahannya yang terhapus, kesalahan ini akan segera kembali. Setelah dihapus, pembacaan odometer pertama akan menjadi yang sekarang dan frekuensi akan mulai dari 1 lagi.
Fungsi kontrol dan kontrol manajemen mesin:
Tugas manajemen mesin adalah memantau atau mengendalikan fungsi-fungsi berikut, antara lain:
- Kecepatan mesin
- Kecepatan
- Pedal akselerator / Pedal rem / Posisi pedal kopling
- Radang
- Injeksi
- Pengaturan waktu katup variabel
- Manifold masuk variabel
- Kontrol dinamo (sinyal DF)
- Sinyal meteran udara massal
- Posisi throttle
- Posisi katup EGR
- Posisi poros engkol / poros bubungan
- Kontrol suhu melalui termostat yang dikontrol peta
- Kontrol ping
- Kontrol Lambda
- Pompa pendingin elektronik
- Ventilasi tangki
- Pompa bahan bakar (booster dan tekanan tinggi)
- Kontrol pelayaran
- Pemanasan ventilasi bak mesin
- Pemeriksaan level oli
- Tekanan turbo
- Tekanan manifold masuk
- Manajemen energi (sensor status pengisian baterai)
- Komunikasi dengan gearbox (menahan tenaga mesin saat perpindahan dengan transmisi otomatis)
- Diagnosis mandiri (termasuk untuk menyimpan kode kesalahan)
Semua sinyal yang masuk diproses dalam bidang karakteristik (lihat gambar di atas). Peta tersebut akan memproses sinyal masukan (dari sensor) berdasarkan antara lain kecepatan dan beban mesin, udara luar, cairan pendingin, oli mesin, dan suhu gas buang. Data ini digunakan untuk menentukan keluaran yang akan dihasilkan, misalnya bagaimana aktuator akan dikontrol. Misalnya, saat mesin dalam keadaan dingin, lebih banyak bahan bakar yang harus diinjeksikan (pengayaan start dingin) agar mesin tetap berjalan. Hal ini biasanya terjadi dengan tersedak manual, namun dengan manajemen mesin, semua ini dikontrol secara otomatis menggunakan Tabel VE dan AFR. Tabel ini menunjukkan tingkat pengisian dan rasio pencampuran.
Suhu luar dan suhu cairan pendingin diukur dan saat mesin hidup, waktu pengapian ditentukan menggunakan sensor ketukan dan sensor kecepatan menentukan apakah mesin berjalan dengan lancar. Katup throttle juga akan dikontrol lebih “terbuka”. Setelah waktu tertentu berlalu, suhu di ruang bakar akan cukup tinggi untuk beralih ke injeksi normal.
Ketika motor berada dalam fase pemanasan seperti yang baru saja dijelaskan, ini disebut “Loop Terbuka”. Umpan balik dari sensor lambda tidak dipertimbangkan. Ini mengukur campuran yang terlalu kaya (selama pengayaan start dingin) dan oleh karena itu sebenarnya ingin mesin bekerja lebih ramping. Namun karena pengayaan diperlukan, data dari sensor lambda diabaikan. Ketika mesin telah mencapai suhu yang cukup, sinyal yang masuk dari sensor lambda akan digunakan kembali. Ini kemudian disebut “Loop Tertutup”. Singkatnya: ECU menentukan sinyal mana yang digunakan atau tidak.
Berbagai bidang ditampilkan di halaman sistem injeksi dijelaskan.
Memori adaptif:
Perangkat lunak manajemen mesin berisi apa yang disebut “memori pembelajaran adaptif”. Aktuator dikontrol berdasarkan data yang diterima sebelumnya dari sensor. Ini memperhitungkan beberapa keausan dan kontaminasi pada mesin. Jika terjadi keausan, pertimbangkan, misalnya, tekanan akhir kompresi yang lebih rendah, yang menyebabkan kecepatan idle lebih rendah dibandingkan dengan mesin baru. Perangkat lunak manajemen mesin harus merespons hal ini dengan menyesuaikan Trim Bahan Bakar.
Memori adaptif menyimpan, antara lain, data yang berkaitan dengan pembukaan dan penutupan katup throttle. Seiring berjalannya waktu, throttle valve menjadi kotor karena pengaruh EGR dan asap ventilasi bak mesin. Membuka dan menutup katup sedikit lebih sulit dan katup harus membuka sedikit lebih jauh jika kotor, jika tidak sisa karbon akan menghalangi jalan napas. Oleh karena itu, penyesuaian pada mesin lama akan berbeda dengan mesin baru. Tanpa memori adaptif, kontrol harus mencari nilai yang tepat lagi setiap kali mesin dihidupkan. Dengan memori adaptif, perangkat lunak manajemen mesin memperhitungkan hal ini.
