Thèmes:
- Déséquilibre
- Solde
- Quantité de déséquilibre
- Conduire
Déséquilibre:
Dans chaque pneu, qu'il soit neuf ou ancien, il y a de petites irrégularités. Le pneu est toujours légèrement plus lourd d’un côté que de l’autre. En raison des irrégularités du pneu, un déséquilibre se produit pendant la conduite, car des forces radiales apparaissent (du centre vers l'extérieur). Ce déséquilibre peut être remarqué par la vibration du volant ou de l'ensemble de la voiture.
Il existe 2 types différents de déséquilibre ; déséquilibre statique et dynamique. En cas de déséquilibre statique, la courroie monte et descend, par exemple parce que le poids en haut de la courroie est plus élevé qu'en bas. Les forces exercées sur la courroie roulante ne sont pas uniformes. À mesure que la vitesse augmente, la force du déséquilibre augmentera également. La vibration devient donc de plus en plus importante. En cas de déséquilibre statique, la voiture vibrera principalement dans son ensemble.
En cas de déséquilibre dynamique, le pneu se déplace davantage de l'intérieur vers l'extérieur, ce qui donne un effet de balancement. Ceci est particulièrement visible au niveau du volant, lorsqu'il se déplace très rapidement de gauche à droite. Les vibrations augmenteront également à des vitesses plus élevées.
Solde:
Après avoir monté le pneu sur la jante, la roue complète doit être équilibrée. La roue est placée sur une machine à équilibrer, qui peut déterminer exactement où se trouvent les irrégularités du pneu et quelle est leur ampleur. Ce déséquilibre est éliminé en frappant ou en collant un plomb sur le côté désigné de la jante. L'écran indique à gauche la quantité de plomb qui doit être collée à l'intérieur de la jante, et bien sûr à droite. En tournant la roue dans la position indiquée par le dispositif, le plomb peut être appliqué sur la jante.
En refermant le capot, la roue se remet à tourner et le balourd est à nouveau mesuré. L'écran devrait maintenant afficher 0 à gauche et à droite. S'il y a à nouveau un déséquilibre (par exemple 5 ou 10 grammes), cela signifie que l'équilibre n'est pas correct et que le plomb précédemment appliqué doit effectivement être retiré et rééquilibré. Sinon, « trop d’avance » entraînerait également un déséquilibre et devrait alors être à nouveau compensé.
Si la jante est endommagée ou pliée, il n'y a parfois pas d'autre possibilité d'appliquer du plomb à plusieurs endroits, car il y aura un déséquilibre à plusieurs endroits. Dans la plupart des cas, une jante tordue peut être obtenue avec jusqu'à 0 gramme de déséquilibre, mais cela provoquera toujours une vibration dans la voiture en raison du déplacement en hauteur effectué par la roue.
Montant du déséquilibre :
Une roue normale présente généralement entre 10 et 30 grammes de balourd. Il arrive parfois que la roue ne présente aucun balourd, car le pneu a été accidentellement monté exactement dans la bonne position sur la jante. Les écarts du pneu sont compensés avec précision par les écarts de la jante. Ce point est abordé dans les machines d’équilibrage modernes.
Si une roue présente un déséquilibre de plus de 50 grammes, il est sage de faire pivoter le pneu par rapport à la jante. Si la jante elle-même présente également une déviation qui se situe exactement au même endroit que le pneu, cela augmente le déséquilibre. En faisant tourner la courroie, le déséquilibre les uns par rapport aux autres peut être supprimé. Il est préférable de faire tourner le pneu d'un demi-tour la première fois. Si la situation ne s'améliore pas, ou si c'est pire, tournez la courroie d'un quart de tour. Si le balourd est encore trop important, le pneu peut être tourné encore d'un demi-tour (le pneu a désormais 4 positions différentes sur la jante). S'il y a trop de déséquilibre dans les 4 positions, la qualité du pneu ou de la jante peut être mise en doute. Une anomalie dans la jante est généralement visible lors d’un virage ; l'influence est rapidement reconnue.
Plomb:
En réalité, le « plomb » utilisé pour déséquilibrer les roues n’est plus du vrai plomb, mais du zinc. C’est beaucoup plus écologique et moins cher. Malgré cela, on l’appelle toujours plomb (ou poids d’équilibrage).
Il existe 2 types de plomb ; mine de frappe et mine adhésive. Le poids de percussion est toujours utilisé sur les jantes en acier. Le plomb est ensuite frappé sur le bord de la jante.
Les jantes en alliage sont également souvent dotées d'un rebord de jante spécial à l'intérieur sur lequel du plomb peut être martelé. Normalement, cela ne se voit pas et c'est moins cher que le plomb adhésif. Le poids d'impact des jantes en alliage est légèrement différent de celui des jantes en acier ; le crochet sur la laisse est plus large et plus grand que celui d'une jante en acier.
Chaque poids a son propre poids. Plus le poids est élevé, plus la taille est grande. Les poids vont de 5 à 60 grammes, par pas de 5.
Le ruban adhésif est toujours utilisé sur les jantes en alliage. Le plomb est coincé dans la jante. Les fils de ruban sont parfois au poids (de 5 grammes à 60 grammes par pas de 5) ou ce sont des bandes qu'il faut arracher sur mesure. (1 bloc fait 5 grammes, donc pour 20 grammes il faut 4 blocs).
