Thèmes:
- arbre de transmission
- Couplage homocinétique
- Accouplement tripode
Arbre de transmission:
Un arbre de transmission transmet les forces motrices aux roues. Dans les voitures à traction avant, l'arbre de transmission est fixé à la boîte de vitesses à l'intérieur et à la fusée d'essieu à l'extérieur. Dans l'image ci-dessous, l'essieu s'étend à travers le roulement de roue au numéro 5, qui a également des dents. Les dents s'emboîtent, provoquant la rotation du roulement de roue avec la bride lorsque l'arbre d'entraînement est entraîné.
Dans les voitures à propulsion arrière, la boîte de vitesses est généralement fixée longitudinalement au moteur et le cardan est entraîné via l'arbre à cardan, qui distribue la puissance aux deux arbres de transmission, entraînant les roues arrière. Ici aussi, les dents (fig. numéro 5) sont montées dans le roulement de roue.
Les parties 1 et 5 de l'image restent horizontales. Étant donné que la roue doit pouvoir entrer et sortir et effectuer des mouvements de direction, il doit y avoir des pièces mobiles dans l'arbre de transmission. Ces mouvements sont rendus possibles grâce à l'utilisation de joints homocinétiques. Un côté de l'arbre de transmission est fixé à la boîte de vitesses ou au cardan avec un joint homocinétique, l'autre côté avec un joint homocinétique dans la partie non suspendue de la jambe de force.
La zone non suspendue signifie que la pièce est sous le ressort et suit donc la route (nids de poule/collines). La partie suspendue de la voiture est tout ce qui repose sur les ressorts (et bouge donc avec la compression et la décompression de la voiture). Il y a donc compression et rebond et une différence de hauteur par rapport au moteur/boîte de vitesses et à la fusée d'essieu dans laquelle se trouve l'essieu. Par conséquent, un essieu droit complet ne peut pas être monté. L'essieu devra toujours faire un certain angle des deux côtés. Lorsque la voiture est complètement comprimée, l'arbre de transmission (partie 3) sera plus incliné que lorsque la voiture est complètement déployée.
Un arbre de transmission long pouvant nuire à la construction de la voiture, un arbre intermédiaire peut également être installé. Ceci est clarifié dans l’image.
Avec un châssis pour lequel un arbre de transmission du véhicule A ne convient pas ; le sous-châssis ou le triangle de suspension gêne ; vous pouvez alors choisir d'installer un arbre intermédiaire. L'arbre intermédiaire, comme on le voit sur le véhicule B, est monté horizontalement dans le différentiel. Le joint homocinétique intérieur de l'arbre d'entraînement est monté sur le côté droit de l'arbre intermédiaire. À ce stade, l'arbre de transmission est fixé à un point fixe sur la carrosserie ou le faux-châssis.
L'arbre de transmission du côté droit présente donc un angle plus important que sur le véhicule A.
Couplage homocinétique :
Un joint homocinétique est également appelé accouplement Rzeppa (du nom de l'inventeur Alfred Hans Rzeppa). Un joint homocinétique permet aux roues d'être entraînées tandis que le véhicule peut se comprimer, dévier et diriger. L'accouplement est construit de telle sorte que l'angle auquel l'arbre d'entraînement est positionné n'a aucune influence sur la vitesse angulaire à laquelle l'arbre tourne. La vitesse du joint homocinétique intérieur est exactement la même que celle du joint extérieur. Ceci est différent avec un couplage croisé ; cela crée un mouvement non uniforme.
L'image ci-dessous montre un joint homocinétique utilisé côté roue. L'arbre de transmission est visible en bas à gauche. De plus, les roulements à billes et les rainures de clavette sont visibles, car le joint homocinétique est ici placé en biais.
