Dinamo

Subyek:

Umum
Operasi
Rotor
stator
Pra-eksitasi, Self-eksitasi dan arus Pengisian
Regulator tegangan
Koneksi dinamo
Memperbaiki dioda
Tegangan riak
Regulator tegangan
Katrol roda bebas
Ventilator
Pemulihan tenaga
Kemungkinan cacat pada alternator
Memeriksa tegangan pengisian dan arus pengisian

Umum:
Saat mesin hidup, dinamo (disebut “alternator” dalam bahasa Inggris) memastikan bahwa baterai terisi dan konsumen mendapat pasokan listrik (seperti radio, penerangan, dll.). Dinamo digerakkan oleh multi-sabuk . Multi-sabuk menggerakkan katrol alternator, yang terhubung ke bagian dalam pada poros. Energi kinetik diubah menjadi energi listrik (dan panas) di dinamo.
Kecepatan mesin mempengaruhi tegangan alternator. Semakin cepat motor berputar maka semakin cepat pula putaran katrol sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar. Tegangannya tidak boleh terlalu tinggi sehingga dibatasi oleh pengatur tegangan.
Lebih lanjut tentang pengatur tegangan nanti.

Tegangan bolak-balik dihasilkan di dinamo. Tegangan DC diterapkan ke seluruh rangkaian elektronik mobil. Baterainya juga hanya bisa diisi dengan arus searah. Tegangan bolak-balik diubah menjadi tegangan searah menggunakan dioda pada jembatan dioda. Besarnya tegangan yang dihasilkan tergantung pada:

Kecepatan perpindahan konduktor dan medan magnet
Panjang belitan
Kekuatan medan magnet

Dimungkinkan untuk mengemudi tanpa alternator. Misalnya, jika rusak dan tidak lagi menyuplai tegangan, Anda dapat terus mengemudi hingga baterai benar-benar kosong. Hal ini tentu saja tidak disarankan karena pengosongan baterai yang dalam dapat menyebabkan aki mati, namun mobil dapat dikendarai (jarak dekat) tanpa alternator dan tanpa multi-sabuk (sehingga dapat dikendarai ke trailer untuk diangkut) .

Operasi:
Arus dihasilkan oleh rotor yang berputar di stator. Rotor adalah elektromagnet; itu hanya menjadi magnetis ketika arus mengalir melaluinya. Oleh karena itu, alternator memerlukan bantuan baterai sebelum dapat mulai mengisi daya. Magnet yang tersisa di alternator tidak cukup untuk memungkinkan arus listrik mengalir melalui dioda.

Arus untuk membuat rotor menjadi magnetis mengalir dari baterai, melalui kunci kontak dan lampu indikator arus pengisian ke sambungan D+ pada alternator. Arus kemudian mengalir ke rotor. Dari rotor arus mengalir melalui regulator ke ground. Ketika kunci kontak dihidupkan, lampu indikator arus pengisian menyala dan magnetisasi alternator terjadi pada saat yang bersamaan. Saat alternator mulai mengisi daya, lampu indikator arus pengisian akan padam.
Ketika alternator diisi, kutub utara dan selatan bergerak relatif terhadap stator. Ini menghasilkan tegangan bolak-balik di stator. Dengan satu kali putaran magnet, tegangan yang diinduksikan pada penghantar berbentuk gelombang sinus, seperti terlihat pada gambar.

Karena ini tegangan bolak-balik dan seluruh konsumen di dalam mobil hanya bekerja pada tegangan DC, maka tetap perlu dilakukan penyearahan. Dioda memastikan bahwa tegangan bolak-balik diubah menjadi tegangan searah.
Tegangan pengisian dan arus pengisian juga harus dibatasi; Saat mesin berjalan pada kecepatan tinggi dan hanya sedikit konsumen yang menyala, maka alternator hanya perlu diisi dayanya sedikit saja. Ketika lebih banyak konsumen yang dihidupkan, alternator harus menyuplai lebih banyak arus pengisian. Pada beban penuh, tegangannya bisa mencapai 75 hingga 120 amp (tergantung jenis mobilnya). Cara kerja semua ini dijelaskan dalam bab di bawah.

