Phare

Thèmes:

Préface
Couleurs
Lampes H4 et H7
Réflecteurs
Image lumineuse des feux de croisement
Lampe frontale américaine
Réglage de la hauteur des phares
Mesurer et connecter le câblage des phares
Réparer le câblage des phares

Préface:
Les phares éclairent l'avant de la voiture. Certaines voitures ont toutes les lumières dans un seul boîtier (comme la voiture sur la photo ci-dessous) et d'autres ont plusieurs unités. L'éclairage obligatoire à l'avant est composé : de feux de position, de feux de croisement, de feux de route, de clignotants et éventuellement de feux antibrouillard et de feux diurnes. Pour les lampes, vous pouvez choisir entre une lampe à incandescence, lampe halogène, xénon et/ou LED.

Couleurs:
Les lumières de la ville doivent être de couleur jaune ou blanche lorsqu'elles sont allumées. Devenir la norme lampes halogènes appliqué. Les lampes avec une couche de peinture bleue sont destinées à émettre le plus de blanc possible (par exemple avec le xénon). Les feux de croisement et les feux de route doivent être de couleur jaune ou blanche. Lampes au xénon sont souvent de couleur bleu/violet, mais sur le dispositif de réglage des phares, l'image lumineuse est souvent encore blanche. Les autres couleurs ne sont pas autorisées.
Les indicateurs sur le devant peuvent être de couleur orange, jaune ou blanche. Les feux antibrouillard ont les mêmes exigences que les feux de croisement et les feux de route ; ils doivent être de couleur jaune ou blanche.
Les feux de jour ne peuvent être que de couleur blanche. En Amérique, les « feux de jour » sont souvent de couleur orange et s’allument en permanence lorsque les feux principaux sont éteints. Aux Pays-Bas, cela est interdit et les lampes orange doivent être remplacées par des lampes blanches. Si cela n'est pas possible, ils doivent être désactivés. Cela provoque souvent un autre problème si les feux de jour et les clignotants sont combinés ; alors la seule solution est d'installer des lampes blanches. Après tout, les feux clignotants blancs sont autorisés.
Les lampes au xénon sont souvent équipées de lave-phares dans le boîtier du phare ou dans le pare-chocs avant. Cela permet d'éviter que la lumière parasite, provenant par exemple de la saleté et des insectes, ne se retrouve sur le verre du phare.

Lampes H4 et H7 :
Les types de lampes les plus couramment utilisés sont les lampes H4 et H7. Une lampe H4 est représentée en bas à gauche. Cette lampe comporte deux filaments alignés ; un pour les feux de croisement et un pour les feux de route. Lorsque les feux de croisement sont allumés et que le conducteur fait signe (ou que les feux de route sont allumés), les feux de croisement s'éteignent brièvement.
Une lampe H7 est représentée en bas à droite. Cette lampe n'a qu'un seul filament ; c'est uniquement pour les feux de croisement. Une lampe séparée est donc nécessaire pour les feux de route.
L'ampoule H4 est beaucoup plus épaisse que l'ampoule H7, elle ne peut donc pas être accidentellement allumée dans les boîtiers des phares. La lampe H4 dispose également de trois connexions sur la fiche et la lampe H7 en a deux.

Réflecteurs :

Réflecteur de feux de croisement :
Les feux de croisement éclairent vers le haut, contre le sommet du réflecteur parabolique. Ce réflecteur reflète la lumière sous un certain angle. Ces rayons lumineux doivent bien entendu être dirigés vers le bas. Il y a des gens qui installent la lumière dans le phare dans l'autre sens (de force, car ce n'est en fait pas possible). Les faisceaux lumineux se déplacent ensuite vers le haut et aveuglent tout trafic venant en sens inverse.

Réflecteur de feux de route :
Les feux de route rayonnent dans toutes les directions, de haut en bas, à gauche et à droite. Le réflecteur réfléchit les rayons lumineux directement vers l'avant, créant un large faisceau d'air. Le rendement lumineux est désormais maximum, mais très gênant pour les véhicules venant en sens inverse qui sont éblouis.

