Les sujets:
- Réglage du système de gestion du moteur
- Tableau VE
- Tableau AFR
- Tableau d'avance à l'allumage et avance à froid
- Correction de la batterie en direct
- Mettez le contact et démarrez, impulsion de démarrage
- Stationair
- Accélération
- Impulsion d'amorçage
- Enrichissement supplémentaire
Réglage du système de gestion moteur :
Les chapitres précédents décrivent comment le moteur est préparé et quels choix ont été faits pour concevoir le système de gestion moteur. L'implémentation décrit comment les données obtenues sont traitées dans le système de gestion du moteur. La saisie de tous les paramètres ne suffit pas pour faire fonctionner le moteur. Des « réglages » doivent encore être effectués, des ajustements étant effectués en fonction des mesures et des résultats expérimentaux.
Le réglage logiciel du moteur a une influence majeure sur son fonctionnement. Un réglage incorrect peut entraîner un fonctionnement irrégulier, un calage et même conduire à une panne moteur. Ce dernier peut se produire si le mélange est trop pauvre. Le temps d'injection et la quantité injectée dépendent d'un certain nombre de facteurs :
- Tours par minute ;
- Impôt;
- Température.
Afin d'obtenir à tout moment une bonne formation du mélange dans des conditions de fonctionnement variables, l'ECU doit être correctement réglé avant le premier démarrage du moteur. Les paramétrages s'effectuent en complétant un certain nombre de tableaux, à savoir :
- Le tableau VE pour le rendement volumétrique ;
- Le tableau des ratios air/carburant AFR ;
- Le tableau d'allumage pour le calage de l'allumage.
Les tables sont saisies dans le programme TunerStudio. La saisie de valeurs incorrectes peut entraîner un dysfonctionnement du moteur ; la connaissance du système est donc une exigence ici. Les paragraphes suivants expliquent comment les tableaux ont été déterminés. La durée d'injection de base, c'est-à-dire sans enrichissement, est déterminée au moyen d'une série de calculs.
La masse spécifique de l'air (ρ) est calculée à partir de la température mesurée de l'air aspiré et de la pression négative (la valeur du capteur MAP). Il apparaît donc clairement que des tableaux correctement complétés sont nécessaires au bon fonctionnement du moteur.
Tableau VÉ :
Dans le chapitre système d'injection il est expliqué à quoi sert la table VE. Cette section explique comment les données du tableau VE sont déterminées pour le moteur Land Rover.
Dans le tableau VE, chaque cellule indique le pourcentage associé à la pression négative par rapport à la vitesse. Ce pourcentage sera le plus élevé à la vitesse à laquelle le couple est le plus élevé. Après tout, c'est là que le moteur est le plus efficace car c'est le moteur qui se remplit le mieux. La courbe de couple et de puissance du moteur Land Rover est présentée dans l'image ci-dessous.
La figure montre une table VE complétée par un générateur. L'axe Y indique la pression du collecteur d'admission détectée par le capteur MAP. 100 kPa équivaut à 1 bar (la pression de l'air extérieur) et constitue la pression maximale dans le collecteur d'admission d'un moteur atmosphérique. L'axe X indique le régime moteur.
Avant le premier démarrage du moteur, le tableau VE estimé doit être complété. Le réglage final du tableau VE devra être effectué sur un banc d'essai utilisant une sonde lambda large bande et une commande lambda désactivée. Le programme « TunerStudio » qui fournit au MegaSquirt le logiciel et les paramètres dispose d'un utilitaire qui calcule les valeurs dans la table VE. Cependant, les valeurs VE peuvent également être calculées à l'aide de formules. Les données du tableau sont utilisées pour compléter les formules.
V air est déterminé dans les mêmes conditions que dans un calcul précédent ; à savoir au régime moteur où le couple est le plus élevé. La réponse d'un calcul précédent est donc tirée de la formule suivante.
La (sous-)pression dans le collecteur d'admission et la température de l'air d'admission influencent la masse spécifique de l'air et donc également la formule du degré de remplissage. Le niveau de remplissage peut être déterminé à l'aide des données connues et calculées du tableau 3 et de cette formule.
