Tárgyak:
- bevezetés
- Több hálózat egy autóban
- CAN hálózat a csomópontokkal
- Különböző típusú CAN sebességek
- CAN busz jelek
- Sebesség és feszültségszintek
- Egy (szabványos) 11 bites azonosító CAN busz üzenetének felépítése
- Egy (bővített) 28 bites azonosító CAN busz üzenetének felépítése
- Hibafelismerés Bitstuffing és CRC & ACK elválasztók használatával
- Csavart érpárú vezetékezés
- Lezáró ellenállások
- Gateway
- Mérés a CAN buszon
Bevezetés:
A modern járművek tele vannak elektronikával. A vezérlőegységek gyűjtik és dolgozzák fel az érzékelőktől és a vezérlőaktoroktól származó adatokat. A különböző ECU-k gyakran ugyanazokat az adatokat használják: dA gázpedál helyzetérzékelője regisztrálja a gázpedál helyzetét. Ez a jel közvetlenül a motor ECU-hoz kerül a vezetékeken keresztül. Nem a motor ECU az egyetlen ECU, amely ezt a jelet használja:
- A motor ECU a gázpedál helyzetérzékelőjének jelét használja a fojtószelep vezérlésére, gyorsításkor a gyorsulás dúsítása érdekében a befecskendezők hosszabb ideig történő aktiválásával, a gyújtás időzítésének beállításával és szükség esetén. szabályozza a turbó tolózárát vagy VGT-beállítását;
- Az automata sebességváltó ECU-ja a gázpedál helyzetét használja az automata sebességváltó tengelykapcsolóinak váltási idejének meghatározásához. Ha a gázpedált enyhén lenyomja, az automata sebességváltó kisebb sebességgel kapcsol felfelé, mint ha félig lenyomja a gázpedált. A gázpedál hirtelen, gyors lenyomásával a „kick down” alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolással és a motor nagyobb fordulatszámmal történő felpörgetésével történik;
- A gyorsulás mértéke egy kanyarban oka lehet az ESP-ECU-nak, hogy az ESP beavatkozzon a motor teljesítményének csökkentésével, és ha szükséges, hogy forgó kereket fékezzen.
Az ESP beavatkozása során a motor teljesítménye csökken a fojtószelep (részleges) elzárásával és kevesebb üzemanyag befecskendezésével. A műszerfalon egy jelzőlámpa is világít vagy villog, figyelmeztetve a vezetőt, hogy az ESP működik.
A fentiek jól mutatják a különböző ECU-k közötti együttműködést. A CAN-busz biztosítja, hogy az ECU-k kommunikáljanak egymással, és így adatokat cserélhessenek egymással. A CAN a következő rövidítése: Controller Area Network.
Az 80-as években az autók egyre több tartozékot kaptak, és a gyártók elkezdték beszerelni a vezérlőberendezéseket. Minden funkciónak külön vezetéke volt. Ez a vezetékvastagság és a dugaszoló csatlakozások számának meredek növekedését eredményezte.
A vastag kábelkötegek hátránya, hogy nehéz elrejteni a belső kárpit mögé, és jelentősen megnő a meghibásodások kockázata.
A CAN-busszal az ECU-k csak két vezetékkel kommunikálnak: a CAN-magas és a CAN-low vezetékkel. Az ECU-k közötti minden kommunikáció ezen a két vezetéken keresztül történik. énA következő két képen jól látható, hogy az egyik ajtón lévő vezetékek száma már jelentősen lecsökken a CAN-busz használatával.
A CAN buszon lévő két CAN busz vezetékhez több tucat vezérlőeszköz csatlakoztatható. Az összes csatlakoztatott vezérlőeszköz adatot cserélhet egymással.
Az alábbi képen egy jármű látható tizenegy vezérlőberendezéssel (ezt piros kockák jelzik). Ezek a vezérlőberendezések mind két vezetékkel csatlakoznak egymáshoz; egy narancssárga és egy zöld vezeték. Ezek a vezetékek a CAN-magas és a CAN-alacsony értékeket képviselik. Mindegyik vezérlőegységnek megvan a maga funkciója, és CAN buszon keresztül kommunikálhat bármely más vezérlőegységgel a hálózatban. A vezérlőberendezésekről további érdemi információk a oldalon találhatók vezérlő eszközök.