Image lumineuse des feux de croisement :
L'image lumineuse de la voiture est mesurée et ajustée si nécessaire lors d'un entretien majeur et d'un contrôle technique. Un dispositif de réglage est placé devant le phare, qui contient un écran qui mesure l'incidence de la lumière. Sur la base de l'image lumineuse dans le dispositif de réglage, le phare peut être réglé en ajustant les mécanismes de réglage dans le phare. Les phares antibrouillard peuvent également être réglés de cette manière, mais cela n'est généralement effectué qu'après avoir retiré/monté ou remplacé les phares antibrouillard.

Quatre images de lumière différentes sont présentées ci-dessous (dont l'image de lumière 1 est un exemple de réglage haut ou bas). Les trois autres images lumineuses se produisent souvent dans la pratique. Si un phare est refusé au contrôle technique en raison d'un mauvais éclairage dû à des lentilles ou des réflecteurs de phare altérés, de nombreuses personnes ne savent pas comment cela est déterminé par l'inspecteur. Cela devient beaucoup plus clair à travers ces images. Il existe également un cas limite qui peut simplement passer l'inspection.

Image lumineuse 1 :
C'est juste la ligne horizontale. La ligne pointillée noire indique jusqu'où la lumière (partie jaune) peut atteindre. Cela se situe souvent entre 1,0 % et 1,5 % pour les voitures sans xénon et environ 2 % pour les voitures avec xénon. La ligne rouge supérieure indique où se trouverait l'image lumineuse si les phares étaient réglés à 0 % (trop haut). La ligne rouge inférieure indique une image lumineuse trop faible (par exemple 3 %). Il se peut également que dans ce cas, l'actionneur soit réglé trop vers le bas, ce qui peut être réglé à l'intérieur. Celui-ci doit toujours être remis à 0 avant le réglage.

Image lumineuse 2 :
Une image lumineuse parfaite. Une bonne hauteur, avec l'arc de lumière sur le côté droit qui pointe vers le bord de la route. C’est toujours le cas des voitures qui roulent du côté droit de la route. Sur les voitures anglaises, cet arc est dirigé vers la gauche. C'est pourquoi des autocollants sont souvent collés sur les phares des voitures anglaises lorsqu'elles se rendent dans un autre pays. Il s'agit uniquement de protéger cet arc de lumière afin d'éviter l'éblouissement du trafic venant en sens inverse.

Image lumineuse 3 :
Dans les voitures équipées de lentilles de phare ou de réflecteurs patinés, l'image lumineuse ressemble souvent à ceci. Il y a beaucoup de lumière ; il y a beaucoup de lumière au sommet de la ligne de démarcation. Parfois, la situation est telle qu’aucune ligne de démarcation n’est plus visible. Le phare rayonne alors en principe dans toutes les directions, tandis que le flux lumineux (et donc aussi la visibilité) est également minime. Il appartient au juge de déterminer si elle est rejetée ou si elle est toujours recevable.
Si une ligne de démarcation horizontale est encore visible (comme sur cette image), elle peut quand même être approuvée.

Image lumineuse 4 :
Si la lumière est montée à l'envers dans le phare, la lumière ne brille pas vers le bas, mais vers le haut. Ceci est clairement visible sur cette image. Voir l'image à droite.

Phare américain :
Les phares américains diffèrent des versions européennes. Il y a souvent un réflecteur orange ou un éclairage orange supplémentaire intégré, qui n'est pas présent sur la version européenne. Les voyants sont également allumés en permanence (si les voyants ne sont pas allumés, d'autres voyants orange ont été ajoutés sur la voiture). Les feux oranges s'allument dès que la voiture est allumée (tout comme les feux de jour). Cela n'est pas autorisé aux Pays-Bas. Les feux oranges ne peuvent être utilisés que comme feux clignotants et ne peuvent pas être allumés en permanence. Pas même si ceux-ci ne sont contrôlés qu’à 50 %. Il s’agit d’un refus du contrôle technique et d’un motif d’amende lors d’un contrôle routier.