Rotor:
Rotor bukanlah magnet permanen, melainkan elektromagnet. Dengan melewatkan arus melalui rotor, ia menjadi magnetis dan tegangan bolak-balik dapat dihasilkan. Tegangan yang dihasilkan dapat dikontrol dengan menaikkan atau menurunkan arus rotor. Ini adalah tugas pengatur tegangan.
Rotor mempunyai cakar kutub (kutub utara dan selatan). Setiap setengahnya dengan cakar galah biasanya terdiri dari 6 atau 7 tiang. Separuh lainnya terdiri dari jumlah kutub yang sama, sehingga terdapat 6 atau 7 kutub utara dan 6 atau 7 kutub selatan. Kita kemudian berbicara tentang 12 atau 14 pasang kutub. Banyaknya pasangan kutub mempengaruhi tegangan yang dihasilkan pada stator.

Medan magnet pada alternator tercipta ketika rotor diberi energi. Hal ini sudah terjadi saat kunci kontak mobil dihidupkan. Untuk memberi energi pada rotor, arus medan dikirim melalui belitan medan. Arus ini berasal dari baterai dan ditransfer ke belitan medan melalui slip ring dan sikat karbon. Ini membentang dari kutub utara ke kutub selatan, karena satu slip ring terhubung ke kutub utara dan yang lainnya ke kutub selatan.

Setelah rotor dilepas, rotor dapat diukur untuk memeriksa cacat. Resistansi rotor seringkali sekitar 3 Ohm. Untuk nilai pastinya, silakan lihat data pabrik.

stator:
Alternator yang digunakan pada hampir semua mobil adalah alternator tiga fasa. Artinya alternator terdiri dari tiga buah kumparan stator yang dihubungkan pada satu inti stator dan sebuah rotor. Setiap kumparan stator menghasilkan tegangan bolak-balik yang dihasilkannya sendiri. Karena semua kumparan stator dipasang pada sudut 120 derajat satu sama lain, tegangan yang dihasilkan juga mengalami pergeseran fasa sebesar 120 derajat. Tegangan ini disearahkan oleh tiga dioda negatif dan tiga dioda positif (jadi totalnya enam dioda).

Inti stator terdiri dari pelat bertumpuk, yang dipisahkan satu sama lain dengan bahan isolasi. Inti stator memperkuat medan magnet pada alternator sehingga meningkatkan tegangan yang dihasilkan. Kumparan stator dapat dihubungkan dengan dua cara; melalui sambungan segitiga (dapat dikenali dengan sambungan 3×2) dan sambungan bintang (4 sambungan, 3 diantaranya merupakan sambungan lepas dan satu sambungan yang 3 ujung kumparannya dihubungkan satu sama lain. Sambungan bintang adalah yang paling umum , karena memungkinkan tegangan tinggi dapat dicapai dengan lebih cepat.Sambungan delta digunakan untuk dinamo yang harus menyuplai daya dalam jumlah besar.
Saat kumparan stator bersentuhan dengan inti stator (ground short) atau jika salah satu kumparan putus (kabel putus), stator tidak lagi berfungsi dengan baik. Multimeter dapat digunakan untuk memeriksa apakah ada ground short atau wire putus. Dengan satu syarat; kumparan stator harus diputuskan; kedua ujungnya tidak boleh menyentuh komponen lain. Seringkali melepas solder sudah cukup. Resistansi kumparan harus sangat kecil; sekitar 0,05 ohm. Hambatan antara kumparan stator dan inti stator harus sangat besar. Jika ada resistensi (jika sangat tinggi) maka ada koneksi.

Gambar di bawah menunjukkan stator dan rotor yang dibongkar. Pada kenyataannya, rotor berputar di stator dan keduanya tidak saling bersentuhan.

Pra-eksitasi, eksitasi diri, dan arus pengisian:

Pra-kekuatan:
Mesin dimatikan dan lampu indikator menyala. Arus pra-eksitasi dialirkan ke ground melalui baterai, kunci kontak, rotor dan pengontrol. Hal ini dimungkinkan karena dioda zener pada pengatur tegangan terputus dan arus basis T1 menjadi konduktif karena T2 berhenti menghantarkan.

Pemberdayaan diri:
Saat mesin dihidupkan, rotor dibuat cukup magnetis untuk beralih ke eksitasi sendiri. Arus eksitasi sendiri kemudian mengalir melalui dioda penyearah (sisi negatif) ke kumparan stator, kemudian melalui dioda medan ke rotor dan melalui regulator ke ground.

