Thèmes:
- Pression finale de compression
- Mesurer la compression
- Test d'étanchéité du cylindre
- Test de compression relative avec l'oscilloscope
Pression finale de compression :
Pendant la course de compression, les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées et le piston monte. L'air présent (ou le mélange air/carburant) est ainsi comprimé. Une fois que le piston a atteint le PMH (point mort haut), la pression de compression maximale est atteinte. C’est ce qu’on appelle la pression finale de compression. Dès que le carburant est fourni à l'air disponible, la bougie d'allumage émet une étincelle pour enflammer le mélange. La combustion pousse le piston vers le bas et fait tourner le vilebrequin.
La pression finale de compression dépend entre autres de la ratio de compression.
Mesurer la compression :
Si la pression finale de compression est trop faible, l’énergie maximale réalisable ne sera pas extraite du carburant. Il y a donc, entre autres, une perte de puissance. Si la pression de compression finale d'un seul cylindre est trop faible, le moteur tremblera et vibrera et, dans la plupart des cas, un défaut d'allumage du cylindre sera enregistré.
En mesurant la compression, la pression de compression finale du moteur peut être obtenue. Un manomètre de compression à enregistrement automatique enregistre la pression accumulée dans le cylindre. Le technicien utilise cette pression pour déterminer si la pression finale de compression est correcte.
Plan étape par étape pour mesurer la compression :
1. Assurez-vous que le moteur est à température de fonctionnement. Les pièces du moteur se sont dilatées sous l'effet de la chaleur, de sorte que les valeurs mesurées sont réalistes.
2. Retirez les bougies d'allumage.
3. Si possible, coupez l'alimentation en carburant en retirant les connecteurs des injecteurs. Les injecteurs ne sont pas activés lors du démarrage, donc aucune essence non brûlée ne pénètre dans le moteur.
4. Insérez le manomètre de compression dans le trou de la bougie d'allumage. L'extrémité en caoutchouc du manomètre de compression assure l'étanchéité entre le manomètre et la culasse.
5. Demandez à quelqu'un d'autre de démarrer le moteur et de maintenir la pédale d'accélérateur complètement enfoncée. Le papillon des gaz s'ouvre au maximum afin que l'air aspiré ne soit pas étouffé.
6. Lors du démarrage du moteur, appuyez fermement le manomètre contre la culasse. Des sifflements indiquent que de l'air s'échappe au-delà du manomètre de compression. La valeur sur le compressiomètre reste donc trop faible.
7. Une fois que l’aiguille du manomètre de compression cesse de se déplacer vers la droite, vous pouvez arrêter de démarrer. Un démarrage compris entre 3 et 5 secondes est souvent suffisant pour une bonne mesure.
Répétez les étapes 4 à 7 pour chaque cylindre. Lorsque vous mesurez un autre cylindre, assurez-vous que la mesure est effectuée sur une autre partie de la carte. Pour ce faire, cliquez sur le bouton de la jauge de compression. La carte est poussée vers le haut. Vous trouverez ci-dessous un certain nombre de situations qui se produisent dans la pratique :
La pression finale de compression des quatre cylindres est suffisamment élevée et aucun cylindre ne dévie. La mesure indique que la pression de compression finale du moteur est bonne.
La pression dans le cylindre 3 est plus faible que dans les autres cylindres. Une pression insuffisante s'accumule dans le cylindre 3. Cela indique qu'il y a un problème. Il peut s'agir d'un problème d'étanchéité d'une ou plusieurs soupapes, ou d'un problème au niveau des segments de piston.
Une anomalie sur deux cylindres adjacents indique qu'il y a probablement une fissure au niveau du joint de culasse ou de la culasse entre les deux cylindres. Pendant la course de compression du cylindre 2, l'air s'échappe vers le cylindre 3 et vice versa.
Si la pression finale de compression de tous les cylindres est trop faible, cela peut avoir plusieurs causes. Cela pourrait inclure des segments de piston usés ou coincés.
La mesure de compression peut être utilisée pour déterminer que la pression finale de compression n'est pas correcte. Il n'est pas possible d'en déterminer la cause. Les options pour un diagnostic plus approfondi comprennent :
- Versez un peu d'huile moteur dans le trou de la bougie (pas trop !). Avec des ressorts de compression usés, l’huile assurera temporairement une meilleure étanchéité. Une deuxième mesure sera donc meilleure, voire OK.
- Démontage des pièces du moteur pour inspection visuelle.
- Effectuer un test d'étanchéité du cylindre.
Test d'étanchéité du cylindre :
La cause de la perte de compression peut être déterminée par un test d'étanchéité du cylindre. Lors d'un test d'étanchéité sur cylindre, une pression est appliquée dans l'espace du cylindre à l'aide d'air comprimé. Un manomètre est connecté au testeur de fuite qui indique la fuite en pourcentage. En cas de fuite, le manomètre indiquera une valeur supérieure à 0 %. Si la pression de l'air dans la chambre de combustion reste constante, le compteur indiquera 0 %. Lors de cette mesure, assurez-vous que les vannes sont fermées ; effectuer donc la mesure dans la situation où le piston est au PMH et est engagé dans la course de compression. Lorsque le piston est presque en haut, mais qu'il est occupé par la course d'échappement ou d'admission, la soupape est souvent déjà légèrement ouverte en raison d'un chevauchement des soupapes. Il y aura alors une fuite le long de la vanne, mais ce n'est pas un défaut mais une caractéristique. Si nécessaire, retirez le couvercle de soupape pour voir si les cames de l'arbre à cames sont orientées vers le haut.