Une autre différence entre les phares est le motif lumineux. Contrairement aux directives européennes, l'image lumineuse d'un phare américain s'étend horizontalement sur le côté droit de l'image lumineuse. L'image lumineuse monte légèrement du centre puis la ligne s'étend horizontalement vers la droite. Le phare éclaire désormais plus droit devant que sur le bord de la route. Cela peut parfois poser problème avec les voitures importées. En principe, cela n’est pas conforme aux exigences européennes, l’inspecteur pourrait donc y voir un refus. Cela dépend également de la hauteur de la ligne du côté droit par rapport au côté gauche.

Réglage de la hauteur des phares :
La hauteur des phares est réglable, ils peuvent donc être réglés vers le bas lorsque le véhicule est chargé. Le moteur d'inclinaison, également appelé moteur de réglage du rétroviseur ou moteur de réglage, garantit que le réflecteur du phare s'incline verticalement autour de son axe.

Les trois systèmes de réglage de la hauteur des phares sont :

Réglage statique de la hauteur. Le conducteur contrôle le réglage à l'aide d'un bouton sur le tableau de bord.
Réglage dynamique de la hauteur. Le réglage de la hauteur répond aux mouvements du corps.
Réglage de la hauteur semi-statique. Les capteurs sur les triangles enregistrent la charge du véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule est chargé par l'arrière, l'arrière du véhicule s'abaisse et les phares brillent vers le haut. Dans ce cas, le réglage semi-statique de la hauteur oriente les phares vers le bas.

Le schéma de droite représente le réglage statique de la hauteur des phares. Le schéma est de type « cascade » avec le plus (borne 30) en haut et la masse (borne 31) en bas. Le circuit est protégé par le fusible F22. Le potentiomètre (P1) est le bouton de réglage qui peut être tourné par le conducteur. Le potentiomètre est une résistance variable et possède un plus (broche 1), une masse (broche 2) et un fil de signal (3). La tension sur le fil de signal dépend de la position de l'essuie-glace du potentiomètre. Le coureur est indiqué par une flèche sur la résistance. La tension arrive via le fil bleu aux moteurs de réglage 1 (V1) et 2 (V2). L'électronique des moteurs de réglage (indiquée par le symbole du transistor) ajustera les moteurs de réglage à la position souhaitée.

Le schéma montre uniquement un fil positif, un fil de terre et un fil de signal pour un moteur de réglage.
L'unité de commande lit la position du moteur de réglage et le commande ensuite pour le déplacer dans la bonne position. Le diagramme ci-dessous montre ce qui se passe réellement dans l'unité de contrôle. Le schéma et le texte concernent le moteur de réglage gauche (V1).

L'unité de commande contient deux amplificateurs opérationnels et quatre transistors, qui sont ici conçus comme un amplificateur différentiel. En fonction de la différence de tension qui apparaît entre le potentiomètres dans le tableau de bord et dans le moteur de réglage, les transistors sont contrôlés par les amplis opérationnels. Cette différence de tension se produit par exemple lorsque le conducteur tourne la molette de réglage (P1) vers le bas. Le coureur sur la résistance variable prend une position différente. En conséquence, plus ou moins de tension sera perdue en chaleur. La tension sur la broche 3 de P1 augmente ou diminue donc. Cette tension entre dans les deux amplis opérationnels (O1 et O2) via le fil bleu. Les amplis opérationnels mesurent la différence de tension entre les deux potentiomètres (P1 et V1), c'est-à-dire entre les fils bleu et orange.

En paix: Lorsque les tensions sur les fils bleu et orange sont égales, le système est au repos.
Molette de réglage tournée vers le bas : Les transistors T1 et T4 sont rendus conducteurs par l'ampli opérationnel O1 lorsque la tension sur le fil bleu est supérieure à celle sur le fil orange. Le moteur de réglage reçoit son alimentation sur la broche 4 via le fil rouge (via T1) et la masse sur la broche 5 via le fil marron (via T4). Cela fait tourner le moteur de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que la tension soit réduite. potentiomètre a atteint la même tension que le potentiomètre du tableau de bord (P1). Lorsqu'il n'y a plus de différence de tension entre les fils, l'ampli opérationnel n'appliquera plus de tension à la sortie.
Molette de réglage tournée vers le haut : Si la molette de réglage est tournée dans l'autre sens par le conducteur, la tension sur le fil orange deviendra plus élevée que sur le fil bleu. Maintenant, l'ampli-op O2 applique une tension à la sortie. Les transistors T2 et T3 conduisent désormais. Le moteur de réglage tourne désormais dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire dans l'autre sens, car la polarité a été inversée par rapport à la situation précédente. Le contrôle s'arrête à nouveau lorsque l'ampli opérationnel ne mesure plus de différence de tension entre les curseurs des potentiomètres.

