Tárgyak:
- ESP általános
- Az ESP egyéb nevei
- Alulkormányzottság
- Szomorú
- Kormányszög érzékelő
- Keresztirányú gyorsulásérzékelő (G-érzékelő)
- Lengési nyomaték érzékelő (lengési érzékelő)
- Féknyomás érzékelő
Általános ESP:
Az ESP az elektronikus menetstabilizáló program rövidítése, és az ABS-sel és az ASR-rel együtt működik. Ha a jármű ABS-sel (blokkolásgátló fékrendszer) és ASR/ASC-vel (csúszásgátló szabályozás/vezérlés) van felszerelve, az ESP-rendszer számos további érzékelő és szoftveres beállítás segítségével egészíthető ki. Az olyan alkatrészeket, mint a kerékfordulatszám-érzékelők és az ABS szivattyú/vezérlő egység szintén az ESP rendszerhez használják. Az ESP rendszer a motorteljesítmény csökkentését is szabályozza; a gázkart jobban zárva, vagy a gyújtás kikapcsolásával.
Az ESP rendszer célja a kanyarodási viselkedés (alul- és túlkormányzottság) javítása. Ez többek között azokra a helyzetekre vonatkozik, amikor egy kanyarban fékezésre kerül sor, vagy amikor kitérő manőver történik. Az ESP rendszer lefékezi a jármű egyik kerekét, így visszaáll a normál kormányzási jellemzők. Az alábbiakban bemutatjuk azt a 2 helyzetet, amikor a zölddel jelölt kerék le van fékezve. A fékezéssel a jármű a zöld vonalat követi, ahelyett, hogy elveszítené az irányítást. A különböző szükséges ESP-komponensek leírása az oldal alján található.
Az ESP egyéb nevei:
Az autógyártók gyakran saját elnevezést használnak az ESP-re a modelljeiknél, pedig a működés ugyanaz. Ezeket az egyéb neveket azért adták, hogy a rendszer "fényűzőbbnek" tűnjön, mint a szabványos ESP. Példák erre:
- ASC + T: automatikus menetstabilizáló és kipörgésgátló (régi generációs BMW 1996 előtt)
- DSC: Dinamikus menetstabilizáló program: BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini
- DSTC: Dinamikus stabilitás- és kipörgésgátló (Volvo)
- ESP: Elektronikus menetstabilizáló program (Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Seat, Skoda, Smart, Suzuki , Volkswagen
- PSM: Porsche Stabilitás Menedzsment (Porsche)
- VDC: Jármű dinamikus vezérlés (Alfa Romeo)
- VDCS: Jármű dinamikus vezérlőrendszer (Subaru)
- VSC: Járműstabilitás-szabályozás (Lexus, Toyota)
- VSA: járműstabilizáló asszisztens (Honda)
Alulkormányzottság:
Alulkormányzottság akkor fordul elő, ha az első gumiabroncsok már nem rendelkeznek megfelelő tapadással az útfelületen. Az autó a tervezettnél enyhébb kanyart fog tenni, így hajlamosabb lesz egyenesre menni. Az első kerekek ezért a kanyar kívülre csúsznak. Az alulkormányzottság kiküszöbölhető, hogy az első kerekek ismét megfelelő tapadást kapjanak az útfelületen. Ennek eléréséhez kevesebb gázt használhat, vagy kevesebbet kormányozhat. Az alulkormányzottság ellen még több kormányzás nem segít, sőt még ronthat is, mert a kerekek tapadása csak kisebb lesz. A legtöbb autógyártó úgy állítja be az alvázat, hogy az autó inkább alulkormányzott, mint túlkormányzott legyen. Ennek az az oka, hogy az átlag sofőr ilyen helyzetben azonnal kiengedi a gázt (ez lehet az a megoldás, ami újra kapaszkodik az autóhoz).
Szomorú:
Túlkormányzás akkor következik be, amikor a hátsó gumik már nem tapadnak az útfelülethez. Az autó hátsó abroncsai a kanyar külső része felé csúsznak. A hátsó ekkor meg akarja előzni az elsőt, amitől a jármű a tengelye körül forog. A túlkormányzottságot ellenkormányzással és lassítással lehet korrigálni a hátsókerék-hajtású autóknál (pl. BMW), az elsőkerék-hajtásúaknál pedig egy kicsivel több gázt (pl. Volkswagen). Gyakran – különösen a motorsportban – tudatosan alkalmazzák a túlkormányzottságot, hogy könnyebben és gyorsabban áthaladjanak egy kanyarkombináción. Szélsőséges esetben a felborulásnak ezt a formáját „sodródásnak” nevezik. A túlkormányzottság általában veszélyesebb, mint az alulkormányzottság, mert a legtöbb sofőr kisebb valószínűséggel tudja kijavítani. Éppen ezért az autó tervezése során a futóművet inkább az „alulkormányzottság” felé állítják, mert ez könnyebben korrigálható.