Ruang tamu:
Tegangan bolak-balik dihasilkan pada kumparan stator karena rotor berputar melaluinya. Garis hijau menandai jalur aliran arus dari kumparan stator V. Arus disearahkan oleh dioda penyearah (dari tegangan bolak-balik ke tegangan searah) dan mengalir melalui sambungan B+ ke baterai dan konsumen.

Arus pengisian yang masuk ke baterai dan konsumen melalui sambungan alternator B+ menyediakan seluruh catu daya untuk mobil. Saat mesin dimatikan, alternator tidak menyuplai tenaga. Oleh karena itu, semua konsumen akan menggunakan daya dari baterai.
Saat mesin hidup, alternator harus mampu menyuplai daya yang cukup untuk menyuplai seluruh konsumen. Saat mesin hidup, tenaga dari baterai tidak pernah dimaksudkan untuk digunakan. Arus pengisian alternator bergantung pada jumlah konsumen dan status pengisian baterai. Arus pengisian maksimum tertera pada alternator (biasanya antara 60 dan 90A).

Tegangan pengisian alternator dapat dengan mudah diperiksa jika ada keraguan apakah alternator mengisi daya dengan benar atau tidak. Dengan mengukur kutub positif dan kutub negatif aki dengan pengukur tegangan (multimeter) saat mesin hidup (tegangan dari alternator langsung ke sini), Anda dapat memeriksa apakah alternator mengisi daya dengan benar:

Jika tegangan pada saat mesin hidup berkisar 14,2 volt berarti alternator bekerja sebagaimana mestinya
Jika tegangannya 13,8 volt maka baterai hampir penuh dan konsumen mati. Alternator tidak harus menyuplai banyak tegangan dan oleh karena itu tidak melakukan hal tersebut. Tegangan pengisiannya baik-baik saja
Jika voltasenya 12,4 volt atau lebih rendah, Anda tahu bahwa alternator tidak mengisi daya dengan benar. Ini adalah tegangan yang juga dimiliki baterai penuh. Jadi ada masalah pada alternatornya.
Jika tegangan lebih rendah dari 12,4 volt, alternator tidak akan mengisi daya lagi. Baterai akan terus dikosongkan hingga tegangannya mencapai 8 volt. Kemudian mesin akan mati dan tidak ada yang berfungsi lagi.

Dalam kasus terakhir, yaitu ketika alternator tidak lagi mengisi daya, Anda dapat memilih untuk mengganti alternator. Hal ini seringkali sangat mahal dan lebih murah untuk mencari alternator rekondisi. Ada banyak perusahaan overhaul yang membongkar alternator secara menyeluruh dan menjadikannya seperti baru kembali. Hal ini dapat menghemat (lebih) dari setengah harga baru.
Selalu pastikan bahwa ketika Anda mengganti alternator, Anda melepaskan terminal negatif dari baterai! Jika Anda tidak melakukan ini dan sambungan B+ (yang Anda lepaskan dari alternator) menyentuh bodi atau blok mesin logam, Anda akan mendapat percikan api akibat korsleting. Unit kontrol elektronik yang mahal kemudian dapat rusak.

Regulator tegangan:
Ketika tegangan naik melebihi tegangan yang diatur, dioda Zener (dalam diagram di atas) menyala, menyebabkan basis T1 dihubungkan ke ground melalui T2. T1 terputus, medan magnet hilang sehingga menyebabkan tegangan alternator turun.
Hal ini menyebabkan arus rotor terputus sehingga menyebabkan alternator tidak dapat diisi ulang dalam waktu singkat. Dengan terus menghidupkan dan mematikan T1, tegangan disesuaikan.

Gambar tersebut menunjukkan rotor yang longgar dengan pengatur tegangan yang longgar menempel padanya. Regulator tegangan dipasang di antara sambungan D+ dan DF pada alternator dan menyeret sikat karbonnya ke atas rotor. Saat konsumen dihidupkan (misalnya penerangan), arus pengisian akan turun sebentar dari 14,4 menjadi 13,8 Volt. Pengatur tegangan menyerap ini dan akan dengan cepat mengatur tegangan lebih tinggi menjadi 14,4 volt.