Mesure et raccordement du câblage des phares :
Le faisceau de câbles des phares peut être endommagé après une collision, une installation incorrecte provoquant un pincement du câblage ou parce que le faisceau de câbles frotte contre quelque chose. Le câblage peut être endommagé, voire cassé. Pour réparer le câblage, dans la plupart des cas, les câbles de même couleur peuvent être reconnectés. Un technicien doit être capable de découvrir quel fil a quelle fonction en lisant le schéma et en prenant des mesures. À ce stade, les fils du côté du véhicule peuvent être connectés au câblage des phares. Ces connaissances et compétences font partie de l’examen pratique du premier mécanicien.

Dans le ci-dessous schéma électrique un système d'éclairage est visible depuis l'avant d'un véhicule. La légende est affichée à droite du diagramme. Le schéma est de type « cascade », avec les positifs au dessus (borne 30 et 15) et le sol en dessous (borne 31). Le schéma montre plusieurs interrupteurs connectés à un dispositif de commande (A20). Ce calculateur allume les clignotants (E5 et E6), ainsi que les relais des feux de croisement et de route. Les feux de position/de stationnement sont allumés et éteints directement par l'interrupteur d'éclairage (S21). De plus, les moteurs de réglage des phares (M01 et M02) sont représentés, qui tournent vers le haut ou vers le bas en fonction du signal provenant de la molette de réglage contenant le potentiomètre.

P02: boîte à fusibles pour borne 30 ;
P03: boîte à fusibles pour borne 15 ;
S61: commutateur de colonne de direction (clignotant et feux de route) ;
S21: Interrupteur d'éclairage (éclairage de ville et principal)
A20: Dispositif de contrôle ;
K29: Relais feux de croisement ;
K30: Relais de feux de route ;
E05: Feu clignotant L;
E06: Feu clignotant R;
E01B: Feu de route L ;
E02B: Feu de route R ;
E01A: Feu de croisement L ;
E02A: Feu de croisement R ;
E01: Feu de stationnement L;
E02: Feu de stationnement R ;
M01: Réglage de la hauteur du moteur à gauche ;
M02: Réglage de la hauteur du moteur à droite ;
S22: Molette de réglage de la hauteur des phares
G01: point de masse lv;
G02: point au sol rv;
G2*p: point de sol intérieur

Comme décrit ci-dessus, un technicien devrait être capable de connecter le câblage des phares en lisant le schéma et en prenant des mesures. Pour clarifier cela, vous trouverez ci-dessous un plan étape par étape pour connecter les fils (coupés) du côté du véhicule (souvent d'une seule couleur, dans ce cas le rouge) aux fils colorés lâches du phare.

Éclairage de ville/feu de stationnement :
Nous vérifions d'abord si, lorsque l'éclairage est éteint, la tension sur tous les fils provenant de la voiture est de 0 volt par rapport à la masse.

Dans la légende on a vu que le code E01 du feu de position se trouve à gauche du phare. Nous utilisons le voltmètre pour rechercher le fil positif de cette lampe.

Fil de terre du voltmètre : connecter à un bon point de terre, de préférence avec une pince crocodile autour d'un point de terre destiné au chargeur de batterie ;
Fil positif : un des six fils est passé de 0 volt à la tension de bord (12 à 14 volts). Nous mesurons les fils rouges un à un et localisons le fil en question. À titre de contrôle, les feux de position peuvent être éteints et allumés pour voir si la tension varie entre 0 et 12 volts.

Feux de croisement:
Nous connectons les feux de position de la mesure précédente au fil or/bl (orange/bleu) et allumons les feux de croisement. Maintenant la tension de deux fils est de 12 volts : le feu de position (reste allumé) et le fil des feux de croisement. Nous allons rechercher ce fil.

