Thèmes:
- Informations générales sur le servofrein
- Fonctionnement du servofrein à dépression
- Raccordement à dépression et pompe du servofrein à dépression
- Servofrein hydraulique
Informations générales sur le servofrein :
Les servofreins à dépression sont utilisés sur presque toutes les voitures particulières. À l'aide du servofrein, le conducteur doit appuyer avec moins de force sur la pédale de frein pour obtenir le même effet de freinage qu'avec une voiture sans servofrein. Un servofrein aide les pistons dans le maître-cylindre de frein à déplacer. Le servofrein est situé dans le compartiment moteur, relié à la pédale de frein par une tige (voir la tige de droite sur la figure). Le maître-cylindre de frein est monté directement sur le servofrein (côté gauche de l'image). La pression exercée sur la pédale de frein est amplifiée environ 3 à 4 fois.
Fonctionnement du servofrein à dépression :
Position de repos:
Le moteur tourne, mais il n'y a pas de freinage. Il existe une pression négative sur les côtés gauche et droit du cylindre de puissance. Il y a de l'oppression dans les pièces bleues. L'air est aspiré hors de l'excitateur via le raccord à vide. Cela se fait via une connexion au collecteur d'admission ou via une pompe à vide séparée. La pression de l'air extérieur (vert) est déconnectée de l'excitatrice. Le ressort pousse le piston de travail le plus loin possible vers la gauche.
Commencez à freiner :
Lorsque la pédale de frein est actionnée, le piston de la valve se déplace vers la droite. Celui-ci se détache de la soupape à champignon, ce qui fait que le côté gauche du cylindre de puissance se remplit partiellement de pression d'air extérieur (vert). La dépression (bleu) disparaît. Il y a maintenant une pression à gauche du piston de travail qui est inférieure à la pression de l'air extérieur, mais supérieure au vide. La ratification n’est donc pas encore maximale.
Excitation maximale :
La pédale de frein est enfoncée davantage. La connexion entre le piston de la vanne et la vanne à clapet reste ouverte, remplissant le côté gauche d'encore plus de pression d'air extérieur. La pression d'air extérieur maximale existe désormais sur le côté gauche du surpresseur et la pression négative maximale sur le côté droit. Lorsque la pédale de frein est enfoncée au maximum, le ressort du servofrein est également enfoncé. Cela garantit une puissance de freinage maximale.
Lorsque la pédale de frein est relâchée, le ressort du servofrein repousse le piston de travail vers la gauche. Le piston de la vanne reposera à nouveau contre la vanne à champignon, libérant ainsi l'ouverture de la pression négative. La pression de l'air extérieur disparaît du côté gauche du cylindre excitateur et une pression négative est à nouveau créée. Le servofrein est maintenant de retour en position de repos. La situation illustrée à la figure 1 s’applique désormais à nouveau.
Raccordement à dépression et pompe du servofrein à dépression :
La dépression (vide) requise pour un servofrein à dépression est souvent obtenue à partir de la dépression du moteur dans un moteur à essence. Il y a un tuyau allant du servofrein au collecteur d’admission. Comme il y a une sous-pression dans le collecteur d’admission, la sous-pression est également extraite du booster. Lorsque le moteur est arrêté et que la pédale de frein est enfoncée plusieurs fois, la pédale est dure. En effet, toute dépression a disparu du servofrein. Lorsque le moteur redémarre, la pédale s'abaisse à nouveau et peut être enfoncée davantage. Ceci doit donc toujours être pris en compte lors du remorquage d'un véhicule ; dans une voiture dont le moteur ne tourne pas, il faudra exercer 3 à 4 fois plus de force sur la pédale. La direction assistée ne fonctionnera pas non plus. Il est donc sage de conduire lentement.
Il peut arriver que la pédale soit dure immédiatement après l'arrêt du moteur ; il semble que le vide disparaisse immédiatement. Cela peut être dû à un tuyau d'aspiration déchiré entre le servofrein et le moteur, ou à une valve de rétrogradation défectueuse dans le tuyau. Il s'agit généralement d'un morceau de plastique rond placé entre 2 parties du tuyau.
Si le tuyau en question est déchiré, il doit être remplacé dans les plus brefs délais. S'il se fissure ou se brise davantage, l'assistance au freinage complète disparaîtra.
Il existe deux pompes à vide différentes, à savoir la pompe à palettes et la pompe à membrane. La pompe à palettes est également appelée pompe tandem ou pompe à vide. Le fonctionnement et l'application de ces pompes sont décrits sur la page pompe à vide.
Servofrein hydraulique :
Les servofreins hydrauliques sont rarement utilisés dans les voitures particulières. C’est pourquoi il n’est pas abordé de manière trop détaillée sur cette page. Avec les servofreins hydrauliques, la force exercée sur le maître-cylindre est soutenue par la pression du fluide. Le servofrein hydraulique est placé entre la pédale de frein et le maître-cylindre de frein.
Dans certains systèmes, le système de freinage assisté (au moyen de l'accumulateur) est combiné avec la direction assistée. Dans l'image ci-dessous, vous pouvez voir par les couleurs quels tuyaux appartiennent à quels composants. L'huile hydraulique ou ATF (Automatic Transmission Fluid) est utilisée dans tous les tuyaux visibles. Du liquide de frein normal est utilisé dans le système avec le maître-cylindre de frein et les conduites de frein vers les étriers/tambours de frein. Le liquide du servofrein et du maître-cylindre de frein est donc différent et ne doit bien entendu pas être mélangé.
Composants du système de freinage hydraulique :
- Servofrein hydraulique : L'huile fournie soutiendra la force de la pédale dans ce servofrein.
- Maître cylindre: C'est ici que commence la montée en pression du liquide de frein.
- Pompe : La pompe (entraînée par courroie ou moteur électrique) fournit la pression requise. Avec ces types de systèmes, la même pompe est souvent utilisée pour plusieurs systèmes, tels que la direction assistée, le contrôle de hauteur, la suspension hydropneumatique, etc. D'autres systèmes utilisent une pompe séparée.
- Réservoir : L'huile hydraulique ou ATF est stockée dans le réservoir.
- Accumulateur : L'huile est stockée dans l'accumulateur sous une haute pression de 36 à 57 bars.
- Régulateur de débit : il garantit que l'accumulateur reste rempli et régule le débit du liquide de servofrein et de direction assistée.