2500% peuvent être saisis dans la cellule à 100 RPM et 70kPa dans le tableau VE. C'est dans la rangée supérieure de la série de numéros, avec le papillon complètement ouvert. Les calculs peuvent être répétés plusieurs fois pour saisir d'autres nombres dans le tableau VE. Des cellules intermédiaires peuvent être générées au moyen d'une fonction d'interpolation. L'ordinateur détermine ensuite les valeurs intermédiaires selon une progression linéaire. Cela garantit que la « colline » vue dans la vue 3D est aussi progressive que possible et qu'il n'y a pas de trous ou de points entre les deux. Lorsque les cellules dans la plage de 100 kPa entre le régime de ralenti et le régime maximum sont remplies, la courbe de couple peut en être dérivée. Par exemple, si le couple est divisé par deux à la vitesse maximale, la valeur VE sera également la moitié de la valeur maximale ; dans ce cas, environ 35 %. S'il est décidé de remplir les cellules à titre d'estimation, l'ensemble du tableau VE peut également être rempli de cette manière. Le tableau VE compilé avec les calculs et raisonnements précédents sera suffisant pour permettre au moteur de tourner, mais ne sera certainement pas correct. Le réglage final du tableau VE doit être effectué sur un banc d'essai utilisant une sonde lambda à large bande et une commande lambda désactivée pour éviter les corrections AFR, où le moteur peut être chargé pendant une longue période. Comme aucun banc d'essai n'est utilisé pour ce projet, le réglage sera effectué le mieux possible en zone stationnaire et à vitesse accrue à faibles charges.
Le faire tourner correctement au ralenti est la partie la plus délicate et se fait en dernier. Il est conseillé de maintenir le moteur à un régime élevé (environ 2000 XNUMX tr/min) et de laisser le moteur chauffer jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonctionnement. Les changements de température ont alors le moins d’influence possible sur les valeurs VE. Une fois le tableau VE complet corrigé, des corrections pour des températures plus basses (par exemple lors d'un démarrage à froid) peuvent être saisies. Ceci est possible dans les programmes de réglage séparés tels que l'enrichissement du démarrage à froid.
Le régime maximal du moteur est un facteur à prendre en compte lors du remplissage du tableau. Avec un tableau de 16 * 16 = 256 cellules, il est plus précis pour les vitesses intermédiaires de limiter au maximum la vitesse maximale. Cela ne sert à rien de faire tourner la table jusqu'à 7000 tr/min. à remplir, alors que la vitesse maximale est de 4500 tr/min. s'élève à.
Lors de l'ajustement du tableau VE approximativement complété, la valeur lambda actuelle sera prise en compte pour corriger le pourcentage à la pression du collecteur d'admission (MAP) et à la vitesse correctes. Cette valeur doit être obtenue en ajustant la valeur VE à λ = 1. Par exemple, si un rapport de mélange de 12,3 est mesuré alors que 14,7 est défini dans le tableau AFR, la valeur VE devra être réduite jusqu'à ce qu'un rapport de mélange de 14,7 soit mesuré. En abaissant la valeur VE, moins de carburant sera injecté. Le mélange devient plus maigre.
La sonde lambda à large bande Innovate avec contrôleur externe mesure la composition du mélange et la transmet au MegaSquirt en utilisant une tension comprise entre 0 et 5 volts. Le logiciel convertit cette valeur de tension en valeur AFR (par exemple lambda = 1). Après avoir mesuré et ajusté diverses cellules du tableau VE, les cellules intermédiaires peuvent être remplies automatiquement par interpolation. L'ajustement de la valeur VE entraîne une stratégie d'injection différente. Le contrôle de l'injecteur est dérivé de la valeur qui indique la quantité d'air présente dans le moteur : c'est-à-dire la valeur du tableau VE.
Malheureusement, nous n'avions pas de banc d'essai de puissance et il n'a pas été possible de tester le moteur sur route en charge. Nous sommes donc quelque peu limités à fonctionner sans charge. Il y a un tambour de frein qui servait à l’origine de frein de stationnement. Ce frein peut être actionné brièvement pour charger le moteur. Avec un rapport engagé (par exemple quatrième) et un frein assisté, la valeur lambda peut être corrigée à certaines vitesses. Nous corrigeons les valeurs intermédiaires à l'aide de la fonction d'interpolation. Il est possible qu'une détonation se produise pendant le test. Plus tôt, le tableau d'allumage a été complété, dans lequel l'avance à l'allumage était inscrite. L'avance souhaitée peut différer des valeurs inscrites dans le tableau. Lorsque vous entendez de légers bruits de détonation, l’allumage doit être avancé (c’est-à-dire retardé) de quelques degrés de moins. Un diplôme ou 3 suffisent souvent. Ceci pourra bien entendu être ajusté ultérieurement lorsque le tableau VE sera complété. Les valeurs du tableau VE peuvent également être affichées dans une vue 3D. Cela permet de savoir s'il existe des écarts importants, tels que des points d'écart et des nids-de-poule.