Feu de route :
Une fois le fil des feux de croisement connecté au fil gn/ou (vert/orange), nous allumons les feux de route. L'un des fils rouges restants est devenu 12 volts. Nous connectons ce fil au fil GN/SW (vert/noir) de E01b (feux de route).

Lumière aveuglante:
Un voltmètre peut être trop lent pour mesurer la tension variable entre 0 volts (éteint) et 12 volts (allumé) lorsque le clignotant est allumé :

L'indication de tension sur l'écran peut sauter ;
L'écran peut afficher « infini » ou « surcharge ».

La tension de bloc pourrait être vérifiée avec un oscilloscope, mais cela n'est en réalité pas nécessaire. Lorsque nous allumons ou éteignons le clignotant, nous constatons un changement de tension sur l'écran, ce qui nous donne suffisamment d'informations pour que nous mesurions sur le bon fil. On connecte ce fil au fil bl (bleu) de E05 (clignotant).

Réglage de la hauteur :
Après avoir allumé les feux de position ou de croisement, une tension plus faible sera mesurée sur l'un des fils que les fils positifs des lampes. Dans ce cas, nous mesurons 10,9 volts. Si la valeur de tension diffère, nous devons presque toujours nous occuper du fil de signal du moteur de réglage des phares.

La molette de réglage ou bouton numérique est située à l'intérieur (tableau de bord, colonne de direction, tableau de bord) pour déplacer les moteurs de réglage des phares vers le haut ou vers le bas. En position 0 (les phares sont en position la plus haute vers le haut) la tension est souvent élevée. Lorsque nous tournons la molette de réglage en position 2 ou 3, la tension sur le fil de signal allant au moteur de réglage chute : cela lui donne l'ordre de descendre. La tension peut descendre jusqu'à 3 ou 6 volts en position 7.

Nous connectons ensuite le fil pour le réglage de la hauteur au fil ro/wi (rouge/blanc). Malheureusement, le code couleur est absent du schéma.

Messe (1) :
Jusqu'à présent, tous les fils positifs ont été connectés, mais sans fil/fils de terre, les lampes et l'actionneur ne fonctionnent pas encore. La tension sur le fil restant est restée à 0 volt pendant toutes les mesures. Pour nous assurer que les fils sur lesquels vous mesurez 0 volt sont des fils de terre, nous effectuons une mesure de résistance. Cette mesure est présentée ci-dessous.

Messe (2) :
La résistance sur les fils rouges par rapport au point de masse sur le corps est de 0,1 ohm. Il est possible que la valeur de la résistance soit légèrement supérieure, par exemple 5 ohms. Maintenant que nous sommes sûrs que les deux derniers fils rouges sont bien attachés à la carrosserie, nous les connectons aux fils noirs du phare.

Les véhicules dont le témoin se trouve dans une unité ou une partie différente du phare ont souvent deux fiches séparées (comme indiqué sur ce schéma). Les deux fiches ont un fil de terre. Souvent, ces deux fils de terre sont connectés au même point de terre, donc peu importe s'ils sont intervertis ;
Si nous avons un véhicule avec un feu clignotant dans l'unité d'éclairage, il y a une soudure à la terre dans le phare où plusieurs fils de terre se rejoignent et émergent comme un seul fil de terre.

Nous effectuons toujours la mesure de résistance en dernier. La raison en est qu'une lampe éteinte est parfois reliée à la masse au niveau des deux connexions (plus et moins) par l'interrupteur. Lorsque vous commencez à mesurer une résistance, une masse est mesurée sur plusieurs fils positifs. Ce n'est que lorsque la lampe est allumée que la masse se transforme en plus.

Lampe H4 à commutation de masse :
Jusqu'à présent, dans cette section, nous n'avons parlé que de la lampe H7 à commutation positive. On le reconnaît au fait que les feux de croisement et les feux de route reçoivent un plus (12 volts) sur leur propre fil pour allumer les lampes.

Il se peut également qu'il s'agisse d'une lampe H4 commutée au sol. Les trois diagrammes suivants (à droite et ci-dessous) concernent un désactivé Lampe H4 contenant :

E01a : feux de croisement ;
E01b : feux de route ;
S21 : interrupteur d'éclairage ;
S25 : inverseur entre feux de croisement et feux de route ;
Ins : Témoin de feux de route dans le combiné d'instruments.