Il y a un couvercle de protection autour du joint homocinétique, comme indiqué dans l'image du haut. Cette housse contient de la graisse spéciale molycote. Cette housse est très souple, mais peut parfois se déchirer, laissant s'échapper la graisse. Il est important de remplacer dès que possible un soufflet de joint homocinétique/un soufflet d'arbre de transmission déchiré, car la graisse disparaît et du sable, etc. peut y pénétrer. Le sable et la saleté resteront collés dans la graisse. Le joint homocinétique se brisera donc rapidement. Lorsqu'un joint homocinétique est défectueux, un bruit de tapotement se fera entendre côté roue lors de la conduite dans un virage et une vibration sera provoquée côté boîte de vitesses lors de l'accélération.
Lors du remplacement du cache-poussière, l'arbre d'entraînement doit être démonté. Parfois, il est possible de remplacer le couvercle alors que l'arbre de transmission est encore monté sur le pignon final (boîte de vitesses ou différentiel). La fusée d'essieu doit être desserrée en haut ou en bas. La rotule de direction extérieure du tirant doit souvent également être retirée de la fusée d'essieu. Cela peut être vu sur l’image.
Une fois l'arbre de transmission retiré de la fusée d'essieu, le collier de serrage doit d'abord être desserré du couvercle. Le couvercle peut être retiré du joint homocinétique, après quoi le joint homocinétique peut être retiré de l'arbre de transmission. Le joint homocinétique peut souvent être renversé avec un marteau ; la bague de retenue se trouve sur l'arbre de transmission, dans le joint homocinétique. Parfois, il y a également un anneau de retenue sur l'arbre d'entraînement qui doit d'abord être retiré avant de pouvoir faire glisser le joint homocinétique. Consultez les manuels de réparation du fabricant pour cela.
Lors de l'installation du joint homocinétique, assurez-vous que la bague de retenue est en place ; Lorsque la bague de retenue est sur l'arbre de transmission et que le joint homocinétique doit être glissé dessus, le joint homocinétique doit être poussé suffisamment loin sur l'arbre. Si ce n'est pas le cas, le joint homocinétique glissera de l'essieu lors des mouvements de direction. Pour vérifier si le joint homocinétique et la bague de retenue sont bien en place, vous pouvez palper le jeu sur les deux pièces ; un très petit jeu devrait être perceptible. Si le joint homocinétique est complètement fixé à l'essieu, il est possible qu'il ne soit pas encore correctement en place.
Accouplement tripode :
Un accouplement tripode est souvent utilisé à l’intérieur (côté boîte de vitesses ou différentiel). Ce n'est pas toujours le cas; le joint homocinétique décrit ci-dessus est également souvent utilisé. Un accouplement pour trépied fonctionne différemment et se reconnaît à son boîtier plus grand. L'image ci-dessous montre le couplage du trépied.
L'accouplement trépied comporte souvent trois rouleaux rotatifs qui glissent dans une fente du boîtier. Les rouleaux permettent à l'arbre d'entraînement d'effectuer un mouvement purement rotatif, tout comme avec l'accouplement Rzeppa. L'avantage de cet accouplement est que l'arbre d'entraînement peut effectuer un mouvement de va-et-vient sur une grande distance dans le boîtier. Cet accouplement est sensible aux vibrations provoquées lorsqu'il est porté. Les rainures de clavette du boîtier se déformeront, obligeant les rouleaux à effectuer un mouvement différent de celui prévu, ce qui entraînera une vibration. Cette vibration peut être ressentie dans le volant lors des accélérations et parfois dans l’ensemble de la voiture. En démontant l'arbre d'entraînement, il est facile de déterminer si l'accouplement du trépied est usé ou si la cause doit être recherchée ailleurs. Après avoir dégraissé, vous pouvez palper avec la main les éventuelles irrégularités du boîtier ; Si un trou ou une bavure est visible, il est conseillé d'installer un nouvel accouplement.
Parfois, un seul des deux raccords de trépied est défectueux. Étant donné que le prix de ces accouplements est très élevé, il vaut la peine de vérifier à l'avance quel accouplement est réellement usé avant de remplacer préventivement les deux côtés.
L'image ci-dessous montre une vue éclatée d'un accouplement pour trépied.
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