Thèmes:
- Vidéo du moteur en marche
- Rencontrer les résultats
- Graphiques
- Diagramme de dispersion
Vidéo du moteur en marche :
Lors de l'étape précédente, le moteur a été rendu fonctionnel sur le système de gestion moteur MegaSquirt. L'ECU MegaSquirt a été programmé et réglé correctement à l'aide du programme TunerStudio. Cette section montre une vidéo prise une fois les réglages terminés. La vidéo est divisée en trois parties :
- démarrage et ralenti ;
- marche au ralenti et montrant des pièces telles que le collecteur d'admission modifié et la bobine d'allumage ;
- vitesse accrue.
Résultats de mesure:
La vidéo montre que le moteur démarre bien, tourne au ralenti et que le régime peut être augmenté jusqu'à 3000 tr/min sans aucun problème. Pour vérifier si le moteur fonctionne correctement sur le système de gestion du moteur installé, il est important de « enregistrer » toutes les valeurs des capteurs et les commandes des actionneurs. Cela permet de savoir si le système de gestion du moteur fonctionne correctement dans différentes conditions de fonctionnement. Il a donc été décidé d'étendre le programme « TunerStudio » existant avec un progiciel permettant la journalisation.
Les résultats obtenus sont répertoriés dans ce chapitre et présentés au moyen de graphiques et de diagrammes de dispersion. Ceux-ci sont formés par la fonction de journalisation de TunerStudio. Une fois tous les réglages effectués, le moteur a tourné pendant quelques minutes. Toute la phase de préchauffage est désormais terminée, le moteur a tourné au ralenti pendant quelques minutes et le régime a été augmenté à 3000 tr/min pendant quelques minutes.
Graphiques:
La configuration avec TunerStudio se fait avec des données en direct ; les compteurs sur le tableau de bord indiquent la valeur actuelle. Il existe également la possibilité d'enregistrer les données. Un journal contient des informations sur les capteurs et actionneurs stockées sur une certaine période de temps. Vous pouvez donc revenir en arrière pour évaluer les résultats de mesure. Cela permet de savoir si les données sont traitées correctement et si le moteur fonctionne correctement.
Les images ci-dessous montrent les résultats de mesure enregistrés lors du test. Les abréviations sont expliquées dans le tableau.
Les résultats de mesure sont répartis sur quatre écrans ayant le même déroulement temporel. La ligne bleue verticale sert de curseur qui se déplace de gauche à droite sur l'écran. L'écran supérieur affiche la vitesse du vilebrequin, la dépression dans le collecteur d'admission et la position du papillon des gaz. Le régime passe du ralenti (400 tr/min) à 2675 tr/min. Le temps entre l’ouverture de l’accélérateur et l’augmentation de la vitesse peut être vu par la baisse négative de la ligne RPM. À ce moment-là, la pression négative diminue (pic) et la valeur du capteur de position du papillon augmente. La valeur du capteur de position du papillon est utilisée pour déterminer l'enrichissement de l'accélération ; L'accélération nécessite un mélange plus riche pendant une courte période.
L'AFR est visible sur le deuxième écran. Au point où se trouve le curseur, l'AFR est de 11,8, donc le mélange est riche. La température de l'air d'admission fluctue initialement autour de 20⁰C, mais monte ensuite jusqu'à 33,6⁰C. La ligne verte indique l'avance à l'allumage ; À une vitesse constante d'environ 2500 2675 à 28,7 30,0 tr/min, l'allumage avance d'environ XNUMX à XNUMX degrés.
Le troisième écran affiche l'augmentation de la température du liquide de refroidissement. Cela réduit l'enrichissement du démarrage à froid et rend le moteur pas à pas plus fermé.
L'écran du bas affiche l'efficacité volumétrique (taux de remplissage), qui au curseur est de 61 %. La correction de la sonde lambda et le contrôle des injecteurs sont également présentés. L'injecteur est activé à l'emplacement du curseur pendant 3,567 millisecondes. C'est le temps d'injection réel.
Voici les résultats de mesure enregistrés quelques minutes plus tard.
La figure suivante montre les résultats de mesure de la situation dans laquelle le régime chute de 2675 734 tr/min jusqu'au régime de ralenti de XNUMX tr/min, puis remonte. Dès que la vitesse diminue, l’enrichissement de l’accélération s’arrête ; le TPS enregistre que le papillon des gaz est revenu dans sa position de départ. La fermeture du papillon des gaz entraîne la création d’un vide important dans le collecteur d’admission. Cela peut être vu par la baisse négative de la valeur MAP. Lorsque la vanne de gaz est ouverte, la dépression disparaît à nouveau ; la valeur MAP augmente pendant quelques millisecondes.
L'avance à l'allumage est passée de 28,7 à environ 4 degrés avant le PMH au ralenti.
Lorsqu'une température de 90⁰C est atteinte, le moteur pas à pas a atteint sa position maximale ; la vanne de régulation du ralenti est complètement fermée.
La vitesse décroissante et croissante a évidemment également un effet sur le temps d'injection ; lors de la décélération, le temps d'injection chute à 1,3 ms (non représenté sur le graphique). À mesure que la vitesse augmente, le temps de contrôle augmente brièvement jusqu'à 7 ms. A vitesse constante et augmentée, le temps d'injection redescend à environ 3,5 ms.
Diagramme de dispersion:
L'ensemble du cycle est représenté dans l'image dans ce que l'on appelle un « nuage de points », traduit en néerlandais par « diagramme de dispersion ». Deux diagrammes de dispersion sont affichés côte à côte, avec la progression totale sous forme de graphique ci-dessous.
Lorsque vous cliquez n'importe où sur le graphique, un cercle apparaîtra dans les deux graphiques. En cliquant sur différentes zones du graphique, vous afficherez un emplacement différent dans les nuages de points.
Dans ce diagramme de dispersion, le diagramme de gauche montre la valeur MAP par rapport à la vitesse du vilebrequin. La barre colorée à droite du diagramme indique l'AFR.
Dans le diagramme de gauche, l'AFR est d'environ 12,67. Cela signifie que le mélange est riche à ce moment-là. Cela peut s'expliquer par l'augmentation de la vitesse à une basse température du liquide de refroidissement (voir l'évolution de la température du liquide de refroidissement dans la Figure 46). On constate également que l'AFR en haut à gauche est compris entre 17,85 et 19,57 ; c'est pendant la décélération où aucun carburant n'est injecté et le mélange est pauvre.
Le diagramme de droite de la figure 48 montre la valeur MAP par rapport à l'injection de carburant. Cela montre la zone de travail.
Le projet a été mené à bien avec le résultat positif des résultats de mesure.