1. Vonóhorog beszerelés vezérlő egység
2. RA ajtóvezérlő egység
3. RV ajtóvezérlő egység
4. Átjáró
5. Komfortvezérlő berendezés
6. Riasztórendszer vezérlőegysége
7. Műszerfal
8. Kormányoszlop elektronikai vezérlőegység
9. Ajtóvezérlő egység LV
10. LA ajtóvezérlő egység
11. Parkolási távolság vezérlőegység
A CAN busz érkezésével ez is lehetséges EOBD átfogóbb. Az EOBD a European On Board Diagnosis rövidítése. Az EOBD-nek köze van a kibocsátáshoz. A motorban és a kipufogógázban található különféle érzékelők továbbítják az információkat az ECU-nak. Ha hibás értékek vannak (például rossz égés miatt), a MIL (motor jelzőfény) világít. Ez annak a jele, hogy az autót le kell olvasni. Ezután egy diagnosztikai tesztert kell csatlakoztatni az OBD csatlakozóhoz a hibák kiolvasásához. A hiba alapján az ECU egy hexadecimális hibakódot tárolt, amit a diagnosztikai teszter P kódként vagy szöveges hibaként (ez utóbbi inkább márkaspecifikus) jelenít meg. Kattintson ide az OBD1, OBD II és EOBD további információiért.
Több hálózat egy autóban:
Egy autóban több hálózat is lehet. Az alábbi kép a BMW 3-as E90 több hálózatában található vezérlőegységek áttekintését mutatja be.
A fenti képen látható K-CAN, PT-CAN és F-CAN hálózatok a CAN busz alá tartoznak. A különbségek a sebességekben, a feszültségszintekben és az alkalmazásokban vannak. Bár a PowerTrain-CAN és az F-CAN azonos nagy sebességű fordulatszámmal és feszültségszinttel rendelkezik, a különbség az, hogy a PT-CAN a motor és a sebességváltó vezérlésére szolgál, az F-CAN pedig az alvázvezérlő egységeket tartalmazza.
CAN hálózat a vezérlő eszközökkel
A CAN-busz hálózat olyan vezérlőeszközökből áll, amelyek hardverrel és szoftverrel vannak felszerelve üzenetek fogadására, feldolgozására és küldésére. Az adatátvitelhez egy CAN-magas és egy CAN-alacsony vezetéket használnak. Az alábbi képen a CAN-High piros, a CAN-Low pedig kék színű.
A vezérlőeszközök (más néven vezérlőegységek vagy csomópontok) ezekhez a vezetékekhez csatlakoznak. Minden vezérlőeszköz képes információkat küldeni és fogadni. A hálózatra példa a CAN buszrendszer az autó belsejében; Itt egy buszrendszerre különféle vezérlőeszközök csatlakoztathatók.
Példaként veszünk egy tolatókamerát (5-ös csomópont), amely utólag felszerelt. Ez a kamera a rendszámtábla tartója vagy fogantyúja közelében van felszerelve. A CAN kábelezés a belső térben bárhol csatlakozik. A feltétel az, hogy a kamera csomópontja tartalmazza a megfelelő (gyártó által előre programozott) azonosítót, mert a többi vezérlőkészüléknek ezt fel kell ismernie. Ha a fényképezőgép regisztrálva van a támogatott rádión, a kép azonnal látható.
A szoftver programozása után a rádió jelet kap a sebességváltótól, hogy hátrameneti fokozatot választottak. Ebben a pillanatban a rádió a tolatókamera képére kapcsol. Abban a pillanatban, amikor az első (előre) fokozatot választja, a kép ismét kikapcsol. Mindez a CAN buszrendszer adatátvitelének köszönhetően.
