Thèmes:
- Système d'injection
- Système de mise à feu
- Contrôle du ralenti
Système d'injection :
Le moteur BMW était déjà équipé d'un système d'injection multipoint. Dans ce cas, nous n'avons pas besoin de chercher des injecteurs adaptés et d'usiner le collecteur d'admission, comme c'est le cas pour le Projet Land Rover.
Parce que le moteur a été arrêté il y a des années et que l'essence présente est périmée, il a été initialement décidé de nettoyer et de tester les injecteurs.
Ce serait bien sûr bien si le moteur démarrait immédiatement au premier démarrage. Étant donné que le moteur est resté à l'arrêt pendant des années avec une essence obsolète, on pouvait encore se demander si les injecteurs fonctionneraient correctement. Il serait bien entendu dommage que le moteur ne démarre pas du premier coup car un ou plusieurs injecteurs n'injectaient pas correctement. Vous ne savez pas à ce moment-là si cela dépend du temps d'injection, de la quantité injectée, du temps d'allumage, etc. Il a donc été décidé de nettoyer les injecteurs dans un bain à ultrasons avec du liquide de nettoyage puis de tester le débit. L'image ci-dessous montre la procédure de nettoyage. Avec nos remerciements à Manuel Nunes Pombo et DF Krijgsman motor revision BV
Après le nettoyage, les injecteurs ont été vérifiés dans un banc de test pour la quantité injectée (débit) et le test d'étanchéité lorsqu'aucun contrôle n'a lieu. Les vidéos ci-dessous montrent l'image lors de l'injection et du test d'étanchéité.
On peut voir qu’un injecteur n’injecte rien du tout et que les autres injecteurs n’ont pas un bon schéma d’injection. Pendant le test d'étanchéité, du carburant continue de s'échapper de deux injecteurs. Même après trois nettoyages, la situation ne s'est pas améliorée. Si nous n'avions pas vérifié cela et fait une première tentative de démarrage, nous aurions perdu beaucoup de temps à chercher les causes possibles après les mauvais virages et les calages.
Parce que le réglage modifie principalement les caractéristiques liées à l'injection, l'alimentation en carburant doit bien entendu fonctionner correctement. L'allumage a déjà été complètement renouvelé ; une nouvelle bobine d'allumage, des câbles de bougies et des bougies d'allumage, il a donc été décidé d'installer également six nouveaux injecteurs. Les injecteurs restent scellés dans l'emballage le plus longtemps possible ; Ils seront installés dans le collecteur d'admission juste avant le premier démarrage du moteur.
Système de mise à feu:
Le système d'allumage d'origine avec allumage par distributeur est remplacé par une bobine d'allumage triple DIS à commande électronique avec pilotes internes. La bobine d'allumage provient d'un moteur Volkswagen V6 (code moteur AQP).
Le schéma ci-dessous montre l'affectation des broches de la bobine d'allumage (code composant N152).
La bobine d'allumage reçoit un signal de commande du calculateur du moteur (J220). Au lieu du dispositif de contrôle d'origine, le contrôleur MegaSquirt fournira ce signal.
- Pâtes;
- étincelle de signal d'allumage A (cylindres 1 et 6) ;
- étincelle de signal d'allumage B (cylindres 3 et 4) ;
- étincelle de signal d'allumage C (cylindres 2 et 5);
- plus (12 volts).
Les propriétés suivantes sont également connues et peuvent être saisies directement dans TunerStudio :
- Sortie d’étincelle : élevée ;
- Nombre de bobines : 3, étincelle perdue ;
- Temporisation de démarrage : 4 ms ;
- Séjour nominal : 2,3 ms.
Afin de monter la bobine d'allumage au plus près du moteur, nous avons réalisé un support sur mesure. Le support est monté sur le carter de boîte de vitesses en bas avec les boulons de boîte de vitesses. La bobine d'allumage est fixée au support avec quatre boulons et écrous M6.
Contrôle du ralenti :
Une vanne PWM à deux fils peut être connectée directement à l'ECU MSII. Le contrôleur envoie un signal modulé en largeur d'impulsion à la vanne PWM qui s'ouvre contre la force du ressort. Lorsque le cycle de service diminue ou disparaît, un ressort dans la vanne PWM ferme la vanne de commande. La deuxième connexion concerne l'alimentation électrique.
La vanne PWM du moteur BMW dispose de trois connexions :
- PWM pour le front positif ;
- PWM pour le front négatif ;
- Masse.
L'ECU MSII envoie le signal PWM à la borne de bord positif. La valve s'ouvre mais ne se ferme plus. Le ressort interne est manquant. Un signal PWM négatif devrait provoquer la fermeture. Pour rendre la fermeture possible, dans ce cas, une résistance de 35 ohms et 50 watts est montée entre la connexion à la terre de la vanne PWM et un point de masse du moteur. Lors de l'application de cette résistance, un petit courant circule toujours à travers la vanne PWM, qui agit comme une sorte de « ressort électrique ». Le signal PWM que le contrôleur envoie à la vanne surmonte la résilience du petit courant. Lorsque le signal diminue ou disparaît, le courant referme la vanne.
La résistance de 35 ohms devient très chaude et constitue en fait une perte d'énergie. Les fabricants tentent de minimiser ces types de pertes. Dans ce cas, autre que trouver un autre type de vanne PWM, nous n’avons pas d’autre choix. Parce que la résistance devient très chaude, elle sera montée sur le métal du cadre de la moto. Ce contact fait que la résistance dégage sa chaleur.