Di bawah ini Anda dapat melihat 2 gambar lingkup yang diukur pada sambungan DF alternator. Sinyal-sinyal ini diteruskan ke unit kontrol mesin. Untuk lebih jelasnya, rotor bersifat magnetis di bagian bawah kedua gambar.

Sinyal dalam grafik diukur ketika sedikit atau tidak ada konsumen yang dihidupkan. Oleh karena itu, rotor bersifat magnetis minimal. Siklus tugas di sini adalah sekitar 10%.

Sinyal pada grafik di bawah ini diukur ketika banyak konsumen dihidupkan. Rotor diberi energi lebih banyak di sini untuk mencapai arus pengisian 14,4 volt. Siklus tugas di sini adalah sekitar 50%.

Koneksi dinamo:

B+ masuk ke baterai; Tegangan pengisian dan arus pengisian melewati ini.
D+ adalah tegangan kontrol rotor untuk mengatur tegangan alternator.
D- adalah massa alternator.
W adalah sambungan yang sebelumnya digunakan untuk takometer mesin diesel lama. Saat ini sudah tidak ada lagi.
DF atau LIN adalah sambungan yang memungkinkan untuk mengontrol eksitasi rotor dari sistem manajemen mesin.

Memperbaiki dioda:
Alternator menyuplai tegangan bolak-balik, namun karena pada mobil hanya digunakan tegangan searah maka tegangan bolak-balik (AC) harus diubah menjadi tegangan searah (DC). Hal ini dilakukan oleh dioda penyearah. Dioda hanya membiarkan arus mengalir dalam satu arah. Bagian positif dari arus bolak-balik digunakan, bagian negatifnya hilang.

Gambar menunjukkan jembatan dioda yang dibongkar. Pin pengukur berwarna merah menunjuk ke salah satu dari tiga dioda mini.
Dioda positif berada di sisi lain jembatan dioda. Tiangnya adalah sambungan B+, tempat dipasangnya kabel tebal yang menuju ke baterai.

Ini adalah prinsip alternator satu fasa. Pada gambar di atas (kanan) terlihat fasa terputus terus-menerus, tidak ada tegangan untuk beberapa saat, kemudian ada fasa lagi. Jadi tidak ada tegangan yang dihasilkan pada bagian antar fasa. Untuk mencegah hal ini, digunakan sambungan bintang dan delta pada alternator tiga fasa. Ini menghasilkan hasil di bawah ini.
Gambar di bawah menunjukkan 3 warna berbeda; hitam, merah dan biru. Ini semua adalah fase yang terpisah. Gambar tersebut menunjukkan bahwa terdapat banyak ruang di antara, misalnya, fase hitam. Ruang ini dijembatani dengan menghubungkan fase-fase lainnya. Hal ini menciptakan pasokan listrik secara bertahap.

Tegangan riak:
Setelah tegangan disearahkan dengan dioda penyearah, riak kecil selalu tersisa. Sinyalnya tidak pernah bagus dan datar. Tegangan riak tidak boleh melebihi 500 mV, karena dapat menyebabkan kegagalan fungsi atau kerusakan pada perangkat elektronik mobil.
Gambar menunjukkan gambar lingkup yang diukur pada baterai. Gambar ini akan berubah ketika putaran mesin berubah atau ketika konsumen dihidupkan.

Regulator tegangan:
Regulator tegangan menghidupkan dan mematikan medan magnet dengan menghidupkan dan mematikan arus melalui rotor. Pengatur tegangan memastikan tegangan pengisian tetap konstan (antara 13,2 dan 14,6 volt). Tingkat tegangan pengisian antara lain bergantung pada kecepatan. Semakin cepat poros engkol berputar maka semakin cepat pula putaran rotor. Jika voltasenya tidak disesuaikan, bisa naik hingga 30 volt dengan kecepatan tinggi. Hal ini dicegah oleh pengatur tegangan. Gambar menunjukkan pengatur tegangan terpisah. Dalam kebanyakan kasus, hal ini terlihat melekat pada alternator.