A nem támogatott berendezések (például hibás azonosítóval) problémákat okozhatnak. Ha olyan üzeneteket küld, amelyeket más vezérlőeszközök nem ismernek fel, hibaüzenetet generál. Az ilyen típusú berendezések azt is biztosíthatják, hogy a CAN-busz a gyújtás kikapcsolása után is aktív maradjon. Az autó ekkor nem megy „alvó üzemmódba”, ami az akkumulátor gyors lemerüléséhez vezetne. Aztán van egy titkos fogyasztó.
CAN busz jelek:
A CAN buszrendszer a broadcast elvet használja; egy adó üzenetet küld a CAN buszra. Ugyanazon a buszon minden csomópont megkapja az üzenetet. A feladó azonban az üzenetben jelzi, hogy az üzenet mely csomópontokhoz szól. Minden csomópont megkapja az üzenetet, és visszajelzést ad (erről később). Azok a csomópontok, amelyeknek az üzenetet nem szánják, felismerik és figyelmen kívül hagyják.
A CAN-busz jel egy CAN-magas és egy CAN-alacsony feszültségből áll. Az alábbi képen CAN-magas piros és CAN-alacsony kék látható. A magas és alacsony jelek azonosak, de tükröződnek egymásról. Amikor a busz dominánssá válik, a CAN-high feszültsége 2,5-ről 3,5 V-ra nő, a CAN-low feszültsége pedig 2,5-ről 1,5 V-ra csökken. Recesszív állapotban (nyugalmi állapotban) mindkét feszültség 2,5 volt.
A fenti képen egy oszcilloszkóppal végzett mérés látható. Jól látható, hogy mindkét feszültség megegyezik egymással, csak tükörképben. Végső soron a feszültségkülönbség az aktív (domináns) tartományban 2 volt. Ez az 1,5 és 3,5 volt közötti különbségre vonatkozik. A 2 voltos különbséget 0-nak (dominánsnak), a 0 voltos különbséget 1-nek (recesszívnek) tekintjük.
Ha egy (küldő) csomópont a „0 0 1 0 1 1 0 1” bináris kódot akarja elküldeni, akkor az említett feszültségeket fogja alkalmazni a CAN-High és CAN-Low értékekre (lásd a fenti példát). A fogadó csomópont ismét bináris kódként fogja látni ezeket a feszültségeket, majd hexadecimális kódokká alakítja át őket. Az említett bináris kód hexadecimálisról 2D-re lesz konvertálva.
A bináris hexadecimálisra konvertálásához könnyen rajzolhatunk egy 8 négyzetből álló táblázatot, közepén vastag vonallal. Nevezd el a jobb oldali négyzeteket 1-es, 2-es, 4-es és 8-as számokkal (lásd a piros számokat a képen). Ezután csináld ezt a bal oldalon is. Írja le a számokat 1-gyel a felettük lévő bináris kódba. A bal oldalon csak a 2, a jobb oldalon a 8, 4 és 1. Adjon össze mindent a jobb oldalon (13), és tegye ugyanezt a bal oldalon (2). A hexadecimális érték 10-ről A-ra változik, 11 = B, 12 = C, 13 = D. Ez végső soron 2D-t eredményez.
A binárisról (hexa)decimálisra és fordítva történő konvertálásról további információk találhatók az oldalon. Bináris, decimális és hexadecimális. A világos példákat itt részletesen ismertetjük.
Sebesség és feszültségszintek:
Járművekben különböző sebességű CAN buszhálózatokkal találkozhatunk:
- Nagy sebesség: a hajtáshoz kapcsolódó ECU-k, beleértve a motor elektronikát, sebességváltót, ABS/ESP-t, EBS-t (haszonjárművek);
- Közepes vagy alacsony sebesség: belső elektronika, például műszerfal, rádió, klímaberendezés, rögzítőfék, vonóhorog.
Az alábbi két kép a nagy sebességű CAN-busz CAN-magas és CAN-alacsony jeleit mutatja. Nyugalmi állapotban mindkét jel feszültsége 2,5 volt. Üzenet küldéséhez a CAN magas értéke 2,5 V-ról 3,5 V-ra nő, a CAN alacsony értéke pedig 2,5 V-ról 1,5 V-ra csökken.