Kormányszög érzékelő:
A kormányszög-érzékelő a kormányoszlopra van felszerelve. Ez lehet a kormányrúd közelében, de a belső térben is az irányjelző / ablaktörlő karok között, ahogy a jobb oldali képen látható. Ezek a BMW kormányoszlop-kapcsolói.
A kormányszög-érzékelő feladata a kormánykerék elfordulási szögének mérése. Ez az érzékelő egy vagy több optocsatolót használ, amelyek mérik a forgó lemezek fényáteresztését. A fényhézagok a forgó tárcsán minden helyen eltérőek, így a kormánykerék pontos helyzete felismerhető. A tárcsák minden mélyedése aszimmetrikus négyzetjelet hoz létre. Az optocsatoló képes a fényjelet feszültséggé alakítani, amelyet azután továbbít a vezérlőegységhez.
Keresztirányú gyorsulásérzékelő (G-érzékelő):
Az oldalgyorsulás-érzékelőt (más néven a G-erők G-érzékelőjét) lehetőleg az autó közepén helyezzük el. Kanyarodáskor a mozgatható lemez (lásd az alábbi képet, 2. szám) eltolódik a kondenzátorok (1) között. A kondenzátorok feszültsége 5 volt. Amikor a lemez középen van (vagyis amikor az autó egyenesen halad), a feszültség mindkét kondenzátoron 2,5 volt. Amikor az autó kanyarodik (a bal oldali képen), a lemez a centrifugális erő és a centripetális erő hatására az egyik oldalra tolódik.
Amikor a lemez elmozdul, a jobb oldali kondenzátor kapacitása csökken. Ez most nem 2,5 V lesz, hanem például 1,5 V. Az ESP vezérlőegység felismeri a két kondenzátor közötti különbséget, és ebből meg tudja határozni, hogy mekkora a centrifugális vagy centripetális erő (vagyis milyen éles a kanyar. Így megállapítható, hogy pl. túlkormányzott-e az autó) . Ennek az oldalgyorsulás-érzékelőnek az értékeit arra használják, hogy összehasonlítsák a keréksebesség-érzékelők adatait, és meghatározzák, hogy az ESP rendszernek be kell-e avatkoznia.
Lengési nyomaték érzékelő (lengési érzékelő):
Az angol nyelven „Yaw sensor”-nak is nevezett elfordulási nyomaték-érzékelőt az oldalgyorsulás-érzékelővel együtt lehetőség szerint az autó közepén helyezik el. Az érzékelő olyan adatokat szolgáltat, amelyekre az ESP rendszernek szüksége van. Az elfordulási nyomaték érzékelője regisztrálja a jármű hajlamát a függőleges tengely körüli forgásra. Ennek a mérésnek az értékét forgási sebességnek nevezzük, és fok/másodpercben jelenik meg.
Az érzékelő két hangvillából áll. A felső hangvilla 11000 Hz-en (11kHz) váltakozó feszültséggel rezeg (rezonancia), és forog, amikor a jármű áthajt egy kanyarban. Minél élesebb a kanyar, annál jobban el van csavarodva az alsó hangvilla a felső villához képest. Az elv a giroszkópos erőkön (Coriolis-erő) alapul. Amikor a forgó alkatrészt csavarással elmozdítják a helyéről, giroszkópos erők keletkeznek. Innen származik az elfordulási nyomatékérzékelő elnevezés.
A torzió miatt egy piezo elem feszültségkülönbséget hoz létre, amelyet a vezérlőkészülék mér. A generált feszültség 0 és 5 volt között változik. Nyugalmi helyzetben (amikor nincs elfordulás regisztrálva) az érzékelő 2,5 voltot bocsát ki.
Féknyomás érzékelő:
Külön hidraulikus nyomásérzékelők is kerültek a fékrendszerbe (mindkét körben), ami az alábbi képeken látható. Régebbi autókban ezek az érzékelők a fékvezetékekben találhatók. Manapság a féknyomás-érzékelőket általában magába az ABS-rendszer hidraulikus egységébe építik be. Ez az egység gyakran látható a motorháztető alatt. Az összes hidraulikus fékvezeték ehhez csatlakozik.