Tegangan yang dihasilkan tidak hanya bergantung pada kecepatan motor, tetapi juga pada jumlah putaran stator dan kekuatan medan magnet rotor. Jumlah putaran stator ditentukan ketika alternator dirancang, namun kekuatan medan magnet rotor dapat dikontrol. Hal ini dapat dikurangi dengan mematikan dan menghidupkan rotor dengan sangat cepat. Jika tegangan menjadi tinggi, rotor akan mati. Jika tegangan terlalu rendah, rotor dihidupkan kembali. Dengan melakukan ini dengan sangat cepat secara berurutan, kekuatan medan rata-rata akan tercipta. Oleh karena itu, tegangan pengisian tetap sebisa mungkin konstan.

Ketika tegangan pada terminal positif alternator (D+) lebih rendah dari tegangan penyesuaian, arus mengalir dari D+ melalui rotor ke D- (terminal negatif) dan tegangan dihasilkan di alternator. Tegangan yang dihasilkan diatur ke D+ lagi. Ketika tegangan pada D+ lebih tinggi dari tegangan penyesuaian, tegangan Zener tercapai (lihat gambar di bawah), menyebabkan transistor T2 menyala. Transistor T1 kemudian tidak menghantarkan arus, sehingga tidak ada lagi arus yang dapat mengalir melalui rotor. Medan magnet dimatikan, sehingga tegangan pengisian turun. Tegangan ini terus turun hingga tegangan Zener tidak tercapai lagi. Selanjutnya transistor T2 akan terputus dan T1 akan bekerja kembali. Siklus ini terus berulang.

Katrol roda bebas:
Saat ini banyak alternator yang dilengkapi dengan katrol overrunning (lihat gambar di bawah). Katrol ini hanya dapat digerakkan dalam satu arah. Saat sabuk berusuk banyak dilepas dari katrol dan Anda memutar katrol dengan tangan, Anda akan melihat bahwa bagian dalam alternator hanya berputar ke satu arah dan tetap diam di arah lainnya. Sistem ini untuk melindungi multi-sabuk. Saat mesin berjalan pada kecepatan tinggi dan throttle dilepas sekaligus, putaran mesin akan turun dengan cepat. Dinamo tugas berat mungkin melambat lebih lambat. Kecepatan ini turun lebih lambat dibandingkan kecepatan mesin. Akibat dari hal ini adalah multi-sabuk mengalami tekanan yang lebih besar dan, dalam kasus terburuk, terpotong menjadi dua, karena multi-sabuk kemudian harus mengerem alternator. Dengan katrol freewheel, alternator akan bergerak ketika berakselerasi, namun akan berjalan dengan kecepatannya sendiri ketika diperlambat.

Katrol dipasang dengan ulir pada poros rotor (lihat gambar di atas). Bagian luar katrol hanya membawa bagian dalam dalam satu arah putaran. Perangkat pemblokiran memastikan bahwa bagian dalam dijepit dengan bagian luar. Katrol yang lengkap kemudian akan dikunci, sehingga alternator digerakkan oleh multi-sabuk. Saat Anda melepaskan pedal akselerator, bagian dalam berputar dengan kecepatan lebih tinggi daripada bagian luar; kecepatan mesin turun lebih cepat dari kecepatan rotor. Perangkat pemblokiran kemudian tidak beroperasi, yang berarti bantalan bola memungkinkan rotor memiliki kecepatan yang berbeda dari poros engkol.

Gambar menunjukkan sebuah alternator yang dilengkapi dengan katrol yang bergerak di atasnya.

Penggemar:
Alternator menjadi panas ketika harus menyuplai energi. Agar tidak terlalu panas, harus didinginkan. Kipas internal pada alternator menyediakan pendinginan. Saat ini juga sudah terdapat alternator yang dihubungkan dengan sistem pendingin mesin. Pendingin memberikan pendinginan.

Pemulihan tenaga:
Jika alternator mengisi daya pada kapasitas maksimumnya (dengan banyak konsumen yang menyala), konsumsi bahan bakar tambahan akan terjadi. Hal ini dikarenakan alternator akan berputar lebih deras karena medan magnet pada stator akan semakin besar. Medan magnet akan menyebabkan rotor berputar lebih berat dan poros engkol harus menarik multi-sabuk lebih keras untuk menggerakkannya. Saat ini, produsen mobil telah menemukan solusi praktis untuk hal ini. Alternator selalu mengisi daya, tetapi tidak mengisi ulang hingga kapasitas maksimumnya saat mengemudi (kecuali baterai benar-benar kosong). Pengisian ulang secara maksimal terjadi ketika mobil mengerem menggunakan mesin. Jadi ketika pengemudi melepaskan kakinya dari pedal gas dan membiarkan mobilnya meluncur (misalnya di lampu lalu lintas atau di pintu keluar jalan raya). Mobil tidak mengkonsumsi bahan bakar apapun pada saat seperti itu dan energi kinetik (energi gerak) kendaraan memastikan mobil terus melaju. Baterai kini terisi penuh hingga pedal gas ditekan kembali. Pada saat itulah alternator memastikan suplai tegangan tetap stabil.
Metode pengisian ini menghasilkan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah.