Plan étape par étape pour le test d'étanchéité du cylindre :
- Assurez-vous que le moteur est à la température de fonctionnement. Les pièces du moteur se sont dilatées sous l'effet de la chaleur, de sorte que les valeurs mesurées sont réalistes.
- Réglez le piston du cylindre mesuré au PMH. Assurez-vous que le moteur est sur sa course de compression afin que les soupapes soient fermées.
- Serrez le frein à main et mettez la voiture en prise. Cela empêche la pression de l'air de pousser le piston vers le bas. La voiture n'est donc pas autorisée à se trouver sur le pont.
- Appliquez de l'air comprimé sur le cylindre.
- Lisez le compteur.
Si le compteur indique 0%, il n'y a pas de fuite. Connectez le testeur de fuite au cylindre suivant. Si le compteur indique une valeur, il y a une fuite. Parce qu’il y a de l’air comprimé sur le cylindre, l’air fuit quelque part. Certaines possibilités sont :
- Bruit de souffle dans le tuyau d'entrée du filtre à air : fuite de la soupape d'admission
- Bruit de souffle dans l'échappement : fuite de la soupape d'échappement.
- Bruit de souffle après retrait du bouchon de remplissage d'huile : fuite d'air vers le carter d'huile ; Cela peut être dû à un joint de culasse défectueux ou à des segments de piston usés.
- Bruit de souffle au cylindre 3 alors qu'il y a de la pression d'air sur le cylindre 2 ; le joint de culasse entre les cylindres 2 et 3 est fissuré.
- Bulles d'air dans le système de refroidissement : joint de culasse ou culasse fissurée.
Test de compression relative à l'oscilloscope :
Le test de compression peut également être effectué avec le oscilloscope être affichés graphiquement. Cela signifie qu'aucune pièce du moteur (comme les bougies d'allumage) ne doit être démontée. La mesure de la compression est mesurée en fonction de l'ampérage du démarreur. La mesure est effectuée lors du démarrage du moteur, il faut donc veiller à ce que le moteur ne démarre pas. En retirant les bouchons des injecteurs, aucun carburant ne sera injecté, donc le moteur ne démarrera pas. Assurez-vous que ce n'est pas seulement le contact qui est coupé ! Si seules les bobines d'allumage d'un moteur essence sont débranchées, le moteur continuera à injecter du carburant et le carburant finira directement dans l'échappement.
Cette image d'oscilloscope représente un test de compression relative effectué sur un moteur à trois cylindres.
L'intensité actuelle est affichée en fonction du temps. La mesure a été effectuée en connectant la pince ampèremétrique au câble de masse allant de la carrosserie à la batterie et en mesurant le courant qui apparaît lors du démarrage. Chaque course de compression oblige le démarreur à fournir « plus d’efforts » pour tourner. Lors de la course de compression, le démarreur aura donc besoin de plus de courant pour tourner. Cela peut être vu dans les sommets de l’image de l’oscilloscope. Si aucun écart n’est visible dans les pics, le résultat du test de compression relative est suffisant.
L'image de portée présentée est celle d'un moteur à trois cylindres dont un cylindre n'a pas de compression. Par rapport à l’image du scope ci-dessus, on peut voir qu’un pic n’est pas représenté. L'image montre une perte de compression. Il y a un pic haut (cylindre 3), un pic bas (cylindre 2) et un pic entre haut et bas (cylindre 1). Le pic le plus bas (du cylindre 2) indique que ce cylindre a une pression finale de compression trop faible. Le démarreur doit déployer moins d’efforts pour faire tourner le vilebrequin pendant cette course de compression. Le pic moyen est également provoqué par le cylindre dans lequel il y a une perte de compression, mais il ne doit pas nécessairement être vrai que ce cylindre présente également une perte de compression. Ceci est expliqué ci-dessous à l'aide du dessin :
Parce que les ordres d'allumage des cylindres 2 et 1 se suivent (ordre d'allumage 1-3-2), la perte de compression sur le cylindre 2 influence également l'image portée du cylindre 1. Alors que le piston du cylindre 2 (et le démarreur en raison de la perte de compression) monte, demande moins d'effort), le piston du cylindre 1 commence également à monter.
Sans perte de compression, la vitesse de rotation du vilebrequin diminuera à chaque course de compression. Cependant, comme la vitesse de rotation du cylindre 2 n’a pas beaucoup diminué, cela affecte également la vitesse de rotation du vilebrequin du cylindre 1.
Les images ci-dessus peuvent être utilisées pour voir si le moteur est en bon état. Si tous les pics ont la même hauteur, le test de compression relative est OK. En cas d'anomalie, ces images du scope ne peuvent pas déterminer quel cylindre en est la cause. Pour le déterminer, une mesure d'allumage peut être effectuée avec la voie B. Cette chaîne peut être affichée sur le même écran. L'image de la lunette d'allumage sera au-dessus de la ligne de mesure de compression, permettant d'identifier le bon cylindre.
