Aiheet:
- Yleinen
- Pyörän suuntaus
- Seuranta
- Camber / camber
- KPI (King Pin Inclination)
- Suljettu kulma
- Akselin kallistus / pyörä
- Hankauspalkki
- Ackermannin periaate
yleinen:
Auton ajettavuus ja ajettavuus riippuvat pitkälti pyörän geometriasta. Termi "pyörän geometria" on nimi kaikille tällä sivulla käsitellyille pyörän ja ohjausnivelten asennoille. Autoa suunniteltaessa auton pyörän geometria tarkistetaan perusteellisesti. Esimerkiksi kun Mercedes A-luokan ensimmäistä versiota testattiin, kävi ilmi, että tämä auto voi kaatua pujottelutestin aikana. Näiden dramaattisten testitulosten jälkeen pyörien asentoa ja stabilisaattorin toimintaa säädettiin, kunnes tämä vauva-Benz vastasi suurempia ajoneuvoja. The stabilointitanko sillä on suuri vaikutus auton käsittelyyn, mikä on kuvattu erillisessä luvussa.
Pyörän suuntaus:
On tärkeää, että kaikki pyörien asennot, kuten kärki ja kallistus, on säädetty oikein. Kun korjauksia on tehty, kuten telatangon vaihto tai ohjausvarren tai apurungon purkaminen/kokoaminen, on hyvä mahdollisuus, että säätö ei enää ole oikea. Jopa toisen auton kanssa tapahtuneen törmäyksen tai reunakiven törmäyksen jälkeen säätö ei välttämättä ole enää oikea. Jos pyörä on näkyvästi vinossa auton alla, ongelmana on vääntynyt ohjausvarsi tai raidetango. Nämä osat on siksi vaihdettava!
Sitten auto on linjattava. Linjaus tehdään erityisellä linjauspenkillä, jossa tietokone näkee tarkat asennot sensoreiden avulla (kiinnitetty pyöriin), jolloin kaikkea voidaan säätää tarkasti. Jokaisella automerkillä ja -tyypillä on omat asetukset. Maalatuilla autoilla on myös erilaiset säätöarvot kuin vastaavissa autoissa, joissa on vakiorunko.
Säätöarvot eivät välttämättä saavuta tavoitetta. Ne ovat sitten toleranssien ulkopuolella. Jos etukulmaa ei voida korjata (jos se pysyy punaisena), iskunvaimennin on todennäköisesti taipunut. Törmäyksessä tai jalkakäytävälle törmäyksessä McPherson-jousituksen heikoin kohta vääntyy; iskunvaimentimen männänvarsi. Myös ohjausnivel (jossa on pyöränlaakeri) voi taipua.
Virhe jousituksen korjauksen tai pieneen jalkakäytävään kosketuksen jälkeen on havaittavissa useilla tavoilla:
- Ohjauspyörä on vinossa suoraan eteenpäin ajettaessa.
- Auto vetää toiselle puolelle tietä ja se on aina korjattava ohjauspyörää kääntämällä.
- Tien vakaus on huono ja muuttaa suuntaa jokaisen tien törmäyksen jälkeen.
- Renkaiden liiallinen kuluminen, usein epäsäännöllinen: Renkaan sisäpuoli on 4 mm ja ulkopinta sileä.
Pian tulee sivu siitä, mitä töitä linjauksen aikana tehdään...
Alla olevat aiheet tarjoavat yleiskatsauksen kaikentyyppisistä pyörien asennoista, joita voidaan säätää (useimmissa) autoissa.
Seurata:
Varvas on sekä etu- että takapyörän suunta. Seurantaa voidaan säätää tekemällä raidetangot hieman pidempiä tai lyhyempiä molemmilta puolilta. Kuvan tila C kasvaa tai pienenee. Raidetangon pää F liikkuu sitten sisään tai ulos, jolloin pyörän asento muuttuu.
Jos pyörät ovat hieman toisiaan vasten paikallaan, kutsumme sitä varvassuunnittelijaksi, ja jos ne ovat hieman erillään, kutsumme sitä toe-in. Ajon aikana pyörät ovat tarkalleen suoraan eteenpäin -asennossa. Toe-in ja toe-out kutsutaan usein myös "Toe-in" ja "Toe-out".