Kemungkinan kerusakan pada alternator :
Mungkin ada sejumlah masalah atau cacat umum pada alternator. Teknisi sering kali mengetahui apa yang dapat dia periksa atau ukur selanjutnya. Di bawah ini adalah sejumlah keluhan yang umum:

Lampu indikator arus pengisian menyala secara normal selama pra-eksitasi, tetapi hanya padam saat mesin berjalan pada kecepatan lebih tinggi; cacat pada alternator (mungkin dioda medan yang rusak).
Keluhannya sama seperti di atas, hanya saja lampunya juga lemah saat mesin dijalankan pada kecepatan tinggi atau saat konsumen banyak dinyalakan; cacat pada alternator (mungkin dioda rusak).
Lampu indikator arus pengisian menyala lemah selama pra-eksitasi, tetapi hanya padam saat mesin berjalan pada kecepatan lebih tinggi; (mungkin ada kerusakan pada alternator atau cacat pada kabel atau sambungannya).
Lampu indikator arus pengisian tidak menyala selama pra-eksitasi atau saat mesin hidup; (alternator rusak, kabel/koneksi buruk, atau lampu indikator arus pengisian rusak).

Memeriksa tegangan pengisian dan arus pengisian:
Jumlah energi yang disuplai alternator bergantung pada kapasitasnya dan kebutuhan konsumen serta baterai yang dihidupkan. Misalnya, alternator harus mampu menyuplai daya 100A untuk menyuplai seluruh konsumen sekaligus mengisi baterai kosong. Jumlah energi yang disuplai oleh alternator turun hingga hampir nol ketika baterai penuh dan tidak ada konsumen yang dihidupkan. Kapasitas maksimum alternator sering kali tertera pada pelat tipe atau pada stiker pada alternator. Ini sering kali antara 65A dan 120A. Hal ini sering ditampilkan sebagai berikut: 14V 17/85A. Artinya: tegangan yang diatur (14V), arus pengisian (17A) pada 1800 rpm dan arus pengisian (85A) pada 6000 rpm alternator (bukan kecepatan poros engkol).

Jika terdapat kerusakan pada alternator atau kabel, kapasitas maksimum tidak dapat dicapai pada beban maksimum. Hal ini dapat diperiksa dengan memeriksa arus pengisian. Hal ini dapat dilakukan dengan memuat alternator setinggi mungkin dengan peralatan uji khusus saat mesin hidup atau dengan menyalakan konsumen sebanyak mungkin (seperti pemanas kursi, pemanas jendela belakang, semua penerangan, motor kipas pada pengaturan tertinggi). , dll.). Nilai arus pengisian dapat ditentukan dengan menggunakan a penjepit saat ini diperiksa. Nilai terukur harus sesuai dengan nilai yang tertera pada alternator.
Tegangan yang disesuaikan dapat diperiksa dengan menggunakan multimeter mengukur tegangan antara sambungan B+ dan bumi pada peningkatan putaran mesin (2000 rpm). Tegangan yang diatur harus antara 13.8 volt dan 14.5 volt.
Untuk memeriksa apakah pengkabelan sudah benar, perbedaan tegangan antara kutub positif baterai dan sambungan B+ alternator dapat diukur; tegangan harus lebih rendah dari 0,3V. Jika tidak, berarti ada masalah pada kabel atau sambungan kabelnya.
Jika rangkaian grounding tidak bagus, Anda tidak hanya akan mengalami masalah pada sistem pengisian daya, tetapi juga pada sistem lainnya. Sirkuit ground dapat diperiksa dengan menjalankan mesin pada 2000 rpm dan menghubungkan voltmeter antara terminal negatif baterai dan rumah alternator. Tegangan ini juga harus kurang dari 0,3V.