Aiheet:
- Ruiskutusjärjestelmä
- Sytytysjärjestelmä
- Tyhjäkäynnin ohjaus
Ruiskutusjärjestelmä:
BMW-moottori oli jo varustettu monipisteruiskutusjärjestelmällä. Tässä tapauksessa meidän ei tarvitse etsiä sopivia suuttimia ja koneistaa imusarjaa, kuten Land Rover -projekti.
Koska moottori pysäytettiin vuosia sitten ja bensiini on vanhentunutta, päätettiin alun perin puhdistaa ja testata suuttimet.
Olisi tietysti mukavaa, jos moottori käynnistyisi heti ensimmäisen käynnistyksen yhteydessä. Koska moottori on seissyt paikoillaan vuosia vanhentuneen bensiinin kanssa, oli edelleen kyseenalaista, toimivatko suuttimet kunnolla. Olisi tietysti sääli, jos moottori ei käynnistyisi ensimmäistä kertaa, koska yksi tai useampi suutin ei ruiskuttanut kunnolla. Et tiedä sillä hetkellä, riippuuko se ruiskutusajasta, ruiskutusmäärästä, sytytysajasta, sinä nimeät sen. Siksi päätettiin puhdistaa injektorit ultraäänihauteessa puhdistusnesteellä ja testata sitten virtausta. Alla oleva kuva näyttää puhdistusprosessin. Kiitos Manuel Nunes Pombon ja DF Krijgsmanin moottorihuolto BV:lle
Puhdistuksen jälkeen suuttimet tarkastettiin testiasetuksella ruiskutusmäärän (virtaus) ja vuototestin suhteen, kun valvontaa ei tapahdu. Alla olevissa videoissa näkyy kuva ruiskutuksen ja vuototestin aikana.
Voidaan nähdä, että yksi injektori ei ruiskuta ollenkaan ja muilla ruiskutuskuvioilla ei ole hyvää ruiskutuskuviota. Vuototestin aikana polttoainetta vuotaa edelleen kahdesta suuttimesta. Kolmen puhdistuksen jälkeen se ei parantunut. Jos emme olisi tarkistaneet tätä ja tehneet ensimmäistä starttiyritystä, olisimme menettäneet paljon aikaa mahdollisten syiden etsimiseen huonon kääntymisen ja pysähtymisen jälkeen.
Koska viritys muuttaa pääasiassa ruiskutukseen liittyviä ominaisuuksia, polttoaineen syötön tulee luonnollisesti toimia kunnolla. Sytytys on jo täysin uusittu; uusi sytytyspuola, sytytystulpan johdot ja sytytystulpat, joten päätettiin asentaa myös kuusi uutta suutinta. Injektorit pysyvät suljettuina pakkauksessa niin kauan kuin mahdollista; Ne asennetaan imusarjaan juuri ennen moottorin ensimmäistä käynnistystä.
Sytytysjärjestelmä:
Alkuperäinen sytytysjärjestelmä jakajasytytyksellä korvataan elektronisesti ohjatulla, kolminkertaisella DIS-sytytyspuolalla, jossa on sisäiset ajurit. Sytytyspuola tulee Volkswagenin V6-moottorista (moottorikoodi AQP).
Alla olevassa kaaviossa näkyy sytytyspuolan nastajako (komponenttikoodi N152).
Sytytyspuola saa ohjaussignaalin moottorin ohjausyksiköstä (J220). Alkuperäisen ohjauslaitteen sijaan MegaSquirt-ohjain antaa tämän signaalin.
- pasta;
- sytytyssignaalin kipinä A (sylinterit 1 ja 6);
- sytytyssignaalin kipinä B (sylinterit 3 ja 4);
- sytytyssignaalin kipinä C (sylinterit 2 ja 5);
- plus (12 volttia).
Myös seuraavat ominaisuudet tunnetaan ja ne voidaan syöttää suoraan TunerStudioon:
- Kipinälähtö: nousee korkealle;
- Kelojen lukumäärä: 3, hukkakipinä;
- Käynnistysviive: 4 ms;
- Nimellinen viipymäaika: 2,3 ms.
Jotta sytytyspuola voitaisiin asentaa mahdollisimman lähelle moottoria, teimme mukautetun tuen. Tuki kiinnitetään vaihteiston kotelon alaosaan vaihteiston pulteilla. Sytytyspuola on kiinnitetty tukeen neljällä M6-pultilla ja mutterilla.
Tyhjäkäyntiohjaus:
Kaksijohtiminen PWM-venttiili voidaan liittää suoraan MSII ECU:hun. Säädin lähettää pulssinleveysmoduloidun signaalin PWM-venttiilille, joka avautuu jousivoimaa vastaan. Kun käyttöjakso pienenee tai katoaa, PWM-venttiilin jousi sulkee ohjausventtiilin. Toinen liitäntä on virtalähdettä varten.
BMW-moottorin PWM-venttiilissä on kolme liitäntää:
- PWM positiiviselle reunalle;
- PWM negatiivinen reuna;
- Pasta.
MSII ECU lähettää PWM-signaalin positiivisen reunan liittimeen. Venttiili avautuu, mutta ei enää sulkeudu. Sisäjousi puuttuu. Negatiivinen PWM-signaali aiheuttaa sulkemisen. Sulkemisen mahdollistamiseksi tässä tapauksessa 35 ohmin, 50 watin vastus asennetaan PWM-venttiilin maadoitusliitännän ja moottorin maadoituspisteen väliin. Tätä vastusta käytettäessä PWM-venttiilin läpi kulkee aina pieni virta, joka toimii eräänlaisena "sähköjousena". PWM-signaali, jonka ohjain lähettää venttiilille, voittaa pienen virran joustavuuden. Kun signaali laskee tai katoaa, virta sulkee venttiilin uudelleen.
35 ohmin vastus kuumenee hyvin ja on itse asiassa energiahäviö. Valmistajat yrittävät minimoida tämäntyyppiset häviöt. Tässä tapauksessa meillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin löytää toisen tyyppinen PWM-venttiili. Koska vastus kuumenee niin kuumaksi, se asennetaan moottoripyörän rungon metalliin. Tämä kosketus saa vastuksen vapauttamaan lämpönsä.