Alább ismét látható a nagy sebességű CAN jele, amely most nagyításra került (osztásonként 50 mikroszekundum), ahol a fenti jel hatókörét osztásonként 200 mikroszekundumra állítottuk be.
A komfortelektronikában a nagy kommunikációs sebesség kevésbé fontos. A közepes vagy kis sebességű CAN-buszra jellemző, hogy a feszültségszintek nyugalmi állapotban és üzenet generálásakor a következők:
- A CAN-magas feszültség nyugalmi állapotban 5 volt, és 1 voltra csökken;
- A CAN-low nyugalmi állapotban 0 volt, és 4 voltra emelkedik.
A mérés során, amelyben az A és B csatorna nullavonalai azonos magasságba vannak állítva, látható, hogy a feszültségek „egymásba csúsztak”. Ez megnehezíti a CAN magas és alacsony jelek tisztaságának leolvasását.
Az üzenetek tisztaságának értékelése érdekében javasolt a nulla vonalak eltolása. Az alábbi képen az A csatorna nulla vonala lefelé, a B csatorna pedig felfelé tolódott el. Ez azt jelenti, hogy az ábrázolt jelek szét vannak választva, és a feszültségek tisztább alakulása látható.
Egy (szabványos) 11 bites azonosító CAN busz üzenetének felépítése:
A CAN busz üzenet felépítése mindig az alábbi képen alapul. Különbségek vannak a szerkezetben; például egy 11 bites azonosító és egy 29 bites azonosító ARB és CTRL mezője különbözik. Az alábbi információk a 11 bites azonosítóra vonatkoznak. Tájékoztatásul: egy 29 bites azonosító több adatnak van helye, mint a 11 bites. Erről bővebben később.
Az üzenet szerkezetét most egyszerűen összefoglaljuk, és később részletesen ismertetjük:
SOF:
Minden CAN üzenet SOF-val (keret kezdete) kezdődik. Amikor egy csomópont üzenetet akar küldeni, egy domináns bit kerül a buszon. A CAN busz nyugalmi állapotban mindig recesszív (egy 1, tehát a CAN-High és a CAN-Low egyaránt 2 voltos). A domináns bit (a 0) azt jelzi, hogy a többi csomópontnak várnia kell az üzenet elküldésével, amíg a teljes üzenetet elküldik. Csak az IFS (Interframe Space) után küldheti el üzenetét a következő csomópont. Még ha fontos üzenetről is van szó, nem lehet kihagyni.
Amikor 2 csomópont egyszerre szeretne üzenetet küldeni (amit nem tudnak egymásról), és így együtt a buszt dominánssá teszik egy 0 elhelyezésével, az ARB (arbitration) határozza meg, hogy melyik üzenet élvez elsőbbséget.
Innentől kezdve a CAN-busz-üzenet minden tárgyalt része hozzá lesz adva ehhez a szürke képhez. Így próbálok áttekintést tartani. Az üzenet a SOF-val kezdődött.
ARB:
A 11 bites azonosító választottbírósági mezője 2 részből áll; az azonosítót és az RTR bitet.
Azonosító:
Tegyük fel, hogy egyszerre 2 csomópont teszi dominánssá a CAN buszt, akkor a legkevésbé fontos üzenettel rendelkező csomópont vár a fontos üzenet elküldéséig (az IFS utánig). Az üzenet azonosítója egyesek és nullák sorozatát tartalmazza. Ezeket a számokat a programozó szándékosan rendelte hozzá egy üzenethez. Az üzenetben 0-val rendelkező azonosító (domináns) magasabb prioritású, mint az 1-es azonosító az üzenetben (recesszív). A 0-s üzenet folytatódik, az 1-es üzenetnek pedig várnia kell.
Mindkét azonosító 11 bites üzenetet küld. Az SOF-val a domináns bit kerül elhelyezésre. Ekkor mindkét azonosító első 5 bitje egyenlő (0 1 1 0 1). A 6. bit a 2-es azonosítóhoz 0, az első azonosítóhoz pedig 1. A domináns dominál, tehát a 2. azonosító hozza létre a végső CAN üzenetet.
