Tárgyak:
- Általános
- Futómű-beállítás
- Követés
- Kamber / dőlésszög
- KPI (királycsap dőlésszöge)
- Zárt sarok
- Tengely dönthető / görgő
- Súroló sugár
- Ackermann-elv
összesen:
Az autó kezelhetősége és kezelhetősége nagymértékben függ a kerék geometriájától. A „kerékgeometria” kifejezés az ezen az oldalon tárgyalt összes kerék- és kormánycsukló-helyzet elnevezése. Az autó tervezése során alaposan ellenőrzik az autó kerékgeometriáját. Például amikor a Mercedes A-osztály első változatát tesztelték, kiderült, hogy ez az autó felborulhat a szlalomteszt során. E drámai teszteredmények után a kerekek helyzetét és a stabilizátor működését addig állítottuk, amíg ez a baba Benz egyenértékű volt a nagyobb járművekkel. A stabilizátor rúd nagyban befolyásolja az autó kezelhetőségét, amit külön fejezetben ismertetünk.
Futómű-beállítás:
Fontos, hogy minden kerékpozíció megfelelően legyen beállítva, például az orr és a dőlésszög. A javítások elvégzése, például a nyomtávrúd cseréje vagy a vezérlőkar vagy segédváz szétszerelése/összeszerelése után jó eséllyel a beállítás már nem lesz megfelelő. Még egy másik autóval való ütközés vagy a járdaszegélynek ütközés után is előfordulhat, hogy a beállítás már nem megfelelő. Ha a kerék láthatóan meggörbül az autó alatt, akkor probléma lehet az elgörbült vezérlőkarral vagy a hajtórúddal. Ezért ezeket az alkatrészeket ki kell cserélni!
Ezután az autót be kell állítani. A beállítás egy speciális beállító padon történik, ahol a számítógép (a kerekekre szerelt) szenzorok segítségével látja a pontos pozíciókat, így minden pontosan beállítható. Minden autó márkának és típusának sajátos beállításai vannak. A süllyesztett autók beállítási értékei is eltérőek, mint a normál alvázzal rendelkező hasonló autók.
Előfordulhat, hogy a beállítási értékek nem érik el a célt. Ekkor a tűréshatáron kívül vannak. Ha az elülső dőlésszöget nem lehet korrigálni (ha pirosban marad), akkor jó eséllyel a lengéscsillapító el van hajlítva. Ütközés vagy durranás esetén a járdára hajtáskor a McPherson felfüggesztés leggyengébb pontja elgörbül; a lengéscsillapító dugattyúrúdja. A kormánycsukló (a benne lévő kerékcsapággyal együtt) is elgörbülhet.
A felfüggesztés javítása vagy a járdán történt kisebb koppintás utáni eltolódás több szempontból is észrevehető:
- A kormánykerék ferde egyenesen haladva.
- Az autó az út egyik oldalára húzódik, és mindig a kormány elfordításával kell korrigálni.
- Az út stabilitása gyenge, és minden útütközéssel irányt változtat.
- Túlzott gumikopás, gyakran szabálytalan: Az abroncs belseje 4 mm, külseje sima.
Hamarosan lesz egy oldal arról, hogy milyen munkák zajlanak az igazítás során...
Az alábbi témakörök áttekintést adnak a (legtöbb) autón állítható kerékhelyzet minden típusáról.
Nyomon követni:
A lábujj az első és a hátsó kerekek iránya is. A nyomkövetés úgy állítható be, hogy a kötőrudakat mindkét oldalon kicsit hosszabbra vagy rövidebbre húzzuk. Ekkor a képen látható C hely nagyobb vagy kisebb lesz. Ezután az F kötőrúdfej be- vagy kimozdul, ami a kerék helyzetének megváltozását okozza.
Ha a kerekek enyhén egymás felé állnak, amikor álló helyzetben vannak, akkor ezt a lábujj-bemenetet nevezzük, ha pedig kissé távol vannak egymástól, azt a lábujj-bemenetet. Menet közben a kerekek pontosan egyenes helyzetben vannak. A lábujj-be- és lábujj-kihelyezést gyakran „Toe-in”-nek és „Toe-out”-nak is nevezik.
A hátsókerék-hajtású autóknál az első tengelyen lévő orr-beállítás állítható be. Menet közben a kerekek kifelé húzódnak, így egyenes helyzetbe kerülnek. Az elsőkerék-meghajtású autókat általában kihúzással állítják be. Menet közben a kerekek befelé húzódnak, így egyenes helyzetbe kerülnek. A tűrés itt csak néhány fok. A képeken „túlzott”-ként van feltüntetve, de a valóságban nem könnyű átlátni. Ennek észleléséhez speciális beállító berendezésre van szükség.
Kamber / dőlésszög:
A camber, más néven camber (angolul) vagy sturz (németül), a kerék dőlése az útfelülethez képest. A dőlésszöget a vízszintes útra merőleges vonaltól mérik, és fokban jelzik. A dőlést két különböző alkalmazásban hajtják végre; nevezetesen pozitív dőlésszög és negatív dőlésszög. Pozitív dőlésszög esetén a kerék teteje távolabb van, mint az alsó (lásd a képet), negatív dőlésszög esetén pedig fordítva; a kerék teteje jobban befelé van, mint az alsó.
A negatív dőlésszög javítja az úttartást kanyarokban és javítja a stabilitást. Ezért van az, hogy a leeresztett sportautók negatív dőlésszöge is nagyobb, mint a normál felfüggesztéssel. A negatív dőlésszögű keréknek megvan az a tulajdonsága, hogy befelé szűkül, és ezért befelé nyomja a kereket. A bal és a jobb oldal egyenlő beállításával az autó továbbra is egyenesen halad, de az abroncsok belső oldalán nő a gumikopás.