Setelah membersihkan katup throttle atau katup EGR, misalnya, seringkali perlu dipelajari kembali. Saat mengajar, memori adaptif diatur ulang. Setelah pengajaran, manajemen mesin akan kembali memeriksa dan menyimpan nilai-nilai sensor. Setelah pengajaran, mungkin saja motor berjalan dan bergetar sedikit tidak teratur.
Een sensor lambda menjadi lebih lambat seiring bertambahnya usia. Data memang masuk ke manajemen mesin, tetapi melalui memori adaptif, manajemen mesin memperhitungkan penuaan sensor lambda. Oleh karena itu penting untuk menghapus nilai adaptasi setelah sensor lambda diganti.
Transmisi otomatis berisi kopling yang dikendalikan oleh tekanan oli untuk memindahkan gigi. Oli roda gigi lama seringkali agak terkontaminasi dan lebih kental dibandingkan oli baru. Oleh karena itu, kecepatan dan titik peralihan akan berbeda pada oli baru dibandingkan dengan oli lama. Transmisi otomatis juga berisi unit kontrol dengan memori adaptif, yang telah menyesuaikan titik peralihan seideal mungkin dari waktu ke waktu. Setelah oli diganti, perilaku perpindahan gigi bisa menjadi sangat berbeda. Pertimbangkan kecepatan yang salah untuk berpindah ke gigi lebih rendah atau lebih tinggi, atau berpindah gigi secara tiba-tiba, sehingga menyebabkan ketukan pada penggerak. Oleh karena itu, nilai adaptasi girboks juga harus dihilangkan setelah penggantian oli.
Dorongan adaptasi sering kali perlu dilakukan setelah nilai-nilai adaptasi diselesaikan. Anda kemudian harus mengemudi dengan kecepatan dan kecepatan yang berbeda sebanyak mungkin, sehingga sistem memiliki kesempatan untuk menghitung dan menyimpan nilai adaptasi dengan benar.
Asal usul kode kesalahan:
Sensor mungkin rusak. Sambungan kabel atau steker sensor juga dapat rusak sehingga mengganggu sambungan antara sensor dan ECU. Oleh karena itu, ECU menerima nilai yang salah dari sensor. Sebelumnya, hal ini dapat mempengaruhi pengoperasian mesin; sensor suhu yang rusak dapat menyebabkan terlalu banyak bahan bakar yang disuntikkan dan mesin "banjir". Peluang ini jauh lebih kecil saat ini. Manajemen mesin dapat mengenali bahwa nilai sensor salah.
Dalam contoh ini profil tegangan a sensor suhu ditampilkan. Suhu bekerja dengan tegangan antara 0,5 dan 4,5 volt. Tegangan yang lebih rendah dari 0,5 volt dan lebih tinggi dari 4,5 volt berada di area terlarang. Tegangannya dapat dilihat pada grafik di bawah ini. Jika sensor rusak, atau kabel mengalami korsleting dengan ground, tegangan 0 volt ditransmisikan. Ini berada di area terlarang. ECU mengenali hal ini dan menyimpan kode kesalahan.
Bukan hanya kode errornya saja yang disimpan, sinyalnya juga tidak digunakan. ECU beralih ke situasi darurat; nilai pengganti dihitung dari data lain yang diterima ECU. Nilai penggantian mendekati nilai sebenarnya, sehingga Anda dapat terus berkendara ke bengkel. Tentu saja tujuannya bukan untuk mengabaikan malfungsi tersebut, karena misalnya konsumsi bahan bakar bisa meningkat signifikan.
Menyesuaikan perangkat lunak:
Perangkat lunak di ECU dapat disesuaikan dengan peralatan yang sesuai. Dan tentunya ilmunya, karena pemrograman yang salah dapat menyebabkan kerusakan mesin yang serius. Penulisan ulang perangkat lunak dapat dilakukan dengan pembaruan perangkat lunak dari pabrikan (dengan memperbaiki kesalahan yang ditemukan setelahnya) atau dengan penyetelan. Artinya tenaga yang lebih tinggi diperoleh dengan mengatur medan karakteristik di ECU. Di halaman penyetelan chip ada informasi lebih lanjut tentang ini.