Az 1. azonosító 6. bitként 1-et helyezett el. Az azonosítót küldő csomópont csak akkor ismeri fel, ha 0 csomópont küld egyszerre üzenetet, amikor egy másik csomópont 2-t helyez a buszon. Ezen a ponton az 1. azonosító leállítja az adást, és vevőként viselkedik. Bár eredetileg a 0 1 1 0 1-gyel kezdődő üzenetet a csomópont küldeni kívánt üzenetnek szánták, most fogadott üzenetként fogja kezelni. A csomópont ezután meghallgatja a teljes üzenetet, és eldönti, hogy csináljon-e vele valamit.
A SOF szürke képe most kibővült az ARB-vel, amely 2 részből áll, nevezetesen az azonosítóból és az RTR bitből:
RTR bit:
A 11 bites azonosító utolsó bitjét RTR-nek nevezzük; ez egy Remote Transmit Request bit. Ez az RTR bit jelzi, hogy adatkeretről vagy távoli keretről van-e szó.
0 = Adatkeret
1 = Távoli keret
Az adatkeret olyan adatokat tartalmaz, amelyeket a rendszer az információra szoruló csomópontokhoz továbbít. Egy csomópont információt is kérhet; pl.: mennyi a hűtőfolyadék hőmérséklete egy adott időpontban. A csomópont ezután 1-et állít be RTR bitként, mert adatokat kér.
CTRL:
A vezérlőmező az IDE-ből (Identifier Extension), egy R-bitből és a DLC-ből áll. Az IDE bit jelzi, hogy szabványos (11 bites) vagy kiterjesztett (29 bites) azonosítóról van szó:
0 = szabványos azonosító (11 bit)
1 = kiterjesztett azonosító (29 bit)
Az R bit a jövő számára van fenntartva, és most mindig recesszív.
Aztán jön a DLC: egy CAN busz hálózat maximum 8 bájtot tud küldeni. 1 bájtban 8 bit van, így összesen 64 bit küldhető a szabványos protokoll szerint. A Vezérlő mező azt jelzi, hogy mennyi adatot küldenek. Értelmetlen lenne egy nagy üzenetet küldeni minden üres adatmezővel egy megerősítő bithez (1 a bekapcsoláshoz vagy 0 a kikapcsoláshoz). A bájtok száma a megfelelő DLC-ben (Data Length Code) van megadva. A DLC a programozószoftver funkciója, ezért a programozó által előre meghatározott érték.
Tegyük fel, hogy 1 bájt van megadva a DLC-ben, majd 8 bit kerül elküldésre. Rövid megerősítő üzenetekhez ez elegendő.
Nagyon kiterjedt üzenetek esetén a DLC legfeljebb 8 adatbájtot tartalmazhat.
A példa ismét kibővült. IDE, R és DLC került hozzáadásra.
ADATOK:
A végső elküldendő adat az adatmezőbe kerül. A méret a DLC (Data Length Code) értékétől függ. Már jelezték, hogy a DLC maximum 8 bájtos. Minden bájt 8 bitből áll, így összesen 64 bitből állhat az adatmező.
CRC:
A ciklikus redundancia ellenőrzés egy matematikai számításból áll, amelyet az üzenettel együtt küldünk el. A küldő csomópont kiszámítja az eddigi teljes CAN üzenetet; a SOF, ARB, CTRL és DATA. Tehát a CRC a számítás. Amikor a fogadó csomópont megkapta az üzenetet a CRC-ig bezárólag, elvégzi a matematikai számítást a DATA-ig, és összehasonlítja azt a CRC számításával. Ha ez nem egyezik (hibás bit/hiba miatt), az üzenetet a rendszer nem fogadja el, és a rendszer kéri az üzenet újbóli elküldését (meghatározott maximális számú próbálkozással). A példa kibővült a CRC-vel.
