Tárgyak:
- bevezetés
- Olvassa be a hibamemóriát
- Nézze meg az elektromos rajzot
- Mérje meg a multiméterrel
- Miért mérünk 5,7 voltos feszültséget?
Bevezetés:
Egy esettanulmány segítségével egy valós, a gyakorlatban is tapasztalható meghibásodást kezelünk. A hibakereséshez rendelkezni kell az olvasóberendezések kezeléséhez, az elektromos diagramok olvasásához, a mérőberendezéssel történő méréshez és a mérési eredmények értékeléséhez szükséges ismeretekkel és készségekkel. Ezért kérjük, először tanulmányozza át a következő oldalakat:
- OBD diagnózis;
- Elektromos diagramok olvasása;
- Érzékelő típusok és jelek (passzív, aktív és intelligens);
- Az érzékelő vezetékeinek hibaelhárítása;
- Mérje meg a multiméter en oszcilloszkóp.
Hibamemória olvasása:
Ebben az esetben teljesítményvesztéses autóval van dolgunk. A motorhiba lámpa világít.
Vevői panasz és/vagy lámpák meghibásodása esetén először átvizsgáljuk az autót. A következő hiba aktív:
P0193 – üzemanyagnyomás-érzékelő G247 – rövidzárlat a pozitívhoz.
A hiba törlés után azonnal visszatér. Tehát állandóan jelen van.
Nézze meg az elektromos rajzot:
A G247 alkatrészkódú üzemanyagnyomás-érzékelőt keressük az elektromos diagramon. Az érzékelő három érintkezős csatlakozóval rendelkezik (T3ck). A sárga/barna vezeték (az érzékelő 3. érintkezője) a motor-ECU (J40) 623-es érintkezőjéhez csatlakozik. Ez a jelvezeték. A másik két vezeték (1. és 2. érintkező) a 159-es és 125-ös hivatkozásokon keresztül a diagram más koordinátáira megy.
A 125-ös koordinátát keressük a sárga/szürke vezeték követéséhez. A következő ábrán azt látjuk, hogy a sárga/szürke vezeték a D174 csomóponthoz csatlakozik (5 voltos kábelcsatlakozás), amely több komponenshez csatlakozik. A kábelkötés a sárga/kék vezetékkel végződik az ECU 25-ös érintkezőjén. Ez a tápvezeték többek között az üzemanyagnyomás-érzékelőhöz.
Térjünk vissza az üzemanyagnyomás-érzékelő diagramjához. Tudjuk, hogy az 1. érintkező az érzékelők közös pozitív csatlakozójához csatlakozik.
Most követjük a 159. hivatkozást, és a következő diagramhoz jutunk. A barna vezeték egy földelési toldáshoz jön, és az ECU 53-as érintkezőjéhez csatlakozik.
Visszatérünk az eredeti sémához, és az üzemanyagnyomás-érzékelőre összpontosítunk. Az általunk nem használt vezetékeket szürke színűre készítjük.
Az eredeti elektromos diagram hivatkozásokat tartalmaz: ez zavart okozhat. Ezért egy egyszerűsített diagramot készítünk. Ez mutatja a közös tápellátást és a földelést (25. és 53. érintkező), valamint a jelvezetéket (40).
Mérés multiméterrel:
A voltmérővel mérjük a tápfeszültséget a testhez viszonyítva. A multiméter 5.00 voltot mutat a képernyőn: ez azt jelzi, hogy a pozitív és a földelő vezeték is rendben van.
A jel feszültsége (földhöz viszonyítva) 2,9 volt. Ez az érték valós: ebből a feszültségből nem következtethetünk arra, hogy pozitív zárlat van.
Az érzékelő 2,9 voltos jelfeszültsége az ECU-hoz kerül. Mégis 5,7 voltos feszültséget mérünk az ECU-n.
Az ECU oldalán lévő feszültség nagyobb, mint az érzékelő kimeneti feszültsége.
Ha egy vezetéken feszültségkülönbség van, akkor átmeneti ellenállás lehet. Az érzékelő oldali feszültségnek azonban nagyobbnak kell lennie; most nagyobb a feszültség a „vevő” oldalon.
A dugót eltávolítják az érzékelőről. A dugóban történő méréskor 0 voltot mérünk.
A 2,8 voltos feszültségkülönbség magyarázható:
- Az ECU 40-es érintkezőjén 5,7 voltos feszültséget mérünk a belső áramkör miatt;
- Az érzékelő 2,9 V feszültséget küld;
- Az érzékelő és az ECU közötti feszültségkülönbség: (5,7 – 2,9) 2,8 volt.
- Kihúzott csatlakozóval 0 voltot mérünk a dugóban, de még mindig 5,7 voltot az ECU oldalán.
- Következtetés: a jelvezeték megszakadt.
A vezetékszakadás a kábelköteg azon részén volt, amely nem volt rögzített ponthoz rögzítve. A kábelköteg-tartó egy korábbi szétszerelés során leszakadt. A kábelköteg már jó ideje mozogni tudott. Végül a jelvezeték elkopott. A jelvezeték és néhány más enyhén sérült vezeték javítása után a kábelköteg-tartót megfelelően visszahelyezték, és a hiba a törlés után megszűnt.
Miért mérünk 5,7 voltos feszültséget:
A következő képen az ECU áramköre látható. Az aktív MAP érzékelő jele a kék vezetéken keresztül az ECU 40-es érintkezőjére kerül. Az ECU számos ellenállást (R1, R2, R3) és egy kondenzátort (C) tartalmaz. Az érzékelő jelvezetéke az ECU R1 és R2 ellenállásai közé csatlakozik.
Az érzékelő nem tud információt küldeni az ECU-nak a következő helyzetekben:
- az érzékelő csatlakozódugója ki lett húzva;
- a pozitív test- vagy jelvezeték megszakadt;
- az érzékelő hibás (belső megszakítás).
Ilyen helyzetekben nem folyik áram az érzékelőből az ECU-ba. Az ECU-ban azonban egy áramkör aktív: áram folyik az R1-en, R2-n és R3-on keresztül.
Feszültségosztóval van dolgunk: három soros ellenállás van. A mikroprocesszor méri az R2 és R3 közötti feszültséget. Az első ellenállás tápfeszültsége 6,2 volt. A három ellenállás mindegyike elnyeli ennek a feszültségnek egy részét. Az utolsó ellenállás után egy föld szimbólumot látunk. Ekkor a feszültség (nyilvánvalóan) 0 volt.
Az első ellenállás 500 mV feszültséget vesz fel, ha a jelvezeték megszakad. Tehát az R1 és R2 ellenállás között mérjük a következő feszültséget: (6,2 – 0,5) = 5,7 volt. Abban az esetben, ha az érzékelő nem ad információt, ezért az ECU 5,7-es érintkezőjén mérjük az 40 voltos feszültséget.
Köszönöm ACtronics az ECU-ban lévő áramkörrel kapcsolatos információk biztosítására.