Takavetoiset autot säädellään etuakselin varrella. Ajon aikana pyörät vedetään ulospäin, jolloin ne tulevat suoraan eteenpäin. Etuvetoiset autot säädellään yleensä kärjellä. Ajon aikana pyörät vedetään sisäänpäin, jolloin ne tulevat suoraan eteenpäin. Toleranssi on tässä vain muutaman asteen. Kuvissa se on merkitty "liioitelluksi", mutta todellisuudessa sitä ei ole helppo nähdä. Tämän havaitsemiseksi tarvitaan erityisiä kohdistuslaitteita.
Camber / Camber:
Camber, jota kutsutaan myös camberiksi (englanniksi) tai sturziksi (saksaksi), on pyörän kaltevuus suhteessa tien pintaan. Kallistus mitataan linjasta, joka on kohtisuorassa vaakatasoon nähden ja ilmaistaan asteina. Kallistus suoritetaan kahdessa eri sovelluksessa; eli positiivinen camber ja negatiivinen camber. Positiivisella camberilla pyörän yläosa on kauempana kuin alaosa (katso kuva) ja negatiivisella kaareella päinvastoin; pyörän yläosa on enemmän sisäänpäin kuin alaosa.
Negatiivinen kaltevuus parantaa tienpitoa mutkissa ja parantaa vakautta. Tästä syystä myös matalammilla urheiluautoilla on suurempi negatiivinen kaltevuus kuin vakiojousituksella. Pyörällä, jossa on negatiivinen kaltevuus, on ominaisuus suipentua sisäänpäin ja siten työntää pyörää sisäänpäin. Säätämällä vasen ja oikea puoli tasaisesti auto jatkaa ajoa suoraan, mutta renkaiden kuluminen lisääntyy renkaiden sisäpuolella.
KPI (kuningastapin kaltevuus):
KPI, jota kutsutaan myös ohjausakselin kaltevuudeksi, on ohjausakselin kääntöpisteiden kautta kulkevan linjan ja tien pintaan nähden kohtisuoran linjan välinen kulma. KPI ja Caster (seuraava aihe) pakottavat etupyörät suoraan eteenpäin. Tämä vaikutus johtuu siitä, että pyörien kääntöpisteen kallistus nostaa autoa hieman, kun pyöriä käännetään. Auton oma paino pakottaa pyörät takaisin suoraan eteenpäin. Myös tienpinnan iskut välittyvät ohjaukseen vähemmän voimakkaasti. Kun KPI muuttuu, myös camber muuttuu.
Mukana oleva kulma:
Sisällytetty kulma, jota kutsutaan myös Included Angle tai Gabelwinkeliksi, ei ole pyörän asento, vaan lisäys olemassa oleviin KPI- ja Camber-konsepteihin. Mukana oleva kulma voidaan määrittää lisäämällä molempien kulmien arvot.
Akselin kallistus/pyörä:
Akselin kallistus, jota kutsutaan myös pyöräksi, akselin kaltevuudeksi tai telaksi, on kulma akselin kääntöpisteen B kautta kulkevan keskilinjan ja akselin A keskipisteen läpi kulkevan tielle kohtisuoran linjan välillä. Akselin kallistus on aina positiivinen.
Akselin kallistus antaa autolle suuntavakautta, koska pyörä haluaa olla ajosuuntaan ajettaessa suoraan eteenpäin. Voit verrata tätä polkupyörän etuhaarukkaan, joka on aina kallistettu eteenpäin. Jos pyörä olisi suoraan rungon alla, menetät ohjauspyörän hallinnan, jos osut isoon kolaukseen. Vaikka käännät ohjauspyörää taaksepäin, näet, että ohjauspyörä kääntyy uudelleen pyörän ollessa eteenpäin. Tämä periaate on sama autossa; Asettamalla etupyörät auton alle eteenpäin kulmaan, auto saa paremman tiepidon ja ohjauspyörä palaa automaattisesti ajon aikana suoraan eteenpäin.