ACK:
A Nyugtázás mező az átvétel megerősítésére szolgál. Amikor a feladó elküldte az üzenetet a CRC-nek, egyfajta szünetet szúr be; az adó recesszívvé teszi a buszt (0-val), és megvárja, amíg egy vagy több csomópont a buszt dominánssá teszi (1). Nem számít, hogy egy vagy több csomópont kapta az üzenetet, mert ha egy csomópont megkapta, akkor az sikeresen elküldésre került. Miután a buszt 1-gyel dominánssá tették, az üzenetátvitel folytatódik.
EDF:
A keret vége 7 recesszív bitből áll (1 1 1 1 1 1 1). Ez minden vezérlőegység számára azt jelzi, hogy az üzenet véget ért.
IFS:
A zavarok elkerülése érdekében az EDF után mindig egy Inter Frame Space kerül alkalmazásra. Az IFS 11 recesszív bitből áll. Minden csomópont megvárja, amíg ez a 11 recesszív bit áthalad, mielőtt üzenetet küldene. E 11 recesszív bit után például 2 csomópont küldhet üzenetet egyszerre. Az ARB-t (Arbitration) ezután újra megvizsgálja, hogy megállapítsa, melyik üzenetnek van a legmagasabb prioritása. Ezután az egész ciklus újra kezdődik.
Egy (bővített) 28 bites azonosító CAN busz üzenetének felépítése:
A 11 bites azonosítót akkor tervezték, amikor az autókban még nem volt ennyi vezérlőeszköz (csomópont). A programozók hamar rájöttek, hogy a 11 bites azonosító nem elég nekik. Ennek csak (2^11) = 2048 lehetősége van. Ebből a bináris kódból 2032 egyedi kombináció maradt meg. A kiterjesztett 28 bites azonosítónak köszönhetően a modern autók sokkal több kódot használnak. Ezt kiterjesztett azonosítónak nevezik.
Ez azt jelenti, hogy nem kevesebb, mint (2^29) = 536870912 kombináció lehetséges. Ez több mint elég a jövőre nézve.
Számos dolog megváltozik a CAN-busz üzenetben. Mindkét azonosító (standard és kiterjesztett) felcserélhetően használatos. A CAN üzenet tehát jelzi, hogy melyik fajról van szó, ami után egy hosszú üzenet következik.
A 11 bites azonosító alapját használják, és egyben előkészítőként is szolgálnak az átolvasás előtt; most csak azok a változások jelennek meg, amelyeken az üzenet akkor megy keresztül, ha 29 bites azonosítóról van szó.
A SOF (Start Of Frame) változatlan marad. A küldő csomópont dominánssá teszi, amikor elkezd üzenetet küldeni.
Ezt követi az ARB és a CTRL, ahol a különbségek vannak.
ARB:
Az arbitráció során először egy szabványos 11 bites azonosító jelenik meg (azaz a 29 bit egy része). Az RTR bit (ahogyan a 11 bitnél is) az ARB végére kerül. Az RTR-t most az SRR: (Substitute Remote Request) váltja fel. Ez a bit mindig recesszív (1) kiterjesztett azonosító esetén.
Az SRR bit után jön az IDE bit, amely a CTRL (Control Field) 11 bites azonosítójában található. Ez most kikerült a vezérlőmezőből, és az SRR bit mögé kerül a kiterjesztett azonosítóban.
Az egyértelműség kedvéért az alábbi képek a szabványos (11 bites) és a kiterjesztett (29 bites) azonosítókat mutatják.
Az IDE bit az Identifier Extension rövidítése. Az IDE bit határozza meg, hogy szabványos vagy kiterjesztett azonosítóról van-e szó.
IDE 0 = Standard (11 bites azonosító)
IDE 1 = kiterjesztett (29 bites azonosító)
Az IDE bit után jön a kiterjesztett azonosító többi része. A 11 és 18 bit együtt 29-et ad. Ezeket nem lehet egy egészként elhelyezni az üzenetben, mert a CAN protokoll ekkor már nem megfelelő. Alapvetően az IDE bit most azt jelzi, hogy az üzenetet két részre osztották.
CTRL:
A Control Field ezért megváltozott a kiterjesztett azonosítóhoz. Az IDE bit átkerült az ARB-be.