Avec un système d'éclairage fonctionnant correctement, nous mesurons la tension de bord (environ 12 volts) sur les connexions plus et moins lorsqu'il est éteint. La différence de tension aux bornes de la lampe est désormais de 0 volt (sur le plus et le moins). Il n’y a plus aucun courant qui circule dans le filament. La lampe est éteinte.

L'interrupteur S21 (interrupteur d'éclairage) alimente l'interrupteur adjacent (S25) en tension d'alimentation lorsque l'éclairage est éteint. Lors de l'allumage des feux de croisement, par exemple, S21 et S25 passent tous deux à la masse. Le conducteur peut utiliser S25 (généralement le levier clignotant sur la colonne de direction) pour commuter les feux de croisement ou les feux de route au sol. L'une des deux lampes sera allumée.

Lampe H4 activée :
La tension d'alimentation des lampes est à nouveau de 12 volts. Les connexions négatives des lampes (feux de croisement marron, feux de route rouges) sont commutées à la masse via l'interrupteur 25.

Feux de croisement : lorsque les feux de croisement sont allumés, la tension sur la broche 1 de la lampe par rapport à la masse chute de 12,0 à 0,4 volts ;
Feux de route : lorsque les feux de route sont allumés, la tension sur la broche 3 chute à 0,4 volts.

Attention : lorsque les feux de croisement sont allumés, les feux de route sont éteints. Lorsque l'on mesure 0,4 volt sur la connexion de masse des feux de croisement, la différence de tension aux bornes des feux de route est de 0 volt (la broche 3 indique alors 12 volts). C'est également le cas des feux de croisement : lorsque les feux de route sont allumés, la différence de tension aux bornes des feux de croisement est de 0 volt. En bref : quand l’un est allumé, l’autre est éteint.

Nous parlons d'une lampe H4 commutée par la masse, mais nous mesurons 0,4 volt au niveau de la connexion à la terre. En effet, le commutateur contient une résistance qui consomme les 400 mV restants. Lors de la réparation et du branchement du fil, mesurez-le avec le voltmètre, et non avec l'ohmmètre !

Dans le schéma, nous voyons un point de connexion sous E01b auquel INS (tableau de bord) est également connecté. Le tableau de bord dispose d'une connexion entre le plus et le moins du feu de route. Au moment où le feu de route s'allume (nous mesurons 3 volt sur la broche 0,4), le voyant des feux de route du combiné d'instruments est également commuté à la masse. Le témoin s'allume en même temps que les feux de route. Lorsqu'il est éteint, la différence de tension aux bornes du voyant est également de 0 volt (12 volts au plus et 12 volts au moins), donc aucun courant ne le traverse.

Réparer le câblage des phares :
Une réparation peut être effectuée en connectant les fils, avec les fiches en fer (A) à l'extrémité, dans les blocs de connexion (B et C) et enfin en les glissant ensemble. Les barrettes de connexion illustrées conviennent parfaitement pour une utilisation à l'intérieur, mais sous le capot, les connecteurs non isolés sont sujets à l'humidité, etc. Bien entendu, des connexions à fiches isolées doivent être réalisées ici. Le principe est le même et l’illustration sert d’exemple.

Les fiches en fer doivent être pincées sur le fil dénudé d'environ 1 mm ; le fil de cuivre ne doit pas être plus long. Nous insérons l'extrémité du fil dans la fiche en fer et pressons la fiche sur le fil avec une pince spéciale AMP/cosse de câble (illustré) ou une pince dynamométrique.

Pour vous faciliter la tâche lors du branchement, vous pouvez réaliser un dessin simple montrant les positions des fiches 1 à 8 et les lampes/moteur de réglage dans le phare.

Dans cet exemple, le clignotant droit (R) est connecté à la broche 2, le feu de position/feu de stationnement (58R) à la broche 5, l'actionneur aux broches 6 et 7, les feux de route (56a) à la broche 7, les feux de croisement ( 56b) sur la broche 4 et la masse (31) sur la broche 3.

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