Thèmes:
- Capteur de position du vilebrequin (CPS)
- Sonde lambda
- Capteur de température du liquide de refroidissement (CLT)
- Sonde de température d'air d'admission
- Capteur de position du papillon (TPS)
Capteur de position du vilebrequin (CPS) :
Le capteur de position du vilebrequin du moteur BMW est monté à l'avant du moteur, au-dessus de la couronne dentée de la poulie de vilebrequin. L'ECU peut déterminer les éléments suivants à partir du signal de ce capteur :
- la vitesse du vilebrequin : est déterminée en fonction de la vitesse à laquelle les dents défilent devant le capteur.
- la position du vilebrequin qui est déterminée en fonction du point de référence de la couronne dentée. Une ou plusieurs dents rectifiées servent de point de référence.
La poulie de vilebrequin est du type « 60-2 ». Le disque contient 60 dents, dont deux ont été meulées. Les dents rectifiées servent de point de référence. Le PMH effectif du piston du cylindre 1 intervient 16 crans plus tard.
Le nombre de degrés entre le point de référence et le PMH réel peut être déterminé par un simple calcul :
Chaque fois qu'une dent passe devant le capteur, le vilebrequin tourne (360/60) = 6 degrés.
Si le point de référence et le PMH réel sont espacés de 18 crans, soit (6 * 16) = 96 degrés.
Ce fait est très important pour le système de gestion du moteur. Une fois le point de référence enregistré, l'ECU peut déterminer quand injecter ou allumer en comptant les dents. Dans la situation où l'allumage doit être avancé de 30 degrés, l'ECU doit s'assurer que la bougie d'allumage fait des étincelles 5 dents avant le PMH réel (5 dents * 6 degrés = 30), soit 13 dents après le point de référence. Cela ne prend pas encore en compte le temps de charge de la bobine primaire dans la bobine d'allumage, qui prend également du temps, donc en réalité l'ECU commence à charger la bobine primaire quelques degrés plus tôt que le vilebrequin. Nous y reviendrons dans la partie sur la bobine d'allumage du chapitre sur les actionneurs.
Sonde lambda :
La sonde lambda standard a été remplacée par une sonde haut débit Bosch LSU 4.2 à 5 fils. La sonde est connectée au contrôleur lambda numérique Innovate LC-2. Ce contrôleur convertit le signal de la sonde lambda en un signal numérique et l'envoie à l'ECU MegaSquirt.
Spécifications du contrôleur Innovate LC-2 O2 :
Puissance | |
| Tension de fonctionnement | 9.8V à 16V DC |
| Courant d'entrée, échauffement initial du réchauffeur O² | 2.0 A nominal, 3 A maximum |
| Courant d'entrée, fonctionnement normal O² | 0.8 A nominal, 1.1 A maximum |
Environnement | |
| Température ambiante de fonctionnement | 0° à 140° F (−17.78° à 60° C) |
| Température ambiante de stockage | −40° à 185° F (−40° à 85° C) |
| Résistance à l'eau | Résistant aux éclaboussures, non submersible |
Sensors | |
| Types compatibles | Bosch™ LSU4.2 et Bosch™ LSU4.9 |
| Commande de chauffage Bosch™ | PID numérique via l'impédance de la cellule de pompe |
Dimensions | |
| Lambda | .5 à 8.0 |
| Rapport air / carburant | 7.35 à 117 (essence), type de carburant programmable |
Précision | |
| PourLambda | Précision à +/- 007 (1 AFR) |
Temps de réponse | |
| Vol gratuit vers Lambda | < 100 mS (< 25 mS typique) |
Contributions | |
| Port série | 1, innover compatible MTS |
Sortie | |
| Analogique | 2, 0-5VDC, résolution 10 bits, programmable |
| Port série | 1, innover compatible MTS |
Communication | |
| Port série | Compatible MTS (Innovate Modular Tuning System) |
Capteur de température du liquide de refroidissement (CLT) :
Le moteur était à l'origine équipé de deux capteurs, qui mesurent tous deux la température du liquide de refroidissement. L'image ci-dessous montre le boîtier du thermostat avec deux capteurs de température du liquide de refroidissement et un thermocontact pour le ventilateur de refroidissement. Nous n'utilisons pas le capteur gauche. Celui du milieu est connecté à l’ECU MegaSquirt. La raison pour laquelle nous n’utilisons qu’un seul capteur est expliquée ci-dessous. Nous n'utilisons pas non plus l'interrupteur thermique ; nous allumons ou éteignons actuellement le ventilateur de refroidissement avec un interrupteur manuel. Plus tard, le contrôle sera également assuré par le MegaSquirt.
Pourquoi deux capteurs de température d'eau ? Et pourquoi n’en utilisons-nous qu’un ?
Un capteur NTC a une évolution logarithmique. La résistance diminue avec l'augmentation de la température. La caractéristique bleue de l'image montre le plus grand changement de résistance entre 0 et 40 degrés Celsius. Plus la température augmente, plus la résistance diminue moins vite.
La caractéristique rouge diminue également avec l'augmentation de la température, mais ici le plus grand changement peut être observé entre 40 et 80 degrés.
Nous nous intéressons principalement à la température jusqu'à 60 degrés Celsius en relation avec les réglages de démarrage à froid. Pensez à l'enrichissement du carburant et à la circulation de l'air via le moteur de réglage du ralenti. Au-dessus de 60 degrés Celsius, aucun enrichissement supplémentaire n'est requis.
Sonde de température d'air d'admission:
Le capteur d'origine est intégré au débitmètre d'air. Cependant, ce débitmètre d'air a été supprimé. Cela signifie qu'un capteur de température doit être installé ailleurs.
Nous utilisons un capteur NTC universel. La marque et l'origine sont inconnues. L'important est que nous mesurions les valeurs de résistance avec un changement de température, puis que nous les saisissions dans le programme TunerStudio.
Le capteur de température est monté dans le tuyau d'admission d'air à proximité de l'actionneur de commande de ralenti. Le capteur est encliqueté dans le tuyau. L'élément de mesure est situé dans le tuyau d'admission d'air et mesure la température de l'air qui passe.
Comme il n'y avait pas de fiche au niveau du capteur, les fils ont été soudés aux contacts et protégés par une gaine thermorétractable.
Capteur de position du papillon (TPS) :
Les informations suivront plus tard…