Az IDE bitet egy R bit (tartalék) váltja fel. Ez alapértelmezés szerint recesszív. Ezt követi egy R bit és a DLC (Data Length Code), amely azt jelzi, hogy az üzenet hány bájtból áll majd.
Ismét megjelenik a 11 bites és a 29 bites azonosító vezérlőmezője.
Hibafelismerés Bitstuffing és CRC és ACK elválasztók használatával:
Kis töltelék:
A küldő és fogadó csomópontok közötti optimális szinkronizálás fenntartásához bittömítést alkalmazunk. A bittöltés azt jelenti, hogy 5 azonos bit után egy ellentétes bit kerül hozzáadásra. A bit értéke nem változik az eredetileg elküldött üzenetben, de hozzáadódik egy bit.
A vevő ezt felismeri. 5 azonos bit után a vevő törli a 6. bitet (lásd az alábbi képet).
Csak az egyesek eredeti üzenete kerül elküldésre, de a küldő minden 6. bithez hozzáad egy 0-t. Az üzenet hossza a nullák miatt növekszik (de ez a hossz nem számít a DLC-nél (Data Length Code). A vevő kiszűri az ellentétes biteket (a nullákat), majd ismét csak eggyel olvassa be az üzenetet).
CRC és ACK határolók:
A határolók a CRC mező és az ACK mező után kerülnek elhelyezésre. Ez egy ismert érték a küldő és a fogadó számára is. Ha hiba történik az üzenetben, ez az érték eltér. A vevő ekkor a várttól eltérő bitértéket kap, és hibásnak jelöli meg az üzenetet. A feladó újra elküldi az üzenetet.
Csavart érpárú vezetékezés:
A CAN-busz kábelezéseként sodrott érpárú kábeleket használnak. Ezután a CAN-High és a CAN-Low kábelt a képen látható módon összecsavarják. Ily módon elkerülhető a kívülről jövő interferencia; ha az egyik kábelbe néhány tized voltos indukció jön, akkor a másikba is. A CAN magas és alacsony feszültségkülönbsége azonban változatlan marad. Így a hiba megoldódik, és az ECU-kat nem érinti.
Lezáró ellenállások:
Lezáró ellenállásokat használnak minden nagy sebességű CAN-busz hálózatban. Ezeket gyakran a CAN buszvonal (vezeték) végén lévő csomópontokba vagy a vezetékekbe építik be. Ezeknek az ellenállásoknak mindegyike 120 Ω (Ohm) ellenállással rendelkezik. A vezetékek ellenállásának mérésekor a csereellenállást 60 Ω-ban mérik.
Ezek a lezáró ellenállások az interferencia elnyomására szolgálnak; Ha ezek nem lennének, akkor reflexió következne be. A feszültségjel áthalad a CAN-busz vezetékén, eléri a végét és visszaverődik. Ez utóbbit megakadályozzák. A feszültséget az ellenállás rögzíti. A visszaverődés a feszültségjelek visszaverődését okozhatja, ami befolyásolhatja az elküldött üzeneteket, és ezt követően a vezérlőeszközök hibás működését okozhatja.
Gateway:
Az autó vezérlőberendezések (csomópontok) hálózatával van felszerelve. Az átjáró különféle CAN-busz-hálózatokat köt össze (például a belső teret, a motort/hajtóművet és az alvázat), a MOST-buszt és a LIN-buszt, lehetővé téve az összes hálózat közötti kommunikációt. Tehát valójában egy csomópont az összes hálózat között. A sebességkülönbségek nem fontosak az átjárónál. Kattintson ide, hogy a Gateway működését és funkcióit ismertető oldalra lépjen.
Mérés a CAN buszon:
Gyakran kérdezik az embereket, hogy lehetséges-e a CAN-busz mérése. Ez biztosan lehetséges. A diagnózis felállítható a vezetékek feszültségszintjének mérésével és az oszcilloszkóp feszültségkijelzőjének ellenőrzésével. A mérések elvégzésének módja az oldalon található mérés a CAN busz rendszeren.
Kapcsolódó oldal:
