Thèmes:
- Ventilateur intérieur
- Contrôle du ventilateur intérieur au moyen d'une résistance série
- Ventilateur intérieur contrôlé par cycle de service
Ventilateur:
L'image ci-dessous montre un ventilateur intérieur. Ce composant est également appelé moteur de chauffage ou ventilateur.
Au milieu du ventilateur se trouvent les ailettes qui soufflent l'air de ventilation vers l'intérieur. L'air de ventilation est aspiré du côté du moteur et est soufflé à travers les canaux ovales ci-dessus à travers le radiateur de chauffage ou l'évaporateur de la climatisation (qui sont montés directement après le ventilateur intérieur dans le boîtier du chauffage).
Les images ci-dessous montrent le panneau de commande manuel (à gauche) et automatique (à droite). La régulation automatique présente l'avantage que la vitesse du ventilateur, la température de sortie, le désembuage et la recirculation sont automatiquement adaptés aux conditions actuelles.
Contrôle du ventilateur intérieur au moyen d'une résistance série :
Le ventilateur intérieur doit bien entendu être alimenté en courant pour fonctionner. Avec une tension de 12 volts, le ventilateur fonctionnera à sa vitesse maximale. Cela correspond à la position 4 sur laquelle est tourné le bouton (ou à la valeur maximale sur l'afficheur numérique de la ventilation à contrôle automatique). Lorsque les positions 1, 2 ou 3 sur l'interrupteur de commande . sélectionné, le ventilateur intérieur ralentir. La tension doit alors être réduite. La résistance série garantit cela. Les trois images ci-dessous montrent différentes résistances chauffantes.
La résistance du chauffage devient très chaude ; c'est pourquoi il se trouve dans un conduit à travers lequel l'air est soufflé. Souvent il se situe à proximité du ventilateur de l’habitacle, ou même dans le même logement. L'air qui passe refroidit la résistance chauffante.
Le schéma du ventilateur intérieur montre les composants suivants :
- K55 : relais ventilateur habitacle ;
- F3 : fusible 20 A ;
- M28 : ventilateur intérieur ;
- R28 : résistance série ;
- S28b : interrupteur à quatre positions.
Les codes et indications des fiches sont également visibles :
- 10P, 2 : fiche sur le boîtier électronique, position 2
- X28 : connexion filaire ;
- G29 : point de masse.
Les abréviations des couleurs de fil sont les suivantes :
- sw/rt : noir/rouge ;
- rt/bl : rouge/bleu ;
- ws : blanc ;
- ge : jaune ;
- br: marron.
Le fil positif du ventilateur intérieur est connecté au relais via un fusible. Le relais est alimenté lorsque le contact est mis. Cela signifie que le ventilateur intérieur obtient toujours un plus lorsque le contact est mis. Le courant va à la terre via la résistance série et l'interrupteur. Le ventilateur intérieur est donc relié à la masse.
La vitesse du ventilateur intérieur est déterminée par quelles résistances et combien de résistances traverse le courant.
Trois situations sont présentées ci-dessous dans lesquelles l'interrupteur met le ventilateur de l'habitacle à la masse.
À partir de 1: L'interrupteur est en position 1. Le courant circule via la connexion 3 de la résistance chauffante à travers deux résistances en série. Les deux résistances assurent une perte de tension totale de 8 volts pour une tension de bord de 12 volts. La formule ci-dessous montre que le ventilateur de l'habitacle fonctionne dans ce mode sous une tension de 4 volts.
À partir de 2: Lorsque l'interrupteur est en position 2, le courant ne traverse qu'une seule résistance. La formule devient donc légèrement différente. Nous omettons la valeur de R2. Dans ce cas, il y a moins de perte de tension et le ventilateur intérieur fonctionne à une tension et un courant plus élevés. Il tournera plus vite.
À partir de 3: Dans cette position, la résistance chauffante n'est pas utilisée. Le courant quitte le moteur et va directement à l'interrupteur. Cela met le ventilateur directement à la terre. En conséquence, il fonctionne sur le réglage le plus bruyant. La formule ci-dessous prend en compte la résistance interne du moteur électrique. La tension aux bornes du moteur électrique est désormais de 12 volts.
Défauts possibles dans la commande de ventilation avec résistance chauffante :
- Le ventilateur ne fonctionne qu'au réglage le plus élevé :
Comme on peut le voir sur le schéma du haut, la résistance chauffante en position 3 n'est pas utilisée. En cas de défaut sur ce composant, cela n'aura aucune influence sur le réglage le plus haut. Le ventilateur peut uniquement être éteint ou à la vitesse la plus élevée. Cette plainte est typique d’une résistance chauffante défectueuse. - Le ventilateur ne fonctionne pas en mode 1, mais fonctionne en modes 2 et 3 :
il peut y avoir un défaut au niveau de la résistance ou de la connexion d'une des résistances internes. Dans le schéma ci-dessus, la résistance au-dessus de la connexion 1 pourrait être défectueuse. Ceci est facile à vérifier avec un ohmmètre ; la résistance entre les broches 1 et 2 de la résistance chauffante doit être d'environ 1 à 1,5 ohms. Si la résistance est infinie (OL ou 1.) alors il y a une interruption interne. - Le ventilateur ne fonctionne pas du tout :
vérifiez si le plus et la masse sont OK. Dans le schéma, le moteur électrique est connecté à la masse. A la mise du contact, il faut mesurer au moins 12 volts du côté positif du moteur. Si vous n'avez pas de masse, vérifiez si l'interrupteur fonctionne toujours correctement en utilisant une mesure de résistance (sans fiches connectées) pour vérifier la résistance entre les broches 1 et 5 lorsque l'interrupteur est en position 3. La résistance doit être inférieure à 1 ohm.
Comme déjà indiqué dans un paragraphe précédent, une résistance chauffante peut être trouvée dans ou sur un conduit de chauffage à travers lequel l'air est soufflé vers les grilles de ventilation, ou elle est montée sur le boîtier du ventilateur. Si nécessaire, consultez un manuel de réparation pour déterminer l'emplacement.
Ventilateur intérieur contrôlé par cycle de service :
Les systèmes de ventilation modernes sont de plus en plus équipés d’un ventilateur intérieur à cycle de service contrôlé. L'avantage de ce contrôle est qu'aucune perte ne se produit, comme c'est le cas avec la résistance chauffante. Avec un ventilateur intérieur contrôlé par cycle de service, l'ECU (l'unité de commande) allume et éteint en permanence le moteur électrique. Nous pouvons mesurer cela avec un oscilloscope.
L'image ci-dessous à gauche montre les deux côtés de la partie commutation du moteur de chauffage. Ce composant est monté sur le moteur du chauffage. À l'intérieur du boîtier se trouve un transistor de commutation contrôlé par l'ECU. Le transistor de commutation fournit au moteur électrique une alimentation ou une masse. Le transistor devient très chaud pendant son utilisation. Les ailettes de refroidissement transfèrent la chaleur au flux d’air déplacé par le ventilateur.
L'image de droite montre l'image de l'oscilloscope dans laquelle la période (bleue) est affichée.
- Éteint lorsque la tension côté terre est de 12 volts pendant cette période. Le moteur électrique n'a pas consommé de tension.
- Allumé lorsque la tension côté terre est de 0 volt pendant cette période. À ce moment-là, le moteur électrique a utilisé le 12 volts pour fonctionner.
Le temps de fonctionnement est de 25 % du temps total, le ventilateur de l'habitacle tourne donc à faible vitesse. Plus le moteur électrique est mis à la terre longtemps, plus le ventilateur tournera vite. Si l'ECU le met complètement au sol, il fonctionnera à la vitesse maximale. Sur la page cycle de service et contrôle PWM vous trouverez plus d'informations sur les différentes méthodes de contrôle et de traitement du signal.
Défauts possibles du système contrôlé par cycle de service :
- L'entrée de l'ECU n'est pas OK, pensez à l'unité de commande qui contient les boutons et les interrupteurs. Celui-ci peut être équipé de Autobus LIN-communication. Vérifiez si la communication a lieu.
- L'alimentation électrique (plus ou masse) de l'ECU n'est pas OK. L'ECU ne s'allume pas.
- Alimentation du ventilateur en panne. Vérifiez si le ventilateur est connecté au positif ou à la terre et mesurez-le. Dans le schéma ci-dessus, le moteur électrique est connecté à la masse, donc contact mis, il faut mesurer à tout moment 12 volts à l'entrée du moteur.
- Section de commutation défectueuse. Vérifiez d'abord le câblage ; L'alimentation électrique et la masse sur la section de commutation sont-elles correctes ? Y a-t-il une communication avec l'ECU ? L'ECU est souvent situé derrière les boutons de commande. Si toutes les mesures sont correctes, mais que la partie commutation ne contrôle pas le moteur électrique, il est possible que la partie commutation avec transistor doive être remplacée.