Non seulement on peut vérifier si les valeurs calculées par le générateur sont logiques, mais le tableau VE pourrait aussi être en partie complété sans utiliser le générateur. Le moteur est plus efficace autour du régime auquel le couple est le plus élevé : ici le niveau de remplissage est le plus élevé et la valeur du tableau VE est également la plus élevée. Le tableau VE indique le niveau de remplissage du moteur en pourcentage.
Une fois le tableau VE entièrement complété, la régulation lambda peut être réactivée.
Les images ci-dessous montrent le tableau VE complété et la vue 3D qui permet au moteur Land Rover de fonctionner correctement.
Tableau AFR :
La page du système d'injection décrit la fonction du tableau AFR et pourquoi l'épuisement et l'enrichissement sont nécessaires pour fournir de la puissance et une conduite économique. Cette page décrit comment la table AFR est définie pour le moteur Land Rover.
La table VE est d'abord définie, puis la table AFR est ensuite corrigée. Cependant, la table AFR doit être entièrement réglée à 14,7 au début, afin que le MegaSquirt ne fasse pas de correction lorsque la table VE est remplie (voir image). Initialement, un rapport de mélange stœchiométrique est supposé. La régulation lambda est également désactivée. Ce n'est qu'après avoir réglé le tableau VE que le tableau AFR est complété et que la régulation lambda est activée.
L'image montre un tableau AFR complété, avec le rapport air/carburant variant entre 12,5 (riche) et 15,1 (pauvre). En complétant le tableau AFR, le mélange sera enrichi dans la zone de pleine charge. L'enrichissement est visible sur toute la zone entre 75 et 100 kPa. Le papillon des gaz est complètement ouvert. À charge partielle et aux alentours de la vitesse de couple, le mélange est pauvre ; le rapport de mélange est ici de 15:1. Cela se voit entre 1500 3100 et 15 40 tr/min. à une pression négative de XNUMX à XNUMX mbar. Le papillon des gaz n'est que partiellement ouvert. Le moteur est le plus efficace dans ce domaine.
Tableau d'avance à l'allumage et avance à froid :
Sur la page système de mise à feu décrit ce qu'implique l'avance à l'allumage.
Le tableau d'avance à l'allumage est réglé sur la base des données d'usine de l'avance centrifuge avec contrôle du vide. La ligne noire indique l'avance mécanique.
La ligne bleue montre le schéma de la carte. Pour empêcher la zone de cognement sous charge partielle d'entrer, une correction est appliquée ; l'avance réelle suit la ligne rouge.
La vue 3D montre qu'il n'y a pas de valeurs anormales, telles que des trous ou des collines. La table doit être assez « plane » et ne doit pas présenter trop de bosses.
En plus des réglages standard dans le tableau d'allumage, le « Cold Advance » offre également la possibilité d'avancer davantage l'allumage lorsque le moteur est froid.
Lorsque le moteur est froid, il faudra avancer davantage car la combustion sera alors un peu plus lente. Pour compenser ce retard, l'avance est augmentée jusqu'à 6 degrés. L'image montre ces paramètres.
Correction de la batterie en attente :
Sur la page « Actionneurs », la rubrique sur le système d'allumage utilisé décrit l'influence de la tension de la batterie sur le temps de charge de la bobine d'allumage primaire. L'image montre l'écran des paramètres, dans lequel les corrections déjà calculées sont renseignées.
Allumer et démarrer le contact, impulsion de démarrage :
Après la mise du contact, non seulement la pompe à carburant est alimentée, mais les injecteurs sont également activés une fois. C'est ce qu'on appelle « l'impulsion d'amorçage ». L'essence injectée lors de l'impulsion d'amorçage se dépose sur les parois - probablement - froides du collecteur d'admission. Le processus de démarrage sera désormais plus facile, car l'essence injectée pour démarrer n'est pas gaspillée dans la situation évoquée précédemment. La quantité de carburant injectée lors de l'impulsion d'amorçage dépend de la température du moteur. Un moteur chaud a besoin d'une impulsion d'amorçage plus faible. Le montant souhaité peut être défini dans un graphique dans TunerStudio.