Nykyaikaisia autoja suunniteltaessa käytetään usein suurta akselin kallistusta. Tämä antaa eduksi erittäin positiiviset ajo-ominaisuudet. Suuren akselin kallistuksen mahdollinen haittapuoli on, että auto ohjautuu kovemmin, mutta nykyajan ohjaustehostimella tämä ei ole ongelma.
Hiontasäde:
Hankaussäde, jota kutsutaan myös Scrub Radius- tai Lenkroll-säteeksi, on etäisyys pisteen välillä, jossa pyörän läpi kulkeva keskiviiva koskettaa tien pintaa (pyörän piste) ja pisteen, jossa ohjauksen kääntöpisteiden kautta kulkeva viiva koskettaa tietä. pinta (ohjauspiste). Hiontasäde määrää, missä määrin etupyörien korkeudet muuttuvat kääntyessä ja on osittain vastuussa auton suorasta vakaudesta.
- Jos ohjauksen kääntöpiste (sininen viiva) on samalla tasolla pyörän keskikohdan kanssa (punainen viiva), kuuraussäde on '0'. Tätä kutsutaan myös "neutraaliksi hiomapalkkiksi" tai "keskipisteohjaukseksi".
- Jos ohjauksen kääntöpiste (sininen viiva) on pyörän keskikohdan (punainen viiva) ulkopuolella, kuuraussäde on positiivinen.
- Jos ohjauksen kääntöpiste (sininen viiva) on pyörän keskipisteen (punainen viiva) sisällä, hankaussäde on negatiivinen.
Ackermannin periaate:
Alla olevista kuvista näet, että etupyörien viivat tulevat ulos yhteisestä nivelpisteestä. Jos pyörät kääntyisivät samassa kulmassa (molemmat pyörät käännetään täsmälleen samassa kulmassa), myös pyörien linjat kulkeisivat yhdensuuntaisesti toistensa kanssa äärettömään. He eivät koskaan löydä yhteistä kääntöpistettä M. Siksi ohjausominaisuudet ovat tässä tilanteessa erittäin huonot.
Tästä koko periaatteesta tulee "mutkalla ulospäin"nimetty. Kaikki nykyaikaiset autot on rakennettu tällä ominaisuudella. Sileillä pinnoilla, esim. pysäköintihallin lattialla, renkaiden vinkumista kuuluu kääntyessä. Tämä johtuu tästä periaatteesta. Sisäpyörä, jolla on suurempi ohjauskulma kuin ulkopyörällä, kokee jonkinlaisen luiston.
Suoraan eteenpäin ajettaessa kaikki pyörät ovat suoraan eteenpäin -asennossa. Ohjausnivelten keskilinjojen jatkeet leikkaavat taka-akselin keskellä.
Kaarressa sisempi etupyörä vääntyy enemmän kuin ulompi. Tämä johtuu siitä, että ohjausnivelet ovat vinossa ja pyörä pyörii edelleen sisäpuolella. Kun auto on täysin käännetty sisään, myös pyörän kalteva asento näkyy selvästi. Tämä rakenne parantaa ajo-ominaisuuksia.
Syötetty kulma:
Ajoneuvon ohjauskulma voidaan laskea useiden autosta saatujen tietojen perusteella. Alla on kuva, jossa kulma α on laskettu. Kulman β laskeminen on seuraava vaihe.
Sivulla mutkalla ulospäin Laskenta on selitetty erittäin yksityiskohtaisesti tässä kuvassa.
Roolikeskus:
Tärkeä kohta pyörän jousituksessa on "rullan keskipisteen" käsite. Telan keskipisteen sijainnilla on suuri rooli ajo-ominaisuuksissa. Telan keskikohdan asento määräytyy tukivarsien asennon mukaan. Tämä on erittäin tärkeä käsite alustaa suunniteltaessa. Ajoneuvon laskeminen vaikuttaa myös kallistuksen keskipisteeseen. Napsauta tätä saadaksesi lisätietoja roolikeskuksesta.