KPI (királycsap dőlésszöge):
A KPI, más néven kormányzott tengely dőlésszöge, a kormánytengely forgáspontjain áthaladó vonal és az útfelületre merőleges vonal közötti szög. A KPI és a Caster (következő téma) egyenesbe kényszeríti az első kerekeket. Ez a hatás azért jelentkezik, mert a kerekek forgáspontjának dőlése kissé megemeli az autót, amikor a kerekeket elforgatják. Az autó saját súlya visszakényszeríti a kerekeket egyenes helyzetbe. Az útfelület hatásai is kevésbé erőteljesen közvetítődnek a kormányra. Amikor a KPI megváltozik, a dőlésszög is megváltozik.
Beépített szög:
A beépített szög, más néven Included Angle vagy Gabelwinkel, nem egy kerékpozíció, hanem a KPI és a Camber meglévő koncepcióinak kiegészítése. A beépített szög mindkét szög értékének összeadásával határozható meg.
Tengelydőlés/görgő:
A tengelydőlés, más néven görgő, tengely dőlésszöge vagy nyomtáv, a tengely B forgáspontján áthaladó középvonal és az A tengely közepén átmenő útra merőleges vonal közötti szög. A tengelydőlés mindig pozitív.
A tengelydőlés iránystabilitást biztosít az autónak, mert a kerék egyenesen haladva a menetirányban akar lenni. Ezt össze lehet hasonlítani a mindig előre dőlt kerékpár első villájával. Ha a kerék közvetlenül a váz alatt lenne, elveszítené az uralmát a kormány felett, ha nagy ütésnek ütközne. Még ha hátrafelé fordítja is a kormányt, látni fogja, hogy a kormány újra forog a kerékkel előre. Ez az elv ugyanaz az autónál is; Ha az első kerekeket előre szögben helyezzük az autó alá, az autó jobb úttartást kap, és a kormánykerék vezetés közben automatikusan visszaáll az egyenes helyzetbe.
A modern autók tervezésekor gyakran alkalmaznak nagy tengelydőlést. Ez egy nagyon pozitív menettulajdonság előnyét adja. A nagy tengelydőlés lehetséges hátránya, hogy az autó erősebben kormányoz, de a mai szervokormánynál ez nem probléma.
Csiszolási sugár:
A súrolási sugár, más néven súrolási sugár vagy Lenkroll sugár, az a távolság a pont között, ahol a keréken átmenő középvonal érinti az útfelületet (a kerékpont) és a között, ahol a kormány forgáspontjain átmenő vonal érinti az utat. felület (a kormánypont). A csiszolási sugár határozza meg, hogy az első kerekek magassága milyen mértékben változik kanyarodáskor, és részben felelős az autó egyenes irányú stabilitásáért.
- Ha a kormány forgáspontja (kék vonal) egy síkban van a kerék középpontjával (piros vonal), a súrolási sugár „0”. Ezt „semleges csiszolósugárnak” vagy „középpontos kormányzásnak” is nevezik.
- Ha a kormány forgáspontja (kék vonal) a kerék közepén (piros vonal) kívül van, a súrolási sugár pozitív.
- Ha a kormány forgáspontja (kék vonal) a kerék középpontján (piros vonal) belül van, a kopási sugár negatív.
Ackermann elv:
Az alábbi képeken látható, hogy az első kerekek vonalai a közös forgásponton jönnek ki. Ha a kerekek azonos szögben forognának (mindkettő pontosan ugyanabban a szögben forog), a kerekek vonalai is párhuzamosan futnának egymással a végtelenségig. Soha nem találják meg a közös M forgáspontot. Ezért a kormányzási jellemzők ebben a helyzetben nagyon rosszak lesznek.
Ez az egész elv a következővé válikkihajlik a kanyarban" nevezett. Minden modern autót ezzel a funkcióval gyártanak. Sima felületeken, például a parkolóházban a padlón kanyarodáskor a gumik csikorgása hallható. Ez ennek az elvnek köszönhető. A belső kerék, amelynek kormányzási szöge nagyobb, mint a külső kerék, valamilyen formában megcsúszik.
Ha egyenesen halad, minden kerék egyenesen halad. A kormánycsuklók középvonalainak meghosszabbítása a hátsó tengely közepén metszi egymást.
Kanyarban a belső első kerék jobban elcsavarodik, mint a külső. Ennek az az oka, hogy a kormánycsuklók ferdén helyezkednek el, és a kerék belül tovább forog. Amikor az autó teljesen be van fordítva, a kerekek ferde helyzete is jól látható lesz. Ez a konstrukció javítja a menettulajdonságokat.
Beírt szög:
A jármű kormányzási szöge az autóból származó számos adat alapján kiszámítható. Az alábbi képen az α szög kiszámításra került. A β szög kiszámítása a következő lépés.
Az oldalon kihajlik a kanyarban A számítást ezen a képen részletesen ismertetjük.
Szerepközpont:
A kerékfelfüggesztés fontos pontja a „gördülési középpont” koncepciója. A menettulajdonságokban nagy szerepet játszik a gördülési középpont elhelyezkedése. A hengerközéppont helyzetét a tartókarok helyzete határozza meg. Ez egy nagyon fontos koncepció az alváz tervezésénél. A jármű lesüllyesztése a gördülési középpontra is hatással van. Kattintson ide a szerepközponttal kapcsolatos további információkért.