Le régime de démarrage est souvent inférieur à la moitié du régime de ralenti. Le soi-disant « Cranking Pulse » doit être réglé dans le MegaSquirt. Étant donné qu'aucun papillon n'est donné lors du démarrage et que le papillon des gaz reste donc en position fermée, l'air requis doit passer par la soupape de commande de ralenti. Il est possible de définir une position du papillon à laquelle l'injection est arrêtée. Un moteur pas à pas est utilisé dans ce projet. Ce moteur pas à pas est donc partiellement ouvert lors du démarrage. La position dépend de la température du liquide de refroidissement ; plus d'air lorsque le moteur est froid et moins lorsque le moteur est chaud. Outre l'alimentation en air, l'injection doit également être adaptée aux conditions de démarrage du moteur. La quantité d'essence est ajustée en faisant varier le temps d'injection. À une température du liquide de refroidissement de 25 ⁰C, la quantité d'injection est doublée par rapport à une situation où le moteur est à température de fonctionnement (environ 90 ⁰C). L'image montre la courbe où la quantité d'injection peut être ajustée en fonction de la température du liquide de refroidissement. Un PWM de 100 % est égal à la quantité calculée de carburant, tout ce qui dépasse constitue un enrichissement supplémentaire.
Stationnaire:
Le papillon des gaz doit être complètement fermé au ralenti. L'alimentation en air au ralenti est entièrement contrôlée par le moteur pas à pas utilisé.
Accélération:
L'accélération nécessite un mélange plus riche. Le rapport de mélange doit être adapté à la vitesse à laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée. Dans le programme TunerStudio, l'enrichissement de l'accélération est défini avec l'option « Acceleration Enrichment », en abrégé « AE ». Le réglage de l'enrichissement de l'accélération ne doit être effectué que lorsque le tableau VE a été correctement complété.
Étant donné que le moteur de ce projet est équipé à la fois d'un capteur de position du papillon et d'un capteur MAP, la position du papillon et la dépression dans le collecteur d'admission peuvent être déterminées. Le point TPS est utilisé pour le changement de position du papillon. Le « Point » indique la vitesse du changement et est exprimé en pourcentage. En fonction de ce pourcentage, davantage de carburant est injecté. La durée de l'injection est prolongée de quelques millisecondes. Une valeur TPS-Dot de 100 % indique que le papillon des gaz est passé de fermé à complètement ouvert en 1 seconde. Si l’ouverture se fait encore plus rapidement, le pourcentage augmentera. Il est important de savoir à quelle valeur le papillon des gaz est ouvert ; Si le moteur a tourné à charge partielle pendant un certain temps avant d'accélérer, on ne peut pas supposer que le papillon des gaz était complètement fermé. La position du papillon des gaz est indiquée par ce que l'on appelle un seuil d'accélération. Le seuil indique à partir de quelle position du papillon le papillon des gaz a été déplacé pour s'ouvrir complètement. La conicité d'accélération représente le temps de transition entre le temps d'injection d'accélération et la fin de l'enrichissement par injection. Cela évite que l'accélération ne s'arrête trop rapidement.
Le réglage de l'enrichissement de l'accélération peut dans un premier temps être vérifié avec le simulateur. Un réglage final devra être effectué expérimentalement, avec ou sans l'aide de la sonde lambda large bande.
Impulsion d'amorçage :
L'impulsion d'amorçage est une fonction permettant de pulvériser une petite quantité de carburant sur les soupapes d'admission lorsque le contact est mis. Cela facilite le processus de démarrage. Lorsque le moteur est chaud, la quantité injectée diminue. L'impulsion d'amorçage est ajustée avec les points bleus dans la courbe (voir image).
Enrichissement supplémentaire :
Immédiatement après le démarrage du moteur, un enrichissement est appliqué. C’est ce qu’on appelle « l’enrichissement AfterStart ». Le MAP est encore trop élevé car la vitesse n'est pas encore assez élevée pour fournir suffisamment de vide. Surtout lorsque le moteur est froid, l'enrichissement a lieu pendant un certain temps jusqu'à ce que le moteur démarre selon les réglages VE.
Le « Warmup Enrichment » (WUE) permet un enrichissement pendant la phase de réchauffement du moteur. Lorsque le moteur approche de sa température de fonctionnement, l'enrichissement doit être de 0 %.
suivant: Essai Gratuit.
